● 本牧に鉄道を通す需要の増加

・       観光地としても魅力があるが、それよりもむしろ住宅地として、人口が増え続けている。マイカル本牧付近には今もマンション建設が続いており、さらなる人口の増加が見込まれる。現在、本牧住民は市営バスによって、「根岸（根岸駅前下車）」、「石川町（元町下車徒歩３分）」または「元町・中華街（山下町下車）」の各駅を利用しているが、そこまで行くのに、それぞれバスだけで12〜15分、11〜13分、10〜16分かかる（「和田山口（マイカル本牧）」からの計算）。

●現実と向き合い、費用を最大限に削減

・       線路は、既存の貨物のものを利用することで、費用を落とす。

・       車両は、（旅客用車両は必ずしも動力車でなく）既に神奈川臨海鉄道が保有している機関車を利用してもよい。ただし、ある程度の速達性を確保するにはやはり電車を走らせたい。旅客用車両は、廃車処分待ちのもの（候補は＜車両の買い取りについて＞にて）を他社から貰うことで、費用を落とす。最初は２両編成程度か。

・       また、本牧線（根岸⇔本牧）の旅客化には、�@気動車を走らせる、�A電化して電車を走らせる、�B電化してLRTを走らせる、の３つの案が考えられる。本牧から先（北）に延ばすなら�Bがいいかもしれないが、土地や道路、車両や金などの問題で可能性は低いか。やはりコストを抑えるには�@（非電化）か。

・       プラットホームは、最初は仮設デッキ程度のものにし、初期コストを少なくする。

・       〈単線・非電化・中古車両・地平・ワンマン・運賃バス並み・駅は簡易〉といった感じで、安く上げるのが最優先。

・       【根岸】＝【間門】＝【本牧三渓園】＝【本牧元町】＝【本牧】の旅客化の実現をできるだけ早い期間（５年〜７年以内か？）で目指す。

● 路線・ダイヤ

・       基本的に、「本牧」−「根岸」間の往復運転。「根岸」から先「大船」方面への直通運転は需要が低いとみられるため、活発にはしない。

・       「根岸」駅……ＪＲ根岸線に乗換。通勤・通学のために横浜・川崎方面へ乗り換える人が多く見込まれる。なんとしてもJR根岸線と橋を渡るだけで乗換可能にしたい。

・       「本牧間門」駅……根岸線との分岐点から、本牧通りと産業通りの分岐点までの間。ファミリーマート（横浜本牧店）のある交差点。ある程度の土地があり行き違い駅にすることも可能か。

・       「本牧三渓園」駅……観光地としての魅力を多く持っている三渓園、また、本牧市民プールは遠方からの客も多い。通勤・通学の時間帯は停車する必要はないか。市民公園前あたり。横断歩道を渡れば三溪園南門。ただ、行き違い駅にするのは少々厳しいか。 貨物線のすぐ横の歩道はそこそこ広いので、片面ホームくらいなら設置できそう。 日石の土地をちょっと買い取れば行き違い駅できるかも

・       「本牧元町」駅……現在の貨物駅「横浜本牧」駅あたり。十分な土地があり、行き違い駅にすることも可能か。

・       「本牧」駅……「横浜本牧」駅より産業道路沿いに延伸、本牧原６丁目近くの交差点に駅を設置。マイカル本牧１番街に徒歩４分（250m）の位置。大鳥中学校の先150mあたりまで線路は既に延びているので残り分、150〜180m分線路を延ばせばよい（下のイメージ図参照）。線路が１階（地上）で駅は２階。そのまま歩道橋に繋がって大通りを渡れるようにすると良いか。周囲の住宅街や港湾施設に行く系統と乗り継げるようにちょっとしたバスターミナルは欲しい。もちろん下の地図の場所がベストだが、土地などの問題で無理ならそれより少し南東か、 もしくは線路延伸はせず既存の（すでに伸びてる）線路にホームと駅施設のみを設置というのも手か。

・       駅間が１km前後であるので、ある程度の速達性は保てる。

（イメージ図）

●駅・ホームについて

（始発である「根岸」駅をどうするか）

�@     ＪＲ根岸線ホームから線路を６つか７つ位隔てたところに事務室（多分、ＪＲ貨物根岸駅貨物室）があり、その横にスペースがあるので、それを利用して片面のみのホームを作る。

【長所】

・　線路移設はあまりしなくてもいいはず。

・　根岸線に３分で乗換可能と見られる。

【短所】

・　何より、神奈川臨海の受渡線や貨物側線を今以上潰すのは現実的に難しい（貨物列車の本数や入換が多いので、発着線と組成線を構内側線の運用上、完全に分離している。しかも首都高湾岸線建設時に既に1本潰している。）

�A     ＪＲ根岸線のすぐ隣に島式ホームを作る

【０番線】本牧三渓園、本牧方面　←新設ホーム

【１番線】磯子、大船方面

【２番線】関内、横浜、東京方面

イメージとしては千葉県の五井駅（ＪＲと小湊鉄道の乗換駅）

【長所】

・　根岸線に２分で乗換可能と見られる。

【短所】

・　線路移設が必要。

・　ホームは基本的に片面のみ使用。

・　ヤードがJRの持ち物である関係で、JRの貨物列車の出入りにダイヤが制約されることが考えられる。

�B     間門あたりから貨物線と分離して高架に上げ、神奈川臨海線〜根岸線旅客ホームの直上に延ばす。

【長所】

・　貨物線をつぶさずにすむ。貨物線を支障せずにすむ。

・　土地の問題をあまり考える必要が無い。

・　根岸駅の跨線橋に平面直結でき、乗換時間が少なくすむ。

【短所】

・　工事費用がかかる。

�C     根岸線のホームから、ある程度ずれたところにホームを作る（渋谷駅の埼京線ホームのように）。

・　JR根岸線のホームから磯子寄りに少し行くと、線路脇に空きスペースみたいなのが見えるから、そこに作る。もしくは、貨物線が並んでる一番外れにホームを作る。

【長所】

・　貨物線をつぶさずにすむ。土地の問題をあまり考える必要が無い。

【短所】

・　連絡橋が少々長くなる。

・　場所によっては乗換時間が多少長くなる（5〜8分くらい？）

（途中駅）

・　行き違いを行う駅は用地の問題などによっては、間門か本牧元町になるかも

・　エレベーター、エスカレーターは根岸以外は置かない

・　基本的にゆるいｽﾛｰﾌﾟと階段のみ設置で、歩道からほとんど段差無しでホームに入れるようにする

・　行き違いを行う駅は対向式ホーム、あとの駅は片面ホームに

�D　いっそホームを持たない。ホームは根岸線と共用。

…　根岸駅に折返し設備（磯子みたいなの）新設か、全て磯子（一部大船）まで直通にする間門を過ぎて少ししたところでJRに合流、そのまま１番線（磯子、大船方面）に到着。逆に磯子方面から来た電車は２番線（関内、横浜方面）に到着、本牧方面へ向かう。昼間はともかく朝夕はきついか

（途中駅）

・       ホームは４両までは対応できるように作っていかないと、将来苦しくなるか。

・       特に根岸（JR根岸線との接続駅）と本牧三渓園（列車のすれ違いを行う駅）は、最初から４両対応にした方が良さそうである。

・       開業した後だと、この２つの駅は工事とかやりづらそう。

●改札について

・       「根岸」は改札がJRと共用（JRに委託）。券売機で本牧臨海線（仮）の切符も買えるようにする。また、Suica（パスモ）も各駅で使えるようにする。（→Suica定期券による通勤通学定期収入の確保と、JRからの乗り換えの促進）

・       終点の「本牧」には駅員を配置する。

・       残りの「間門」「本牧三渓園」「本牧元町」には駅員を配置するかは微妙。列車がワンマンかどうかで異なるか。

・       間門、本牧三渓園、本牧元町は無人駅で、きっぷの券売機とSuica読み取り機（鶴見線とかの無人駅にあるやつ）のみ配置。

・       本牧線の駅員は本牧にのみ配置。定期券の発売、遺失物の取扱等も本牧のみで行う。

・       自動券売機では本牧線内のきっぷと、根岸経由JR線との連絡乗車券を発売。

・       間門、本牧三溪園、本牧元町で発売されたきっぷには【入鋏省略】の文字。

・       間門、本牧三溪園、本牧元町で降りる場合、きっぷは乗務員が回収。Ｓｕｉｃａ（パスモ）は読取機にタッチ。

・       できる限りコストを安くするためには、本牧か本牧元町のどちらかだけを有人駅にして後の駅を無人駅にすることが必要か。

●ダイヤ・運転等

・       車両は予備も入れて３、４編成位は必要か。

・       本数は朝夕15分ヘッド、日中20分ヘッド位でいい。

・       本牧より北への延伸は土地とか高架とかの問題で厳しい。

・       貨物列車（１日４往復）を運転する時は２列車ともそれぞれ起点である本牧と根岸で待機させたまま動かない。もしくは、どちらか片方の列車を先に走らせ、本牧三渓園で停めておき、まず対向からの貨物列車の通過を見送った後、続いてくる対向からの旅客列車の到着を待ってから発車。

・       所要時間はカーブがきついとこととかが結構あるので、本牧⇔根岸で１０分位はかかるか。（貨物時刻表によると横浜本牧〜根岸で１２分かかるみたい）

・       本数は、昼間は１時間に３本、平日の朝夕は１時間に最低４〜５本位は必要か。

●車両の候補

（非電化）

・       キハE130と同型（もしくはキハ110かキハ38）を予備も含め2両×3、4編成位は必要か

・       キハE130と同型の場合ロングシートの方がいいかも

・       キハ75や、キハ38も？（ただし久留里線に何両か新型が入るか、久留里線自体が電化しないと無理）

・       キハ110（水郡線新型気動車製造による余り）、キハ38（そのキハ110が久留里線に回された場合の余り）、キハ130と同型を新造（水郡線新型気動車と同仕様の車両にすることでコスト削減）

（電化）

・       東急8500、8000、7700、ＪＲ113、115、201、伊豆急200、東武8000、メトロ5000、6000、7000、東葉高速1000、小田急9000、5000。

・       東急8000、8500（20mオールステンレス車、置換えが進んでいる）、JR205（鶴見線と共通運用となる場合）

・       大型路線バスが超高密度運行してもパンクしているのが現状なので、非電化、電化に関わらず列車は最低２両はつなげたい。ただ、電化するのには莫大な費用がかかるから最初は気動車か。

［参考］

・       東急8500系が譲渡された例はこちら。

・       東急8000系が譲渡された例はこちら。

●実施までに必要なもの

・       駅（最初は根岸駅以外は仮設デッキ程度のものでよい）

・       線路（延伸分150〜180m程度でよい）

・       車両（廃車処分待ちのものを他社から貰ってもよい）

●おもな利用者

・       本牧地区の住宅街から根岸を経由して横浜、東京方面への通勤・通学

・       本牧、本牧三渓園へのレジャー

・       本牧地区工業地帯への通勤

・       横浜立野高校生の通学

●運賃

・       運賃は2駅まで180円、それ以上は200円、もしくは元々区間が短いので、均一200円（小児100円）にする。バスより安い。

・       根岸⇔本牧が乗り降り自由の一日乗車券は450円、JR根岸線の横浜⇔新杉田と根岸⇔本牧が乗り降り自由＋往復のJRの『横浜・本牧フリーきっぷ』は東京から1300円、新宿から1460円、川崎からは830円位（横浜フリーきっぷの値段＋400円）。

●経営について

・       JR東日本の運営になれば利用者は非常に便利だが、引き受けてくれるはずもなし、となると、神奈川臨海なわけだがこれも引き受けてくれるかというと、それも無理だろう。よって…

・       自治体の支援が必須

・       横浜市交通局とか横浜高速が第二種事業者

・       JR貨物、JR東日本も経営に参加してくれれば楽になるかも

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