機長が唱える呪文
[１：幸運な事故(その一)]平成１７年８月４日、カナダのトロントにあるピアソン国際空港にパリから飛んできたエ−ル・フランスの３５８便が雷雨の中で着陸したところ、滑走路をオーバーランしてなだらかな谷に突っ込み炎上しました。しかし幸運にも乗客乗員３０９名は炎が出る以前に機体から脱出したため、４３名（うち２２名が軽傷）が負傷しただけで済みました。
その後の調査によればエアバス 340 型機の機体にある八箇所の非常脱出口のうち使われたのは四箇所のみで、出入口扉の内側に装備され、緊急時に扉を開けると自動的に圧縮空気で膨張するはずの脱出用スライド（ 滑り台 ）は、二箇所が膨張しなかったとのことでした。なぜそうなったのか今後の調査が待たれます。機体が全部損壊した事故でありながら死者がゼロで、負傷者が４０人前後というのは、乗組員による乗客の避難誘導の効果よりも、実は燃料タンクへの引火爆発が遅れたという「 幸運な事故 」であったからでした。
[２：幸運な事故（その二)]幸運な事故例を探すと他にもありました。昭和５０年（１９７５年）１１月１２日に米国のオーバーシーズ・ナショナル航空の D C-10 型機が、ニューヨークの J F K (ケネディ)空港から離陸滑走中に、百羽ほどのカモメの大群の中に突っ込み、鳥を吸い込んだ右側エンジンが爆発しました。機長は離陸中止の操作をしましたが、右側エンジンからの油圧で作動する主車輪のブレーキが効かず、機体がオーバーランし、右エンジンが脱落しました。 しかし乗客乗員１３９名中、死亡者はゼロ、重症２名、軽傷者３０名でした。写真の機首に近い両側の非常用脱出口 （ 出入口扉 ）から、前述した脱出用スライド （ 黄色の滑り台 ）が使用されたことに注目。
事故に幸運も不運もあるものか（？）とお考えの方は、平成１７年４月２５日に起きた J R福知山線の尼崎脱線事故のことを思い出して下さい。あのカーブの所にマンションが建っていなかったならば、仮にあの付近が畑であったならば、１０７名の死者と五百名の負傷者を出すという大惨事の犠牲者は、かなり減少したはずです。
右側の写真は事故により長い間不通になっていた福知山線の開通後に、下り線から事故現場のマンションを撮ったものですが、脱線事故は前方カーブの右側を手前に向かって走る上り線で起きました。 前述したトロントや、ニューヨークにおける飛行機事故の場合も、オーバー・ランした機体が地面や障害物に衝突し、洩れた燃料（灯油とほぼ同じ成分）がエンジンの熱で発火しましたが、燃料タンクに引火し爆発するまでにある程度の時間が掛かったので、機内にいた乗客乗員が無事に脱出できたのでした。
[３：福岡での事故]平成８年（１９９６年）６月１３日午後０時８分頃、九州の福岡発インドネシア・バリ島経由ジャカルタ行きのガルーダ・インドネシア航空のD C−１０ 型機 が、福岡空港から離陸中にエンジンが故障し離陸を中止しましたが、滑走路内で止まりきれず滑走路からオーバーランし機体が炎上しました。 この事故で乗客乗員２７５名中、乗客3名が死亡し、乗客乗員合計１８名が重傷を負い、９１名が軽傷を負いました。 事故機が停止したのは午後０時８分１０秒頃で、乗客の飛行機からの緊急脱出は午後０時１０分０秒頃に完了しました。つまり全員が脱出するのに１分５０秒かかりましたが、この数字を覚えておいて下さい。
緊急時に乗客乗員の全員が、飛行機に設置されている非常用脱出口 （ 出入口を含む ）の内の半数を使用して、九十秒以内に全員の脱出が可能な数の脱出口を設けなければならないと決められています。なぜ半数なのかその理由とは、飛行機が滑走路から オーバーランをすれば多くの場合に機体外部に火災が発生し、全部の脱出口が使用できるとは限らず、また衝撃などによる ドアの変形の為に非常口の 一部が使用不能になる場合があるからです。
更に トロントの事故の場合のように、圧縮空気で膨らむ スライド （ 滑り台 ）が膨張しなかった場合もあります。写真は翼の上にいる二人の男性の間に見える非常用脱出口 ですが、（ これは窓の部分を内側に外す形式で、国内線、国際線に現在使用されている ボーイング７６７型機にも翼面上に出る非常用脱出口が、片側に二箇所ずつ設備されています ） そこから翼面上に脱出した場合に、３．５メートルの高さから本来スライド （ ゴム製の滑り台 ）を膨張させて乗客が脱出するはずのところ、反対側の翼も含めて二つのスライド（ 滑り台 ）が膨張せずに垂れ下がった状態にある、別の事故機の写真です。 航空機メーカーが新型機の型式証明を取る場合には、最大乗客定員と同じ数の搭乗者、乗組員を乗せて夜間に、または窓のブラインドを下ろして暗くした機内から九十秒以内に全員が脱出し、非常口の数が安全上支障なく設置されていることを、実地試験で証明しなければなりません。
ジャンボ・ジェット ( ボーイング７４７−４００ ） 機には、国内線の場合最大で５６９人、国際線では３３９人の乗客が乗ります。米国のボーイング社が型式証明を取ったということは、５６９人プラス乗組員全員が、写真の赤矢印で示す 十二箇所の非常用脱出口のうち片側 六箇所だけを使用して、九十秒以内の脱出に成功したことになります。日本を含め諸外国の主な航空会社では パイロットは勿論のこと、客室乗務員 （ キャビン・アテンダント ）も毎年１回緊急訓練の座学や実地訓練を受けることになっていて、緊急時の脱出、避難誘導に備えています。 ところで平成１８年３月２７日の新聞報道によれば、 エアバス：世界最大新型機の避難訓練で三十三人負傷とありました。とありましたが 「 Ａー３８０形機 」 は年内にまず シンガポール航空に引き渡される予定で、これまでの受注数は世界で計 １５９機になり米国の ボーイング社は苦境に追い込まれます。
安い航空券を販売し安いツアー料金で客を運ぶ航空会社がアジアにもあり日本に乗り入れていますが、その中には他社で使い古した飛行機を安く購入してろくな整備もせずに使用し、整備士や乗組員の訓練も不十分で、さらに経費節減のため、万一に備えて航空会社が掛ける乗客保険も低い金額にしか入らない場合が多いのです。 事故の際に航空会社が乗客や遺族に支払う補償金に対しては国際的には改正ワルソー（ ワルシャワ ）条約があり、その第 ２５条では責任制限規定として最高２万米ドル（ 二百二十万円 ）となっています。しかし最近では上限枠の撤廃を図る航空会社の動きも増え、日本の航空会社では自動車保険と同様に、人身事故の場合には上限枠がなく無制限の規定となっていますが、日航機の御巣鷹山事故の際の補償金はウワサによると、平均で 七〜八千万円 だったそうなので、乗るなら日系の航空会社に限ります。 日系航空会社に勤務し、某アジア系航空会社の機体の飛行間点検を担当した整備士の話によれば、こんな古い機体と耐用年数を過ぎたエンジンで、よく日本まで飛んでくるなと驚いていました。参考までにガルーダ航空のエンジン故障の原因は、エンジンメーカーである G E （ ジェネラル・エレクトリック ）社が高圧タービン・ブレード（ 羽根 ）部分を６,０００サイクル （ 離陸使用回数 ）で廃棄することを推奨していたのに、それを超えて６,１８２サイクルのエンジンを使用した結果でした。
離陸滑走中に速度が V１（ ブイワン、注：１参照 ）以前にエンジンが故障したら離陸を中止する。V１以後の速度でエンジンが故障したら離陸を続行する。V R （ ブイアール、注：２参照 ）の速度で機首上げを開始し、 V２（ ブイツー、注：３参照 ）で離陸後の初期上昇をおこなう。上記が「呪文」の基本形ですが必要に応じて離陸中止操作(エンジンの出力レバーを全閉、フル・ブレキーを踏む、エンジンの逆噴射を一杯掛ける ) の確認や、管制塔への緊急事態通報の指示、燃料を大量に搭載した国際線機などでは、そのままでは機体が重過ぎて着陸不可能のため、燃料投棄空域へ飛行し予め計算された時間だけ、タンク内の燃料を空中に放出投棄する等の機長の意図を副操縦士に伝えます。 それと共に旧タイプの飛行機では計器板にある速度計の目盛りにも、三個の目印をそれぞれ V１ VR、V２の示度に合わせるのです。エンジンにフルパワーを入れ離陸を開始し加速が始まると副操縦士は速度計の指度を見ながら、 ブイワン（V1）、ローテイション（ Rotation ）、ブイツー（ V２ ）と声で知らせます。 乗客が飛行機の加速を座席の背中に感じ機外に流れる景色を見ている間、操縦席の機長はエンジン故障発生を今か今かと待ち受け（？）、その際には離陸を止めるぞ止めるぞと思いながら加速する速度の V1 通過を待ちます。それ以後は何が起きても、離陸続行に専念します。
注：１、[V１]
注：２、[V R]
注：３、[V２]
注：４、 エンジン故障発生の際には新幹線並の時速 ２７１Km （ Ｖ１ ）近くで走る ３２０トンの機体を滑走路内に停止させるため、フル・ブレーキを踏み、エンジンをフル・リバース（ 逆噴射を一杯 ）に使用します。運動のエネルギーを熱エネルギーに変換し吸収するため、主車輪のブレーキが加熱されタイヤが破裂するか、タイヤの温度が上昇し温度が２５０（？）度 C 以上になると、熱フューズ（ Thermal fuse ）が溶けて空気が抜け、パンク状態になる危険が高まります。
[５：ガルーダ航空、機長の失敗]福岡から離陸したガルーダ航空の D C-１０型機は離陸滑走中に速度 V１を過ぎ、機首上げ速度の VR を過ぎたところで右翼のエンジンが故障しました。前述した如く V１を過ぎた時点では飛行機の前方には、最早安全に機体を停止できる長さの滑走路が残っていないので、機長はそのまま離陸を続けるべきでしたが、彼の判断ミスから離陸を中止していまいました。その結果滑走路末端から６２０メートルもオーバーランをしてしまい、機体が障害物に当たり燃料が洩れだし、それに引火しました。福岡空港は北に向かい離陸すると直ぐに玄海灘ですが、事故機のように南に向かい離陸すると前方や旋回する西側には背振山系（ 標高１０５５m ）があり、エンジン故障時には心理的に嫌なものです。 運輸省（ 当時 ）の事故調査委員会は平成９年（ １９９７年）１１月９日に報告書を公表し、事故の原因は機長が V1 以後に離陸を中断したことであると結論付けました。機長が離陸前の呪文で唱えた内容通りに操作しなかったのが原因でしたが、呪文に反するとバチが当たります。
[６：日航機のエンジン・トラブル]５２０名が亡くなった御巣鷹山の日航機墜落事故から２０周年の、平成１７年８月１２日夕方のこと、福岡空港発ホノルル行きのJ A L ウエイズの D Cー１０ 型機 が離陸直後に第一エンジン（ 左側 ）が轟音と共に火を噴き、ジェットエンジンのタービンの羽根 （ ブレード ）の破片を周囲に多数撒き散らしましたが、故障箇所は多分前述のガルーダ航空の場合と同じだと思います。当該機は福岡空港に引き返しましたが、乗客乗員２２６人は無事でした。今回の故障は V２ の安全速度を過ぎて上昇中に起きたので、機長にとっては幸運でした。それにしても製造してから２５年も経過した古い機体を使用するのは、トラブルにつながり安全性に問題を生じます。
機体の金属疲労がもたらす重大事故を含めて危険な目に遭わない為には、機齢の若い飛行機を使う航空会社を選ぶと共に、D C−９、D C−１０、トライスター、Ｂ−７２７、Ｂ−７３７の−１００ 、−２００ 型などの、老齢の飛行機には乗らないことです。 六年前 （ 平成１１年 ）に、米国の調査会社 ソロモン・スミス・バーニー社がおこなった機齢に関する調査によれば、 米国の主要１０航空会社の平均では１２．１年であり、欧州では ８．８年、日本では、日航が １１．４年、全日空が ８．４年でしたが、日航の子会社の 日本アジア航空では １９．６年で、今回トラブルを起こした J A L ウエイズでは １７．７年でした。一般的に機齢の数字から読み取れるものは、航空会社の経営状態と経営トップの安全に対する考え方です。世界には航空関係者であれば、誰もが認める安全な航空会社と、乗らない方が良い／乗るべきではない事故を多発する危険な航空会社がありますが、乗客はそれを知らずに／知らされないままに、毎日搭乗しています。乗客の幸運を祈る次第です。 アジア、オーストラリア地域の航空会社の安全性を知るには、ここをクリックする。これは１９７０年 （ 昭和４５年 ）からの死亡事故統計ですが、データの読み方は、項目内容に U N K ( Unknown、欠落 )がある会社を除きます。 一例として All Nippon Airways （ 全日空 ）を挙げますと、 Rate つまり死亡事故率は百万飛行回数当たり ０．２２ 件で、これまでに ４．６４ （ 単位百万回 ）飛行していますが、１９７１年に １件の死亡事故を起こして以来、 三十年以上 死亡事故が起きていない ことを示します。つまり安全性が高いので世界的に有名な、オーストラリアのカンタス航空に次いで、この地域では 二番目に安全性の高い航空会社だといえます。参考までに Japan Air Lines （ 日本航空 ）は、死亡事故率は 百万飛行回数当たり １．３６件 であり、この値は 全日空の六倍 も高く、これまで ２．４４ （ 単位、百万回 ） 飛行し、その間に ５ 件の死亡事故を起こし、最後の事故は１９８５年 （ 五百二十人が死亡した御巣鷹山の墜落 ）でした。
注：）韓国、中国系航空会社の表の見方 Air China とは中国国際航空 （ 旧、中国民航 ）のことで ２００３年以来 ２回の事故 を起こしていますが、詳しいデータは不明です。 Other P R C Airlines とは中国民航が東方航空などの 八社に分割されましたが、その会社群のことで、P R C とは （ People`s Republic of China 、中華人民共和国 ） のことです。 ２００４年以降、 １８回の死亡事故 を起こしていますが、情報の コントロールが厳しく自国に不利な死亡事故率などの データは不明です。 Rate （ 死亡事故率 ）欄の数字を見れば、どこの航空会社が安全（ 死亡事故率の値が小さい ）か、 危険 （ 死亡事故率の値が 大きい ）かを知ることができます。 アジア、オーストラリア地域で 最も危険な航空会社は China Airlines ( 台湾の中華航空 ) で、百万飛行回数当たり死亡事故率は ７．１６件の多さであり、この数字は 全日空の三十二倍 も危険なことを示します。 北米の航空会社の死亡事故率を見るには、 ここをクリックする 。 世界でワースト・ワンの航空会社は カリブ海にある社会主義の国の キューバ航空で、社会主義国の宿命である貧困と アメリカによる経済制裁の為に、百万飛行回数当たりの死亡事故率は実に １８．５３件もあり、全日空の 八十四倍 という驚くべき数字です。その次がアフリカの エアー・ザンビアの １１．５４件、ペルー航空の ９．７４、中東の トルコ航空の ６．８３、アメリカでは バリュー・ジェットの５．８８です。 参考までに、まともな航空会社の死亡事故率は、百万飛行回数当たり １．０以下の数字なので、それ以外の航空会社を利用する際には、残された遺族から お父さんありがとう、あるいは親孝行な息子 （ 娘 ）だったと 感謝されるように、旅行保険の死亡保険金額を、しっかり上積みして掛けておきましょう。貴方とご家族の 幸運 を祈ります。
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