ＥＴＣ車載器、品薄続き　民主政権なら不要…増産せず

　高速道路の料金値下げの恩恵を受けるのに必要なＥＴＣ車載器が「欲しくても買えない」事態になっている。それでなくても数が少ないメーカーに、生産ラインを増やして増産しようという動きはない。値下げは期間限定の上、近づく総選挙で民主党は高速道路の無料化を掲げており、選挙の結果次第では、車載器は不要になる可能性もあるからだ。

　カー用品のオートバックスセブンは、入荷して店頭に並べた店ではすぐに完売。予約を受け付ける店でも、いつ入荷するか確約できない状況が続く。イエローハットも取り付けるまでに１〜２カ月はかかる場合もあるとし、担当者は「売りたくても車載器の確保が難しい」と話す。

　自動車販売店でも事態は同じ。東京都内のトヨタ系ディーラーの担当者は「お盆前にまたピークが来るだろうが、全く足りない」と嘆く。

　国土交通省によると、ＥＴＣ搭載車は５月末で２５５４万台。０１年３月の制度開始から８年で、高速道路を利用する自動車の８割は搭載車になった。だが、７８８０万台の自動車全体での普及率はまだ３割だ。

　四輪用の車載器は本体価格が１万〜１万５千円前後。これに取り付け工賃約５千円と、機器接続の手数料約２５００円が必要だ。

　ここ２年の出荷台数は月平均３２万〜３５万台で推移。しかし、休日１千円の値下げが始まった今年３月は８４万台、４月も６３万台に。同省所管の高速道路交流推進財団が３月に始めた四輪車の助成は、１カ月半で早々と上限の１１５万台に達した。

　しかし、この助成が買い控えをもたらし、品薄を招いた一因との見方もある。国交省が近く助成を始めると打ち出したのは１月中旬。この月の出荷台数は３３万台まで落ちた。メーカー関係者は「買い控えた人々の購入が３月に一気に集中して在庫が一掃された。前もって計画生産できれば混乱は避けられたが、買い控えで需要が読めなくなった」と話す。

　車載器の主なメーカーは国内の５社。日本のＥＴＣ規格に対応した輸入品はない。「タイの自社工場は２４時間フル稼働」（パナソニック）。「生産を倍増させている」（三菱電機）

　だが、生産ラインを増やす予定はどの社にもない。「『特需』がいつまで続くか予想できない」（デンソー）。「今の需要が定着するかはっきりしない」（古野電気）。三菱重工業も「お盆以降の需要はわからない」。

　政府は高速道路の値下げ期間を今春から「２年」とするが、民主党は次の衆院選の目玉政策の一つに「高速道路の無料化」を掲げる。実現すれば大都市圏以外で、車載器は必要なくなる。あるメーカーの担当者は「今、生産ラインを増やすという設備投資はリスクが高すぎる」と話す。

　国交省は４月、高速道路６社に計２０万台の追加助成を要請。しかし、実施できたのは中日本高速道路（名古屋）と、西日本高速道路（大阪）だけで、確保数はわずか８千台。残る４社は車載器が確保できず、まだ助成が始められない。（歌野清一郎）

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　■高速道路料金値下げ　３月下旬から、東京、大阪近郊など一部を除き、乗用車は休日一律１千円に値下げした。対象はＥＴＣ搭載車のみ。運送業界向けに平日料金も３月末から終日、３割引きにした。値引き分の穴埋めとして、政府は２年間で計５千億円を投じる予定。千葉県の森田健作知事の要望を受け、東京湾アクアラインの通行料も８月から終日８００円に値下げする。政府は一律１千円を８月のお盆の平日にも拡大する方針で、穴埋め費用はさらに膨らむ可能性がある。

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　■早大商学学術院・杉山雅洋教授（交通経済学）の話　今回の高速料金値下げには税金が使われており、ＥＴＣ車載器を入手できるか否かで恩恵に差が出るのはおかしい。衆院選で与野党は、料金の安さを競い合うのではなく、過去の道路建設で抱えた約４０兆円の債務をどう返済するのかについて、きちんと有権者に説明していくべきだ。