クローズアップ２００９：関門海峡事故 「助言」か「指示」か ７管と韓国側対立
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091101ddm003040124000c.html
◇「左側を追い越してください」…従ったら衝突
海上自衛隊の護衛艦「くらま」（５２００トン）と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」（７４０１トン）の衝突事故は、関門海峡などの「狭水道」での危険性を改めて示した。事故原因については第７管区海上保安本部に所属する機関「関門海峡海上交通センター」から韓国船への「助言」を巡り、７管と韓国側の見解が対立。海保や運輸安全委員会の判断が注目される。【木村哲人、長谷川豊、樋岡徹也、西脇真一】
１０月２７日夜の事故直前、海上交通センターの管制官は韓国船に対し、低速のため接近していた前方のパナマ船籍の貨物船（９０４６トン）を追い越すよう「助言」した。現場は右側通行がルールで、助言に従い左側から追い越そうとした韓国船が、左前方から対向してきた護衛艦と衝突した。
助言について７管は「権限がないので『指示』ではない。船には従う義務もない」と説明。「レーダーに映らない小舟もあり、追い越しの是非やタイミングは最終的に船長が判断すべきだ」とし、管制官の過失の有無については「捜査の中で明らかになる」と話す。
これに対し、カリナスターを所有する南星海運は、船長からの報告を基に「右側から追い越そうと針路を変えたが、左側から追い越すよう管制官から『指示』され、従ったら事故に遭った」と主張。「船長は韓日航路で２０年以上の経験があるベテラン。（当局の）調査を待つしかないが、我々としては船長の報告を信じている」と語る。
７管が「指示」ではなく「助言」とする根拠は、来年７月までに施行される海上交通安全法と港則法の改正。改正で「助言」は「勧告」に強化され、従わないと罰則はないものの、船舶側は民事訴訟になった場合などに重い責任を負う可能性がある。センターの現在の「助言」に拘束力がないことを裏付ける。
とは言え、助言については７管自身が「事故の一因になったことは否定しない」との立場。また、韓国船の前方にいた貨物船がルール通りの右側ではなく中央部を航行していた疑いも浮上。海保の捜査や運輸安全委員会の調査では、事故当時の正確な状況の解明とともに、助言を巡る判断が焦点となりそうだ。
一方、護衛艦の見張り態勢は「狭い海峡を通るため総員（２９６人）で配置についた」とされる一方、「警笛は鳴らさなかった」（北沢俊美防衛相）。今後の調べでは、衝突回避措置を巡る落ち度の有無がポイントとなる。
衝突後の大破・炎上について海自幹部は「接近戦を想定せず、高速性重視で艦首も軽量・鋭角化し、衝撃に強くない」と語った。
◇狭い航路、速い潮流 難所、東京湾や伊勢湾にも
事故現場となった山口県下関市と北九州市を隔てる関門海峡は１日に６００隻を超す船舶が行き交う交通の要衝。幅約５００～１２００メートルの狭い航路が２７キロにわたって続く「難所」でもある。中でも衝突場所で関門橋東側の「早鞆（はやとも）の瀬戸」は可航幅が約５００メートルと最も狭い。しかも、東西どちらへ向かう船も「圧流」と呼ばれる潮流で、下関側へ押し流される傾向がある。関門海峡では平成に入ってから昨年まで、年平均１９・４隻が衝突事故に遭った。０４年は３９隻、０５年も４０隻に上る。
関門海峡のように、地形が複雑なうえ航路に余裕がなく、船舶が航行に緊張を強いられる「狭水道」は日本沿岸に数多く分布する。同海峡のほか、特に大きな都市を後背地に抱える東京湾や伊勢湾、瀬戸内海は航行する船舶が多く、そうした海域での事故は全海難事故の４割を占める。
海難審判所（旧海難審判庁）によると、０２～０６年に海難審判で裁決が言い渡された狭水道の貨物・油送・旅客船の海難事故は５０４件。発生海域別にみると関門海峡が４３件、東京湾が２０件。大小７００の島々がある瀬戸内海は備後灘－安芸灘で１２４件、伊予灘－周防灘で９９件にも上る。
狭水道の特徴は、速くて流れが変わりやすい潮流だ。日本船主協会海務部課長でＬＮＧ（液化天然ガス）船の船長経験がある山内章裕さんは「狭水道に入る時には、操舵（そうだ）を手動に切り替え、ブリッジの見張りも増やして急変に備える」と話す。
増える一方の外国船の事故も目立ち、０６年に発生した主要な海難事故３０件のうち１４件は外国船が関係していた。東京海洋大学の竹本孝弘教授（海事システム工学）は「正確な海図を持ち合わせず航法ルールを知らない外国船も報告されている。関門海峡を通過するには１万トン未満の船は水先人を乗せる義務はないが、外国船に対してはもう少し規制を強化してもよいのではないか」と指摘した。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■ことば
◇海上交通センター
海難事故の未然防止のため東京湾▽伊勢湾▽名古屋港▽大阪湾▽備讃瀬戸▽来島海峡▽関門海峡－－の７カ所に設置された海上保安庁の機関。通行船舶に対し、レーダーなどで確認した他船の動向や海流などの情報を提供するとともに、視界不良時の航路制限など管制業務を行う。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
■衝突直後までの４分間の通信内容
センター→貨物船「Ｃ号（韓国船）が接近している。注意してください」（図＜１＞）
貨物船→センター「了解。左側を追い越させます」
センター→貨物船「航路の中央付近を航行しているので右側に寄ってください」
貨物船→センター「了解。右に避けます」
センター→韓国船「貨物船が右側に移っています。左側を追い越してください」「前方に自衛艦が接近しているので注意してください」
韓国船→センター「了解。左側から追い抜きます」
センター→韓国船「カリナスター、注意してください。注意してください」
センター→韓国船「カリナスター、カリナスター」
護衛艦→センター「関門マーチス（センター無線局の呼び名）、こちら自衛艦くらま」
センター→護衛艦「Ｃ号が貴船に異常に接近しているようです。避けてください」
…………＜午後７時５６分、衝突（図＜２＞）＞…………
護衛艦→センター「早鞆（はやとも）の瀬戸で接触しました。（相手船で）火災発生」
※センターと護衛艦との会話は日本語、その他は英語
関門衝突事故 コンテナ船減速せず 貨物船追い越し 誘導と違う航路
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/131539
関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突、炎上した事故で、コンテナ船が前方の貨物船を左側から追い越すよう関門海峡海上交通センター（北九州市）から誘導を受けた後も、ほとんど減速していなかったことが３０日、第７管区海上保安本部（同）の調べで分かった。７管は、コンテナ船が誘導とは違う右側から追い越す航路をとり続け、貨物船と急接近したために左へ急旋回し、衝突につながった可能性があるとみている。
７管関係者によると、衝突の数分前、貨物船の右後方にいたコンテナ船は、センターから左から追い越すよう誘導された。その際、貨物船は航路中央付近におり、左から追い越すには（１）左にかじをきり、対向するくらまの進路に進入する（２）かじをきらずに減速し、貨物船が右に寄って左側が空くのを待つ‐の選択があった。
７管の調べで、船舶自動識別装置（ＡＩＳ）などの記録から、貨物船は関門橋まで航路中央付近を航行し、コンテナ船は、貨物船の２倍以上の速度をほぼ維持し、進路変更しないまま航行を続けていたことが判明した。
２船は関門橋の下付近で最接近。その際、コンテナ船の船首は、貨物船の船尾右側に位置していた。貨物船は、航路中央を航行し続けて減速しながら右に進路変更し始めており、コンテナ船は貨物船に追突寸前となり、左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられるという。
７管関係者は「貨物船が誘導後すぐに右に寄らなかったのは一般的には考えられない。ただコンテナ船が減速せず、右から追い越すコースをとり続けたことが事故につながった可能性がある」とみている。
＝2009/10/30付 西日本新聞夕刊＝
これでだいたい材料は出揃ったかな？ 二つの記事を読んでいただければ解るように、完全に韓国船側の過失が明らかになったようですね。変態は「指示に従ったら激突」とか書いてましたが、助言を無視してる事も明らかになってますし。
そのせいか、TVでの報道は金曜あたりからぱったりと無くなりましたけどねっ！
未だに誤解（あるいは故意に混同）してるメディアも多いですが、７管が言うように管制には各船舶に対し命令や指示を出す義務もなければ、船舶側に管制からの助言・勧告に絶対従わなければならないという義務もありません。
「なんで命令権付与しないの？半島船みたいに最低の連中が往来してるのに」と疑問を持つ方もいるかもしれませんが…これ、船というものの特性考えると、まず不可能だったりします。なぜなら、船は一隻一隻が船主の要求した仕様に基づいて設計され、完全に同一の運動特性や速度性能を備えた船が出来上がるのは極めて稀な事なのですよ。もちろん、船主の要求で同一仕様の船を同じ設計図から作るなんて事もありますが、こちらはレアケースと考えてもよろしいかと思います。
身近な例で言うと、うーん、そうですね…完全に別人が組んだ自作ＰＣが、同一性能になる事はまずないって事を考えていただければｗ
さらに、同じ船でも積荷の状態で喫水の上下があったり、船底にカキ（フジツボ等の貝類）が付く事で速度や運動性が変化しますし、これを同乗してるわけではない陸上の管制官が把握しろって事はまず不可能と断言してもいいでしょう。
つまり、最終的な船の責任者は船長以外に存在せず、その船長が「管制からの指示に従った結果事故った」とか言うのは、極めて無責任であり、恥ずべき行いであると言っても過言ではないでしょう。日韓航路を20年往来していたベテランの言う事ではない事は確かですね。
さて、国有財産を大いに傷つけ、さらには一時的とはいえ関門海峡を通行止めにした事で、莫大な経済的損失を日本は蒙ったわけですが、これから政府としてどう動くつもりなのですかね？
なんか、こんな記事が出てますが…
■海自護衛艦衝突：海難審判所は扱わず
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091029k0000e040075000c.html
海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍の「カリナスター」が衝突した事故について、海難審判所では扱わないことが分かった。海難審判では、国の海技免許所有者に対する懲戒（行政）処分を検討する。海自隊員は国内法の操船資格からは除かれた独自の資格のため海技免許を所持しておらず、貨物船も韓国船籍で、処分対象にならないためだ。(後略)
一歩間違えればくらま爆沈・付近の関門橋大破という事態に陥ったり、くらまが衝突しなければ左側の岸壁に激突・座礁してやはり大災害になっていたかもしれないこの事件で、海難審判を開かずに韓国船にいかなるお咎めもないというのは、ありえない処置だと思うのですが。韓国の海事審判院で審査するかもしれませんが、あそこの出来の悪さ・韓国側を有利に導こうとする態度は、Hebei Spiritの一件で証明済みですし、懲罰は期待できない気がします。
もし、鳩山政権が政治的配慮からこの一件をうやむやにしたり、あべこべに韓国側に日本政府が謝罪したりするのであれば、日本は無茶な航行を行う船舶に対し、なんらの処罰も措置も取らないと諸外国に受け取られ、船舶保険料の高騰や近海航路の安全性低下なんて事態を引き起こしかねないと思うのですが、どうでしょう？
ついでに、日本の領海内を通行しているのは、何も各国商船・漁船や海自・海保艦艇だけではなく、合衆国の艦艇も航行していることを忘れてはなりません。
たとえ相手が外国船であり故意で起こしたわけではない事故であったとしても、重大な過失による事故に対し、なんらの処分も懲罰も加えなかったとしたら、大事な艦艇を預けてる形になる合衆国はどう思うでしょうか？
いわば今回の事件の処置は、海洋国家日本の今後を揺るがしかねない重大案件である事を、鳩山政権には認識して欲しいものです。
もう一つ、これは完全にあたいの妄想ですが…壊滅寸前の韓国造船業を支援するため、『くらま』の修理を韓国の造船所に委託…なんて馬鹿な事を現政権が考えてても、あたいはビックリしないかな。韓国へと技術や資金を横流ししたい勢力、民主党内には腐るほどいるでしょうし（その筆頭が鳩山首相ですしね）。
すでに艦齢28年以上とあたいの三倍近くもの時間、日本の海を守り続け、近年中の退役が決まっていたくらまですが、それでもすぐれた船体設計や装甲の組成など、韓国としては喉から欲しい技術の塊だったりもします。これを一時的にとはいえ同盟国でもなんでもない、むしろ日本を仮想敵国として見ている国に引き渡すのは、大いなる利敵行為であると言っても過言ではないでしょう。
もちろん、これはあたいの妄想ですし、いくらなんでもそんな馬鹿な事はありえないとも思いますが、現政権が現政権ですし、心配しすぎる事は無いと思います。
修理・改装して使うにせよ、除籍解体処分にするにせよ、日本の船ですし日本人の手で処遇を決めたいものですね。
今後この事件の顛末がどうなるかまだ不透明ですが、あたいの悪い予想や妄想が全て外れる事を祈ります。
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宮嶋 茂樹(著)
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091101ddm003040124000c.html
◇「左側を追い越してください」…従ったら衝突
海上自衛隊の護衛艦「くらま」（５２００トン）と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」（７４０１トン）の衝突事故は、関門海峡などの「狭水道」での危険性を改めて示した。事故原因については第７管区海上保安本部に所属する機関「関門海峡海上交通センター」から韓国船への「助言」を巡り、７管と韓国側の見解が対立。海保や運輸安全委員会の判断が注目される。【木村哲人、長谷川豊、樋岡徹也、西脇真一】
１０月２７日夜の事故直前、海上交通センターの管制官は韓国船に対し、低速のため接近していた前方のパナマ船籍の貨物船（９０４６トン）を追い越すよう「助言」した。現場は右側通行がルールで、助言に従い左側から追い越そうとした韓国船が、左前方から対向してきた護衛艦と衝突した。
助言について７管は「権限がないので『指示』ではない。船には従う義務もない」と説明。「レーダーに映らない小舟もあり、追い越しの是非やタイミングは最終的に船長が判断すべきだ」とし、管制官の過失の有無については「捜査の中で明らかになる」と話す。
これに対し、カリナスターを所有する南星海運は、船長からの報告を基に「右側から追い越そうと針路を変えたが、左側から追い越すよう管制官から『指示』され、従ったら事故に遭った」と主張。「船長は韓日航路で２０年以上の経験があるベテラン。（当局の）調査を待つしかないが、我々としては船長の報告を信じている」と語る。
７管が「指示」ではなく「助言」とする根拠は、来年７月までに施行される海上交通安全法と港則法の改正。改正で「助言」は「勧告」に強化され、従わないと罰則はないものの、船舶側は民事訴訟になった場合などに重い責任を負う可能性がある。センターの現在の「助言」に拘束力がないことを裏付ける。
とは言え、助言については７管自身が「事故の一因になったことは否定しない」との立場。また、韓国船の前方にいた貨物船がルール通りの右側ではなく中央部を航行していた疑いも浮上。海保の捜査や運輸安全委員会の調査では、事故当時の正確な状況の解明とともに、助言を巡る判断が焦点となりそうだ。
一方、護衛艦の見張り態勢は「狭い海峡を通るため総員（２９６人）で配置についた」とされる一方、「警笛は鳴らさなかった」（北沢俊美防衛相）。今後の調べでは、衝突回避措置を巡る落ち度の有無がポイントとなる。
衝突後の大破・炎上について海自幹部は「接近戦を想定せず、高速性重視で艦首も軽量・鋭角化し、衝撃に強くない」と語った。
◇狭い航路、速い潮流 難所、東京湾や伊勢湾にも
事故現場となった山口県下関市と北九州市を隔てる関門海峡は１日に６００隻を超す船舶が行き交う交通の要衝。幅約５００～１２００メートルの狭い航路が２７キロにわたって続く「難所」でもある。中でも衝突場所で関門橋東側の「早鞆（はやとも）の瀬戸」は可航幅が約５００メートルと最も狭い。しかも、東西どちらへ向かう船も「圧流」と呼ばれる潮流で、下関側へ押し流される傾向がある。関門海峡では平成に入ってから昨年まで、年平均１９・４隻が衝突事故に遭った。０４年は３９隻、０５年も４０隻に上る。
関門海峡のように、地形が複雑なうえ航路に余裕がなく、船舶が航行に緊張を強いられる「狭水道」は日本沿岸に数多く分布する。同海峡のほか、特に大きな都市を後背地に抱える東京湾や伊勢湾、瀬戸内海は航行する船舶が多く、そうした海域での事故は全海難事故の４割を占める。
海難審判所（旧海難審判庁）によると、０２～０６年に海難審判で裁決が言い渡された狭水道の貨物・油送・旅客船の海難事故は５０４件。発生海域別にみると関門海峡が４３件、東京湾が２０件。大小７００の島々がある瀬戸内海は備後灘－安芸灘で１２４件、伊予灘－周防灘で９９件にも上る。
狭水道の特徴は、速くて流れが変わりやすい潮流だ。日本船主協会海務部課長でＬＮＧ（液化天然ガス）船の船長経験がある山内章裕さんは「狭水道に入る時には、操舵（そうだ）を手動に切り替え、ブリッジの見張りも増やして急変に備える」と話す。
増える一方の外国船の事故も目立ち、０６年に発生した主要な海難事故３０件のうち１４件は外国船が関係していた。東京海洋大学の竹本孝弘教授（海事システム工学）は「正確な海図を持ち合わせず航法ルールを知らない外国船も報告されている。関門海峡を通過するには１万トン未満の船は水先人を乗せる義務はないが、外国船に対してはもう少し規制を強化してもよいのではないか」と指摘した。
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■ことば
◇海上交通センター
海難事故の未然防止のため東京湾▽伊勢湾▽名古屋港▽大阪湾▽備讃瀬戸▽来島海峡▽関門海峡－－の７カ所に設置された海上保安庁の機関。通行船舶に対し、レーダーなどで確認した他船の動向や海流などの情報を提供するとともに、視界不良時の航路制限など管制業務を行う。
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■衝突直後までの４分間の通信内容
センター→貨物船「Ｃ号（韓国船）が接近している。注意してください」（図＜１＞）
貨物船→センター「了解。左側を追い越させます」
センター→貨物船「航路の中央付近を航行しているので右側に寄ってください」
貨物船→センター「了解。右に避けます」
センター→韓国船「貨物船が右側に移っています。左側を追い越してください」「前方に自衛艦が接近しているので注意してください」
韓国船→センター「了解。左側から追い抜きます」
センター→韓国船「カリナスター、注意してください。注意してください」
センター→韓国船「カリナスター、カリナスター」
護衛艦→センター「関門マーチス（センター無線局の呼び名）、こちら自衛艦くらま」
センター→護衛艦「Ｃ号が貴船に異常に接近しているようです。避けてください」
…………＜午後７時５６分、衝突（図＜２＞）＞…………
護衛艦→センター「早鞆（はやとも）の瀬戸で接触しました。（相手船で）火災発生」
※センターと護衛艦との会話は日本語、その他は英語
関門衝突事故 コンテナ船減速せず 貨物船追い越し 誘導と違う航路
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/131539
関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突、炎上した事故で、コンテナ船が前方の貨物船を左側から追い越すよう関門海峡海上交通センター（北九州市）から誘導を受けた後も、ほとんど減速していなかったことが３０日、第７管区海上保安本部（同）の調べで分かった。７管は、コンテナ船が誘導とは違う右側から追い越す航路をとり続け、貨物船と急接近したために左へ急旋回し、衝突につながった可能性があるとみている。
７管関係者によると、衝突の数分前、貨物船の右後方にいたコンテナ船は、センターから左から追い越すよう誘導された。その際、貨物船は航路中央付近におり、左から追い越すには（１）左にかじをきり、対向するくらまの進路に進入する（２）かじをきらずに減速し、貨物船が右に寄って左側が空くのを待つ‐の選択があった。
７管の調べで、船舶自動識別装置（ＡＩＳ）などの記録から、貨物船は関門橋まで航路中央付近を航行し、コンテナ船は、貨物船の２倍以上の速度をほぼ維持し、進路変更しないまま航行を続けていたことが判明した。
２船は関門橋の下付近で最接近。その際、コンテナ船の船首は、貨物船の船尾右側に位置していた。貨物船は、航路中央を航行し続けて減速しながら右に進路変更し始めており、コンテナ船は貨物船に追突寸前となり、左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられるという。
７管関係者は「貨物船が誘導後すぐに右に寄らなかったのは一般的には考えられない。ただコンテナ船が減速せず、右から追い越すコースをとり続けたことが事故につながった可能性がある」とみている。
＝2009/10/30付 西日本新聞夕刊＝
これでだいたい材料は出揃ったかな？ 二つの記事を読んでいただければ解るように、完全に韓国船側の過失が明らかになったようですね。変態は「指示に従ったら激突」とか書いてましたが、助言を無視してる事も明らかになってますし。
そのせいか、TVでの報道は金曜あたりからぱったりと無くなりましたけどねっ！
未だに誤解（あるいは故意に混同）してるメディアも多いですが、７管が言うように管制には各船舶に対し命令や指示を出す義務もなければ、船舶側に管制からの助言・勧告に絶対従わなければならないという義務もありません。
「なんで命令権付与しないの？半島船みたいに最低の連中が往来してるのに」と疑問を持つ方もいるかもしれませんが…これ、船というものの特性考えると、まず不可能だったりします。なぜなら、船は一隻一隻が船主の要求した仕様に基づいて設計され、完全に同一の運動特性や速度性能を備えた船が出来上がるのは極めて稀な事なのですよ。もちろん、船主の要求で同一仕様の船を同じ設計図から作るなんて事もありますが、こちらはレアケースと考えてもよろしいかと思います。
身近な例で言うと、うーん、そうですね…完全に別人が組んだ自作ＰＣが、同一性能になる事はまずないって事を考えていただければｗ
さらに、同じ船でも積荷の状態で喫水の上下があったり、船底にカキ（フジツボ等の貝類）が付く事で速度や運動性が変化しますし、これを同乗してるわけではない陸上の管制官が把握しろって事はまず不可能と断言してもいいでしょう。
つまり、最終的な船の責任者は船長以外に存在せず、その船長が「管制からの指示に従った結果事故った」とか言うのは、極めて無責任であり、恥ずべき行いであると言っても過言ではないでしょう。日韓航路を20年往来していたベテランの言う事ではない事は確かですね。
さて、国有財産を大いに傷つけ、さらには一時的とはいえ関門海峡を通行止めにした事で、莫大な経済的損失を日本は蒙ったわけですが、これから政府としてどう動くつもりなのですかね？
なんか、こんな記事が出てますが…
■海自護衛艦衝突：海難審判所は扱わず
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20091029k0000e040075000c.html
海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍の「カリナスター」が衝突した事故について、海難審判所では扱わないことが分かった。海難審判では、国の海技免許所有者に対する懲戒（行政）処分を検討する。海自隊員は国内法の操船資格からは除かれた独自の資格のため海技免許を所持しておらず、貨物船も韓国船籍で、処分対象にならないためだ。(後略)
一歩間違えればくらま爆沈・付近の関門橋大破という事態に陥ったり、くらまが衝突しなければ左側の岸壁に激突・座礁してやはり大災害になっていたかもしれないこの事件で、海難審判を開かずに韓国船にいかなるお咎めもないというのは、ありえない処置だと思うのですが。韓国の海事審判院で審査するかもしれませんが、あそこの出来の悪さ・韓国側を有利に導こうとする態度は、Hebei Spiritの一件で証明済みですし、懲罰は期待できない気がします。
もし、鳩山政権が政治的配慮からこの一件をうやむやにしたり、あべこべに韓国側に日本政府が謝罪したりするのであれば、日本は無茶な航行を行う船舶に対し、なんらの処罰も措置も取らないと諸外国に受け取られ、船舶保険料の高騰や近海航路の安全性低下なんて事態を引き起こしかねないと思うのですが、どうでしょう？
ついでに、日本の領海内を通行しているのは、何も各国商船・漁船や海自・海保艦艇だけではなく、合衆国の艦艇も航行していることを忘れてはなりません。
たとえ相手が外国船であり故意で起こしたわけではない事故であったとしても、重大な過失による事故に対し、なんらの処分も懲罰も加えなかったとしたら、大事な艦艇を預けてる形になる合衆国はどう思うでしょうか？
いわば今回の事件の処置は、海洋国家日本の今後を揺るがしかねない重大案件である事を、鳩山政権には認識して欲しいものです。
もう一つ、これは完全にあたいの妄想ですが…壊滅寸前の韓国造船業を支援するため、『くらま』の修理を韓国の造船所に委託…なんて馬鹿な事を現政権が考えてても、あたいはビックリしないかな。韓国へと技術や資金を横流ししたい勢力、民主党内には腐るほどいるでしょうし（その筆頭が鳩山首相ですしね）。
すでに艦齢28年以上とあたいの三倍近くもの時間、日本の海を守り続け、近年中の退役が決まっていたくらまですが、それでもすぐれた船体設計や装甲の組成など、韓国としては喉から欲しい技術の塊だったりもします。これを一時的にとはいえ同盟国でもなんでもない、むしろ日本を仮想敵国として見ている国に引き渡すのは、大いなる利敵行為であると言っても過言ではないでしょう。
もちろん、これはあたいの妄想ですし、いくらなんでもそんな馬鹿な事はありえないとも思いますが、現政権が現政権ですし、心配しすぎる事は無いと思います。
修理・改装して使うにせよ、除籍解体処分にするにせよ、日本の船ですし日本人の手で処遇を決めたいものですね。
今後この事件の顛末がどうなるかまだ不透明ですが、あたいの悪い予想や妄想が全て外れる事を祈ります。
冗談に聞こえない…と思った方はクリック！
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(家族で読めるfamily book series
―たちまちわかる最新時事解説)
宮嶋 茂樹(著)
1 ■これはひどい
はっきり言ってこのチョンに船長やる資格はないと断言してもいい。それと同時に鳩山政権がどんな判断を下すのか、不安で仕方がない。
もし猫車嬢の指摘通りになったなら、日本は海の道を失いかねない。海洋民族にとっては命取りになるだろう。
乱筆乱文、失礼しました。