T O P I C S
鉄道の敷設と赤羽駅の開設
赤羽駅と鉄道史 年表
赤羽根村に陸蒸気走る 明治16年
明治5年に新橋横浜間にはじめて鉄道が開かれて以来、鉄道敷設の機運は各方面に生まれた。なかでも貿易不均衡に悩み絹製品を対外貿易の主力としようとする初期の明治政府は上州の製糸工業紡績工業製品を横浜港までスムーズに運ぶための交通として早くから高崎までの鉄道敷設の構想があった。
また、東京と京都を結ぶに適した幹線鉄道ルートに東海道中仙道いずれを採るかの調査は明治5年からなされていて、9年英国人技師を含めた調査団の報告書によって中仙道優先に決し、そのルートプランには新橋駅から発して赤羽通過が早くも記されている。
しかし多大な資金を必要とする鉄道事業は徴税制度も未だ整わない新政府では賄えきれず、明治14年岩倉具視が斡旋した民間資本(華族組合と当時の成金層が出資して政府が出資金と配当を保障するもの)による日本鉄道会社の設立を待ってようやく着手することができた。
前年の末に誕生したばかりの日本鉄道会社は早速高崎鉄道工事に取り掛かるべく15年1月に工事指示と概算書を工部省に求めたが、そのころの工部省鉄道局の考えはまだ揺れていた。敷設工事の目的は横浜新橋間の既設鉄道と上州高崎を鉄路で結ぶことにあった。川口熊谷を第１工区として先に工事を開始することとし、東京川口を第２、熊谷高崎間を第３工事区間の順としたが、しかし難題山積みの第２区間都内部分のルートがまだ決まらなかった。
表向きには予算面の問題としながらも実際には、新橋から上野までのあいだは江戸から続く木造の町並みがひしめいていて火の粉を噴く汽車がこの間を通過することを東京府が認めなかったためだった。さらに一般道路網と交差する平地敷設は踏切だらけとなり困難だった。
@に、しばらくのあいだ高崎から川口止まりとして荒川から船輸送を利用して品川につなぐ。
Aに、川口からまず ｢上野近傍便宜ノ所｣まで通しその先は水運陸送を使う。
Bに、｢線路タル首端ヲ品川駅ニ発シ東京市街ノ北端ヲ周回シテ板橋近傍ニ出テ戸田川(荒川)｣より川口に達する、の３案があった。
15年6月に川口熊谷間で工事が始まった。この工事がこの先数ヶ月で終わってしまうことから日本鉄道会社は15年7月に東京起点を市街地の北端に位置する上野と決定し工部省に申請した。｢上野公園東辺ノ地ニ一停車場ヲ設ケ山側ニ沿ウテ一線ヲ起コシ王子ヲ経テ赤羽根ニ至リ第一部ノ線ニ連接セハ地勢平坦ニシテ人家竹木ノ障碍モ無ク工事極メテ容易｣として4,5ヶ月で完成するとした。
15年10月に着工した。それまで街道の起点でなかった｢上野｣が東京の発駅であることに奇異を感じていたがこうした経緯があった。後年高架線にして電車が利用できるまでこの区間は客は馬車輸送、貨物は神田川の舟運に頼ることになった。その年東京馬車鉄道会社で新橋〜日本橋のち浅草上野循環日本橋まで運行が始まっていた。こうして東北上越新幹線が東京始発となった最近(Ｈ3年)まで上野が北の玄関口として続いたのである。
15年9月に川口善光寺裏に工事事務所を開いて全線の鍬入れ式を執り行った。またこの地で機関車を組み立てたことで｢善光号｣と名付けた。これが日本鉄道会社の最初の機関車となり開通後赤羽の村々を通り抜けて上野高崎間を往復した。
日本鉄道会社は高崎鉄道とともに、一方で北海道を開拓と対露軍事的要衝とするために青森まで鉄道を敷く構想があって、大宮か浦和あたりまでのあいだ宇都宮高崎両線は相乗りして現在の《京浜東北線》ルートを通す計画であった。今では上野から赤羽までずっと関東ローム層の崖下をじょうずに通過しているが、はじめの計画図面ではもうすこし低地側にあった。荒川の氾濫洪水を目にして出来るだけ崖沿いの高い位置へと変更したようである。このルートの最大の難所は荒川越え。急遽上野川口間が川口以北の完成に追いつくように進められたが、開通には荒川鉄橋の完成を待たなければならなかった。
明治15年10月に着工以来、荒川鉄橋が仮完成して明治16年7月28日上野熊谷間が開通仮営業した。
駅は上野･王子･浦和･上尾･鴻巣･熊谷の６駅で大宮駅赤羽駅はまだない。王子はすでに製紙会社や政府の印刷局、軍需工場やいくつかの殖産工場が出来ていて停車場設置の価値はあったようだ。善光号と名付けられた蒸気機関車の列車は1本しかなく便数は1日午前午後二往復、朝6時の始発で熊谷には8時24分に着いてすぐ折り返す。旅客運賃は特別2円、上等1円20銭、下等60銭と当時の新聞に発表された。開通式には明治天皇の行幸があり上野高崎間を往復した。
鉄路の敷設工事は当地にも大きな地理的な影響を与えた。地続きだった八幡神社と宝幢院のあいだを貫き、用地にかかってしまった当時の福寿院の中には生まれたばかりの赤羽小学校が寄宿していたが、やむなく宝幢院に移設したりした。稲付村、赤羽村、袋村はそれぞれ東西に分断されて、このことは現代にいたっても町社会組織の運営に少しの複雑さを残している。
赤羽駅の誕生 明治18年
それほど豊かでない動きのない静かな農村のこの地帯に鉄道工事がにわかに文明の息を吹き掛けたのか。岩淵の村びとは停車場誘致の熱に沸いた。すでに宿場の役割をすっかり失った岩淵本宿の復権にもつながる構想だったのだろうか。荒川鉄橋と全線の鍬入れ式が川口で行われた関係から王子の次の駅は川口に設けられる公算が多く、村内では希み薄ながらも再三にわたって東京府や工部省に陳情書が提出された。その公文書館資料を要約すると、
上野高崎間の鉄道完成を間近かにしていますが、いまだに停車場の予定地が公表されていません。川口に工事事務所が置かれているので川口に設けられるものと推察しますが、もしそうした場合には物資の輸送あるいは旅客の利用についてはその利便度に極めて疑問があります。
荒川の南側すなわち府内に適地がありますので、そこに設置すれば荒川の水運を充分に利用できます。また近在の赤羽村には火薬庫があり板橋の火薬製造所も近く軍用に便利であるし、このあたり特産の沢庵らっきょうは漬物として大量に都内に排出していますので貨物量が多くあります。もし川口側に駅を置くことになれば、いったん荒川が洪水したときにはこれらの物資がとどこおり、食料などの帝都への輸送に多大な支障をきたします。ぜひ当該地に設けるべきであります。
岩淵の隣接の袋村番場という場所に存する土地およそ200坪を地主小山新七の篤志により、駅設置用地として献納いたします。ぜひご高察をお願いいたします。明治16年6月1日 北豊島郡岩淵本宿 小田切重路
戸長佐野守之助
地主小山新七東京府知事殿 工部卿殿
という趣旨であり、公平に見て我田引水以外にあまり説得力があるとは思えない内容だが、この請願はやはり鉄道局および東京府によりにべもなく却下されている。
さてそれでは赤羽駅はいつ誕生し開業したのだろうか。はっきりと｢赤羽駅開業｣との文言を記述した当時の刊行物史料がみつからないので実は赤羽小学校の開校日とともに北区史の謎のひとつなのだ。
一つには、明治16年7月28日の鉄道開通とともに王子駅と並んで赤羽駅も出来た、という説。
一つには、明治18年3月1日の赤羽品川間に鉄道が敷かれたときに出来た、という説。
(｢あかばね漫歩｣の84年4月号6月号7月号にその論争がある)
上に述べたように明治16年7月28日の開通当時の時刻表にはまだ駅名が登場していないし、駅設置の請願書に対する返書の内容からみればまだ計画さえもなかったといえる。(しかし上述したとおり品川と高崎宇都宮線を繋ぐことは悲願だったわけで、日本鉄道会社の設立の前から帝都を北側から迂回して荒川鉄橋に結ぶ構想はあった。したがって概念的には赤羽付近にやがて連結駅を設けることは必定だったに違いない)
その後明治18年3月1日に品川線という線ができたという記述にはじめて赤羽駅という名が発見される。(赤羽新宿間を赤羽線、新宿品川間を品川線と呼んだ。12英マイル76チェーン20.8km 17年1月着工)。
これは高崎線や開通間近の東北線を都心を迂回して品川･横浜に結ぼうとする支線で、品川から渋谷･新宿･板橋に新駅を作って赤羽へと繋げた。のちに山手線赤羽線と呼ばれる線で、これで高崎から横浜までのいわば｢絹の道｣が完成したことになった。貨物線的な意味合いが強く、板橋で中仙道、新宿で甲州青梅街道、渋谷で大山厚木街道と結ぶ駅設置である。
しかしこの時点の記録にも｢この日に赤羽駅を開業す｣という確たる言葉に当らないのでややこしい。
@ ｢あかばね漫歩｣84年4月号から抜粋
『 官報(送1115号)には ｢品川赤羽両駅間線路連絡仕候ニ付キ工事ノ傍ラ来ル三月一日ヨリ右両駅間仮ニ営業仕但桶川吹上両停車場モ略ホ落成仕候ニ付右同日ヨリ開駅営業仕候･･｣ と、明治18年2月24日付で当時の日本鉄道(民営)からの届け書が掲載されている 』
というこの官報の文脈から、
A Ｍ18.3.1(日)と3.8(日)の読売新聞の広告欄に掲載された、
『日本鉄道会社広告／弊社鉄道品川赤羽村（武州川口の手前)の両駅間線路連絡且つ桶川吹上両停車場落成候に付来三月一日より列車運転相開候に付此段広告す』
という時刻表の発表から、
以上の史料から、桶川吹上駅、また板橋新宿渋谷駅とともにこの日赤羽駅が誕生したと推し量れるのがせいぜいである。
ただしこの広告に、「新駅発車時刻表」として、赤羽桶川吹上３駅のみの時刻表も掲載されている。
初めの赤羽駅は今の駅の場所より約300ｍほど川口寄りに造られた。今の本町通り(バス通り)の中ほど現在三原歯科医院のうらあたり、当時の赤羽のいちばん町なかに置かれて人の乗降にはいい位置だった。
改札口は東口１ヶ所のみ、まだ単線運転だったが開業時のプラットホーム数は不明。現赤羽団地の崖下との幅員の狭い所だったが、高崎宇都宮方面 品川方面 上野方面とあったので複数本あったのではないか。だとすれば跨線橋もあっただろう。また品川折返しの機関車の向き換えや各方面への貨車の入換えの広大な操車場も備える必要があった。これらは乗降駅よりもっと荒川寄りの八幡神社と宝幢院のあいだに設備した。戦後まで赤羽貨物駅が存在して貨車入換え作業は踏切越しに頻繁に行われていたのを記憶している。
こうして赤羽駅は始まりから単なる客の乗降駅としてばかりでなくターミナル駅としてスタートしたのである(いまでも乗り降り客よりも乗り換え客のほうが多いようだが)。また岩槻街道板橋街道は赤羽の２本の動脈だったがともに踏切が架けられやがて赤羽名物の開かずの踏切と化した。 明治15年1882から全面高架化がなった平成10年1998まで続いたわけである。
赤羽駅と軍と町の発展 明治20年
鉄道会社の新駅誕生の新聞広告に東京版でさえ赤羽根をわざわざ｢武州川口の手前｣と説明書きを付けなければならなかったほどまだ知られていない地名だった。
中世以来の宿場としての繁栄の面影を失ったといっても依然岩淵は都内に名が通っており、赤羽は岩淵の大字の一つでしかなかった。ただし稲付街道(岩槻街道)と板橋街道(志村方面)の接点として並の農村地帯よりは街道沿いに民家が集中していたことは古地図によってもうかがえる。
それが駅が出来たことによって岩淵と赤羽の人口密度はわずか2､3年で逆転する。維新後に国内の反政府勢力に向けられて都心に集中していた軍隊は政情が落ち着くと郊外に移転し始めたが、広大で未開だった赤羽の台地は活動に鉄道が利用できるによって格好の転出場所であった。
大正時代の赤羽駅 想像図 酒井不二雄氏画 あかばね漫歩表紙所収 掲載許可有 無断転載不可 |
次々と移ってくる軍施設は即座に赤羽の駅前を賑やかにした。入隊する兵士や見送る家族、面会に訪れる人々で駅利用が増え、みやげ物屋旅館食堂兵士達の慰安場所が次々に生まれた。
また軍に納める沢庵らっきょう梅干などの農産物の出荷で周辺の村も潤い、兵器廠や被服廠が出来てからは雇用が増えて赤羽駅は通勤駅に成長した。
この日増しの勢いはやがて軍都とも呼ばれるほど大きな商店街を作り出す素地となった。明治21年には岩淵本宿赤羽下神谷袋稲付を合わせて｢赤羽町｣としようとする協議が村理事会でなされたほどだった。結局これは決しなかったが岩淵町役場は赤羽の町中に置かれるにいたった。駅前通りとしての本町通りは商店が隙間なく軒を連ねる城北屈指の繁華街の様相を呈した。
赤羽駅 大正中ごろか
駅舎待合所のそばまで列車が何本も入線している。すでにスペースが飽和状態のようだ。
プラットフォームは３線、跨線橋が見当たらない。
手前建物のはざ間が本町通り。台地の上に陸軍被服廠建物。
大正時代、駅前通りとしての本町通りの賑わい
右地図は鉄道線と旧駅の位置
荒川は放水路開削前
京浜線が赤羽まで延長 土手を築造 昭和３年
東京に都市密度が増大して駅数が増えると長距離向きの蒸気機関車では利便が悪く、徐々に都内の近距離輸送に電車化と複線化が進んできた。
しかし都心部では一般の交通を妨げない高架式が絶対条件とされていたので上野新橋間の開通は大幅に遅れた。大正末年に上野から東京駅方面になされた高架は今でも使用されている。
ようやく山手線が環状運転を開始し自動ドアを取り付けたころ、東鉄は京浜電車を田端から赤羽まで延長することにした。赤羽駅はそのころには在来線も交通量が増えていて複線３複線と広がるに至って、その都度団地側に崖の開削をして広げてきたが、新線を迎えるには限度にきていた。
それで東側に新たに敷設地帯を求めることにして、このときに赤羽駅前後に京浜電車専用線として後ちまで赤羽風物とされた土手と石垣が築かれたのである。
昭和2年にこの高架式原則に沿って作られたものと思われるがなぜ都心のように架設式にせずに石垣を積上げた土塁を築いたのかの理由は解からない。東十条を過ぎたあたりで平地線から競り上がる土手は駅を越して袋踏切まで続いていた。昭和3年には赤羽終点だったのでホームの先に待機電車のスペースを加えても土手は板橋踏切際までで足りる。昭和7年大宮まで延長したのでその予定として袋踏切までいちどきに工事しておいたのかどうかも不明。
赤羽駅の移動 昭和３年
土手は在来の線のさらに東側に拡幅して築かれ通したので、結果駅では建物の後ろ半分が土手のために削られるハメになった。
駅舎は狭くなりおまけに高い位置のホームや在来のホームまで土手内の通路を通らなければならない便の悪い駅になってしまった。今はなくなったが本町通り三原歯科のうらあたりでは土手の端線が不自然に入り込んでいる場所があった。そこがかつての駅のために引っ込めた個所だったが、その小さな空き地が私の子供のころの遊び場だった。
また、長距離線が尾久廻り王子が近距離線専用駅という今のかたちがこの時期出来て、上野の次の急行停車駅、京浜線電車の終点 山手線の分岐点と赤羽駅の交通量と役割は急増した。
このことから最早赤羽駅は手狭になり新たな広い場所への移動を余儀なくされた。
土手築造と並行して移転の計画は進められてはいたが開場は京浜線の乗り入れ時に半年間に合わなかった。
移転用地の選択は当時としては良かったかもしれない。赤羽線が稲付踏切にかからない、稲付街道に西口が開ける、東口にバスプールが確保できるという点で。当時は町のはずれの場所で帝國製麻の労働者相手の飲食店や漫才館という映画館が建っていたという(のちの銀座通り東宝映画館)。
平成の高架化工事
赤羽駅はやはりこの町のシンボルだ
国鉄が民営化された今では赤羽駅は一私企業の所有資産だが、やはり駅は赤羽のシンボルだ。
明治16年、線路が敷かれて鉄馬車が走るのを見て村人たちは初めての明治の文明の息吹きを知ったが、18年に駅が誕生すると王子以北の村々にとって中心的な町になった。
以後、交通が四達していることによって軍施設や大工場を呼び込み、その電車通勤者によって町の商店はなおも活気づいた。
関東大震災の被害は幸い軽微に済んだが、東京市中から焼け出された大勢の人々が上野から列車であるいは線路伝いに徒歩で避難してきた。だが荒川鉄橋が不通なのによって駅周辺に滞留してパニックを起こした。
その後も年々市中からの転入者が続いて町の人口は一挙に倍増した。町役場では元からの住民を｢本籍者｣、震災が原因で移住してきた人々を｢寄留民｣と呼んだが急な事態ゆえ扱いに苦慮した。それらは駅舎周辺に不穏なバラック住宅地帯をつくった。しかし世相が落ち着くに従って返ってこれらの新住民の力によって町勢を飛躍させることになった。
すでに太平洋戦争中から食料難に陥った東京では、リュックを背負った農村買い出し者が赤羽駅を利用した。
終戦となると統制のタガが崩れて規制の網をかいくぐったやみ物資が上野を避けて赤羽駅に下ろされた。
自然やみ市が形成されて行き場を失った戦災者や引揚者の集まるところとなって駅前はごった返した。また集積された多くの地方物資によって新商店が生まれ戦後の物価が安い町としての素地をつくった。
新都市通勤住民のための桐ヶ丘団地赤羽台団地が作られ一挙に9,000世帯近くが移入してきて新所帯用品の月賦販売が町を潤した。
さらにバス路線の発達によって東京北部や埼玉南部の通勤者も利用してくるころに赤羽駅と赤羽の商店街は繁栄のピークを迎えることになる。
現在、駅がターミナルとして新装なっても様々な理由から町の活気は下降気味と見ることは否めないが、これまで｢赤羽駅の発達史｣と｢町の発達史｣はイコールだった。これからもそれが必然だと思う。
もし明治の鉄道が遠く志茂か神谷あたりに敷かれていたら今の赤羽はおそらく志茂町程度だっただろう。
毎日100万人が通過する大動脈
昭和25年に現在の店の場所で産声を上げ、長じて今も尚ここで暮らしているわたくし(喜屋店主)は、記憶の及ぶ限りの幼いころより電車と駅と踏切の姿が脳裏に残っている。雨の日のレールのきしみ音や敷き石の鉄さびのにおいや石垣の赤茶けた色などは若かった父母と幼児の自分を思い出すには欠かせない心象風景である。土手と旧式の電車はつい先年に消え去ったばかりだが今となってはやさしい子守唄のように思い出す。朝夕に電車の通過を眺めながらよく、いったい1日に何人が自分の目の前を通るのだろうかと考えた。
現在、私の家の前の線路は待機線も含めて12線、ザッとした勝手な計算だが、毎日100万人が通過していることになる。
計 1560本 臨時列車 貨物列車は別にして
20001/8/17時刻表より調査 京浜東北線 上り
京浜東北線 下り
埼京線 上り
埼京線 下り
宇都宮高崎線 上り
宇都宮高崎線 下り
（上野発着池袋発着まとめて)
東北新幹線 上り
東北新幹線 下り
上越新幹線 上り
上越新幹線 下り250本
263本
165本
204本
239本
239本
50本
50本
50本
50本
一列車乗客平均700名とすると 毎日通過客1,092,000名ということになる。
私のそばを歴代天皇が通った。エリザベス女王やダライラマ、ポールマッカートニーも寺山修司もかつて家のそばを通り過ぎたにちがいない。行き交う新幹線を眺めながらそうした感傷を持つことが時々ある。
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