[ 12月20日 日経ネットのウェブ魚拓 ]
先日の島原鉄道への乗り鉄旅に行った時に長崎本線を利用しましたが、諫早駅から肥前山口駅までほんとにお客さんはまばら。
2両編成の前のほうに僕1人だけのときもありました。
まぁ土曜日の午後8時頃だからお客さんの少ない時間だったのかも知れませんが、経営分離が言われるだけあるなと実感しました。
しかし、正直この長崎ルートって必要でしょうか？
利便性は確かによくなるでしょうけど、必要な公共工事には思えません。
乗らないのなら乗るような経営努力をしているのでしょうか？
昔の「鉄道は遠距離を移動するためのもの」、主要都市を結ぶ路線だけ確保すればいいという国鉄時代の考え方をしているような気がします。
今は都市間輸送の時代なのだから、新しい線路を造るより、むしろ現在の長崎本線の利便性向上を図るべきだと思いますが。
経営分離はとりあえず回避できたということで、肥薩おれんじ鉄道の二の舞は防げたと言っても過言ではないでしょう。
九州新幹線の開通であちらは潤っているようですが、経営分離されたほうは大変な赤字になっているようですから。
おまけに当初、途中を通る阿久根市は「鉄道はいらない」と突き放すような態度をとるし、鹿児島市は最初出資するとしておきながら開業後その約束を破棄するし。
鉄道というものはあいかわらず"政治"に翻弄され続けるようです。
その肥薩おれんじ鉄道が、週末と祝日のみ熊本駅と鹿児島中央駅までの乗り入れを行うようです。
[ 12月20日 西日本新聞のウェブ魚拓 ]
実際鹿児島本線として残った川内駅から先も、収益はよくないようです。
これで利便性の改善がみられればいいのですが。
【鉄道（廃線・未成線関連含む）の最新記事】
長崎ルート不要論の論拠として、しばしば取り上げられるのが
・現在の長崎本線の利便性強化
・新幹線を建設すれば長崎での消費が福岡に行く
といった点だと思います。
長崎本線に乗られた経験があるのなら、同線が単線で
しばしば列車行き合いで停車することをご存じだと思います。
これを解消するには長崎本線を複線化する必要があります。
しかし山と海に挟まれているため、複線化する土地の確保は不可能で
無理に山を削るなどして複線化すれば
新幹線建設よりも遥かにお金がかかります。
加えて、山と海に挟まれた土地をカーブしながら走るため
無理に複線化しても、これ以上、スピードを上げることはできません。
長崎本線の利便性向上はすでに限界です。
不便な路線であれば当然、利用客も少なくなり
高速道路など他の方法を選ぶことになります。
しかし皆が高速道路を利用することは排ガスの観点から好ましくなく
また、お年寄りは高速道路を使いづらい側面もあります。
お年寄りは車の運転に自信を持てない人が多いですし
同じ長崎・福岡間でも高速バスはJRより疲れると皆が口を揃えます。
お年寄りにとっては鉄道という移動手段は必要不可欠なのですが
長崎本線が不便で利用客が減れば、減便などの合理化を図る以外になくなり
長崎のお年寄りは移動手段を奪われることになります。
第二に、長崎での消費が福岡に移って長崎が空洞化する問題ですが
その可能性は否定できないと思います。
しかし元々長崎県は交通が不便であるがゆえに経済圏から取り残され
炭鉱閉山以降、衰退の一途を辿っている現実があります。
長崎県には多くの観光地があり、観光資源には恵まれていますが
観光産業に活路を求める自治体はあまりにも多く
観光客の奪い合いの様相を呈しています。
その時、観光地としての魅力は対等であっても
交通が不便で行き帰りに時間がかかる場所は不利を免れません。
新幹線といえば東海道、山陽だった時代と異なり
全国各地に新幹線が開通する中
ただでさえ地理的に中央から遠い長崎県が
相対的にさらに「陸の孤島」化することは
長崎県にとっては致命傷なのです。
国家レベルで見たとき、長崎ルート建設に巨費を投じることが
損であるか得であるかは、分かりません。
日本が長崎県を捨てる気ならば計画中止すべきかもしれません。
長崎県が原子力船「むつ」を受け入れた時の交換条件で交わした
長崎ルート建設を鹿児島ルートより後回しにしないという約束を破棄するなら
国が自治体と交わした約束は何でも破棄していいということになるでしょう。
それでも国が、長崎県のような田舎県はお荷物だから
国家経済の観点から切り捨てると言うならそれも戦略でしょうか。
ただ、長崎県にとってはどうしても必要なので
長年の陳情活動を続けてきました。
それと同様、佐賀県鹿島市などは新幹線が開通すれば
いわば「裏街道」となり、打撃を受けることが明白なので
建設反対を譲るわけにはいきませんでした。
鹿島市は鹿島市の生き残りをかけて反対し、
長崎県は長崎県の生き残りをかけて推進してきました。
佐賀県は、新幹線で打撃を受ける鹿島市などと
恩恵を受ける武雄市などとの両方の板ばさみの中で
最終的に建設推進の判断を下しました。
その結果が、これというわけです。
なるほど、長崎県側の事情がよく分かりました。
確かにそう考えると必要不可欠ですね。
ただ、地元ではない僕には今の利便性向上が限界というのはホントかどうか疑問です。
そしてなにより、新幹線規格で造る必要がどこにあるのか分かりません。
出来た結果、長崎県ばかり活性化して佐賀県内の市町村が発展しないのでは、長崎県民のために沿線住民の方々にしわよせがくるっていうのはどうなんでしょうか？
それこそ地方の切り捨てとしか思えないんですが。
あちらをたてればこちらがたたず、というのは理解出来るし、鉄道好きには新しい鉄道が出来ること自体は楽しみが増えて嬉しいことなんですけどね。
正直、今建設中の博多〜新八代間も必要かどうか、未だ疑問を持っています。
佐賀県のためのものではないことは
僕も分かっています。
ただ、佐賀県に利益がないということはありません。
博多から佐賀への時間短縮効果はほぼ「無」に近いですが
山陽新幹線と同じホームから乗れることや
将来的には新大阪発長崎行きも計画されていますので
本州から佐賀へ来られる方には「待ち時間」や「乗りかえ」
の時間、手間が省略されます。
また、佐賀県内で停車する武雄温泉、嬉野温泉では
観光客の増加が見込めるでしょう。
佐賀市はもちろん停車駅ですが
あまりメリットがないと言う人が多いようです。
それでも、本州からの所要時間短縮効果は利益でしょう。
問題は、新幹線がないよりあるほうが良いとしても
そこまで大金を使うほどの意味が佐賀県にあるのかです。
長崎にはあるけれど、佐賀には…？
というわけで、佐賀県負担分の一部を
長崎県が肩代わりして佐賀県の出費を減らしています。
しかし、それでも納得できない、という佐賀の方も多いようです。
地理的に長崎県は、佐賀県を通らなければ
陸路で県外には出られません。
佐賀県の立場も分かりますが、
佐賀にとって利益が小さいから通さないということでは
長崎県は頚動脈をふさがれた脳のようなものです。
佐賀県に道を貸してもらえないかぎり
長崎県は経済封鎖状態なので
そこは、佐賀の方にも理解をいただきたいと思います。
しかし道を貸していただくなら、当然そのお礼はすべきだと思います。
長崎ルートと呼べば佐賀県人へのウケが悪いと言って
「西九州ルート」と名前を変えました。
あまりにも姑息な手段で
そんなもので佐賀県人をごまかそうと企んだのなら
佐賀をバカにするなって余計に反対が増えるんじゃないかと思ったんですがね。
「新幹線がないよりあるほうが良いとしても
そこまで大金を使うほどの意味が佐賀県にあるのかです。」、まさにこれに尽きると思います。
「本州からの所要時間短縮効果は利益」だとしても、他にどんなメリットが考えられるでしょうか？
今回の合意をみると、経営分離をしないとしても、並行在来線は新幹線開業後の20年間で予想される年1億7,000万円の赤字のうち、7,000万円は佐賀、長崎両県が補てんするが、残る1億円はＪＲ九州の負担ということ。
新幹線の駅が出来る市町村の方々はともかくも、新幹線の通らない、駅の出来ない、さらには在来線の沿線住民の方々にはメリットがないどころか、その赤字が自分たちの税金によって負担されるのだから、いい気分ではないでしょうね。
ましてや在来線沿線住民の方にはそれに「サービス低下」というプラスがありますし。
（DC特急を走らせるという計画もあるようですが、20年ずっと走り続けさせるとも思えません）
つまり極論を言えば、新幹線を造らなければ、その負担感もサービス低下もないということになります。
それだったら、新幹線の工事費用+赤字負担額で在来線の強化に乗り出すほうがまだ地元のためと思えます。
もちろん足りないでしょうけど。（苦笑）
でも、公共サービスが仕事なら、地元を考えるのが第一だと思いますね。
長崎県の方も、同様ではないでしょうか。
長崎県人全員にメリットがあるように思えません。
当初ルートとなっていた佐世保市の方々も、新幹線は通らないし、負担は自分たちの税金だしと、いい気分ではないと思いますが。
それは同じ長崎県民でも新幹線ルートを外れる市町村の中には同じ気持ちの方がいらっしゃるような気がします。
九州新幹線によって経営分離された肥薩おれんじ鉄道とその沿線住民の方々はどう見ておられるでしょうか？
「自分たちのときは経営分離を押し付けて、なぜ長崎は別扱いするのだ？」と疑問に感じておられる方もいらっしゃるでしょうね。
そしてもう一度書きますが、新幹線規格で造る必要がどこにあるのか分かりません。
新幹線規格でなくても、武雄温泉〜諫早間は在来線規格で造るのでもいいような気がします。
なぜ新幹線規格にこだわるのか分からないのも、「本当に必要か？」と言っている理由です。
「西九州ルート」の名称変更は全く同感ですね。
姑息な手段にしか思えません。
「某長崎県人」の傲慢さ・スーパー自己中ぶりには、
ホント開いた口がふさがりませんね・・・。
この人は、２ちゃんねる等の長崎新幹線関係の掲示板や
ブログのあちこちで一人で詭弁を弄しながらはしゃいで
おられますが、彼の得意な御説の一つが、
お笑い「線形うんぬん」論と何がなんでも新幹線推進のための
「複線化絶対阻止」論です。
説得力が一切なく、ひたすら素朴な感情論を振り回すだけなのは、
いつも素晴らしいです。
yomi.mobi/read.cgi/temp/tsushima_newsplus_1256299566/405
yomi.mobi/read.cgi/temp/tsushima_newsplus_1256299566/442
yomi.mobi/read.cgi/temp/tsushima_newsplus_1256299566/388
yomi.mobi/read.cgi/temp/tsushima_newsplus_1256299566/386
yomi.mobi/read.cgi/anchorage/anchorage_rail_1253943525/155-159n
＞不可能で無理に山を削るなどして複線化すれば
＞新幹線建設よりも遥かにお金がかかります。
どんな妄想を膨らませれば、こんな大嘘を生み出せるのやら…。
「不可能」だとか「新幹線建設よりも遥かにお金がかかります」
なんて、あまりの虚偽や誇張や歪曲に、
オトガイが外れてしまいそうです。
＞加えて、山と海に挟まれた土地をカーブしながら走るため
＞無理に複線化しても、これ以上、スピードを上げることは
＞できません
これも全くの嘘です。彼の大好きな珍フレーズのようですが。
【参考】
■140kmで曲線を通過できる「ハイブリッド車体傾斜システム」
www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
homepage2.nifty.com/mukyu/g-sys/inw3/2_wr-c_0604020.html
＞長崎県が原子力船「むつ」を受け入れた時の交換条件で
＞交わした長崎ルート建設を鹿児島ルートより後回しにしない
＞という約束を破棄するなら国が自治体と交わした約束は
＞何でも破棄していいということになるでしょう。
原子力船「むつ」（笑）
あんな空証文を後生大事に信じてるオメデタイ人がいるとは…。
政治家らしいお茶を濁した表現で確約でもありませんし、
法的に何ら有効でもありませんし、「国が自治体と交わした約束」
でも何でもありません。「密約」と称されているものです。
一筆した中曽根康弘氏自身が下記のような状態なのに…。
＞週刊文春2005年3月17日号や週刊朝日2005年12月9日号等で、
＞「新幹線の建設については、沿線の地元住民の意思を
＞尊重するのは大切なことだ」のようなコトバを発しているのも、
＞鹿島市と深い深い関係のある中曽根ならば、当然のこと。
長崎という土地は、歴史的に佐賀の支配地＆管理地ですから、
いろいろとコンプレックスを抱えていらっしゃるようで、
その怨恨晴らしの一環が長崎新幹線強行となっているようです。
政権交代して、（当然のことですが）暴走着工した長崎新幹線凍結の話が、
大きくなりつつありますね・・・。
yomi.mobi/read.cgi/tsushima/tsushima_newsplus_1253993633/325
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yomi.mobi/read.cgi/tsushima/tsushima_newsplus_1253993633/232
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p2.chbox.jp/read.php?host=tsushima.2ch.net&bbs=newsplus&key=1254191163&offline=1&ls=641