西大阪延伸線の採算性について研究しました。

カウンター
since２００５.１０.２３
更新日２００６．０３．２８

西大阪延伸線の国土交通省に出された鉄道事業認可申請書中の事業の成否という資料に平成２１年から平成６０年までの予想運賃収入および加算運賃、運賃改定についての資料があります。

計算してみました。

このことより平成１６年の５年後平成２１年開業年の運賃は１５６．８円（１４０円：現行４キロ未満運賃×１．１２）となるようです。
加算運賃について平成２５年迄１４０円、平成２６年から平成３９年までは９０円、以降は無料になるということのようです。
このことから計算してみました。

事業認可申請書、２事業の成否�A阪神電気鉄道株式会社（第２種鉄道事業者）
※当該区間収支（西九条〜近鉄難波）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜表１＞

この表は事業認可申請書に記載されている運賃収入を同じく申請書に記載されている運賃、加算運賃を計算し、私が算出した予想利用者数で、実際の予想利用者数とは違います。
実際の予想利用者数資料も事業認可申請書中にありますが、少し理解しにくいので、上記の表を作りました。

鉄道のことなどまったく無知な私が西大阪線延伸区間の収支の資料に記載されている運賃収入が５３．８６億円（平成２１年）計上されていて、運賃が１４０円（阪神４キロ未満現行１４０円です、平成１６年から５年ごとに１２％の運賃改定を見込むとのこと）から１５６．８円に値上げされ（実際このような金額ではなく例えば３キロ未満を１５０円にしたり６キロ未満を２００円にしたりというような距離による調整はなされるはず）また加算運賃も考え合わせた運賃から利用者数を算出したもの。

下の表＜表４＞から、阪神電鉄全線輸送人員が２１４，５２８，０００人（平成８年）であるので、西大阪線の予想利用者数はその約１／１０の１８，１４６，９００人（平成２１年）と言う数値は決して多い数値ではないだろう。
その人数云々より平成２１年に比べ平成６０年に利用者数が増加していると予測していることが大変重要なのです。

阪神電鉄の運賃改定の資料がありました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜表２＞

大阪市営地下鉄の運賃改定の資料がありました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜表３＞
値上げは需要と供給の関係があるのでは？
人口が減少するのに５年ごとの１２％改定は可能なのでしょうか？
他の鉄道（交通）機関が値上げされれば西大阪延伸線も値上げできるだろう、でも他の鉄道機関も利用客確保の為値上げは難しいのではないでしょうか？
値上げできなければ予想運賃収入確保は難しくなります。５年ごとの１２％改定は本当に可能なのでしょうか？
上記のように運賃改定は阪神も大阪市営地下鉄も平成９年から行われていない。阪神においては実質（消費税率以外の）改定は平成７年から行われていない

お解かりですか？平成２１年の予想運輸収入は５３８６百万円、この金額を稼ぐのに１８１４６９００人の利用客が必要である。
そして、平成６０年の予想運輸収入は６７５４百万円、この金額を稼ぐのに１９４８６４４０人の利用客が必要である。
いや、線路使用料２４２９百万円稼ぐ為には１９００万人前後の利用客数を４０年間維持し続けなければならない。
　
可能なのでしょうか？
　
利用客は増加するのでしょうか？過去にこのような前向きすぎる開発をしたから大阪市はひどい目にあっているのではないですか？
この予想運輸収入の中から阪神電鉄は西大阪高速鉄道に線路使用料として平成２１年度から４０年間平成６０年度まで毎年２４２９百万円支払わなければならない。収入の半分を家賃として支払う・・・・・
１９００万人の利用客を確保できなければ阪神は自腹を切って線路使用料を支払わなければならない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜表４＞
阪神本線も阪神全線も輸送人員は減少し続けている。正直な資料と思います。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜表５＞
大阪市営地下鉄も減少し続けている。

何よりも注意したいこと、それは西大阪延伸線の需要予測の基準となる年度。

それは平成７年１９９５年の人口などを基準にしていること。確かに国政調査の年でもあるのですが阪神大震災の年でもあり重要なる事業の基準とするのは誤差が多いように思う。

鉄道利用者数・・・・・
上記阪神の利用者を見ても３１３９万人減少している（平成８年：214,528−平成１２年183,129＜千人＞）大阪市営交通にしても２４万人減少している（平成８年：2,714,490−平成１２年：2,468,746＜人＞）桁間違ってないかな？？
阪神電鉄利用者数は年間輸送人員、大阪市営交通は１日平均乗車人員、また単位も＜千人＞＜人＞＜百万円＞などとされているので混乱。
（阪神の資料と公平にする為大阪市営交通利用者も平成８年と平成１２年資料の比較）

鉄道利用者の減少は全国的なこと、そして少子高齢化による利用者の減少は確実であり平成２１年の西大阪延伸線利用者はもっと少なくはないか？
人口増加期でも鉄道利用者は減少し続けてきたのに・・・・・・・

上記表から阪神は年間３．０２％減少（上記近年５年間平均）市営交通（地下鉄ニュートラム）は１．９７％の減少（近年８年間平均）少子高齢化を迎えるにあたりこの減少率はどうなるのだろう。さらに大きく減少すると考えれないだろうか？

いや減少すると考えて開発をすべきではないだろうか？

阪神電鉄もこの事業認可申請書の実績には正確な数値を記載しているが需要予想が甘い。
私たちは町の形状を変えないで鉄道の整備を望んでいます。・・・いました。と言ったほうが良いかもしれません。
このような収支予想なのに延伸を望むのは阪神にとっても足かせになるのではなかろうか？
住宅とは違うかもしれないが収入５３８６百万円（平成２１年度＜平成４０年度はなんと４２９２百万円と予想＞）の半分の２４２９百万円と言う家賃を４０年間支払い続けなければならない。

このような収支予想ならこれはもう鉄道の整備など望んでいられないのではないでしょうか？

人口の減少期間近です。各企業はそれなりの対策を立てられているはず。国、府、市、行政はもっと危機感を持って少子高齢化対策をすべきなのです。
「２００７年問題」や「団塊の世代」などのキーワードで検索できます。

部署によって温度差がある・・・・ある部署は真剣に少子高齢化のことを考えているのにある部署（西大阪延伸線などを考えている部署等）は過去と同じように町の整備をしようとする・・・・それはその部署の仕事ですから・・・・でも振り返ってください。
今までは作れば何とかなっていた、でもこれからは・・・・大阪ドーム・・・・あの形は確かに個性的です、でもあの形のために維持管理費が高いという話を聞きました。これからは今までに築いたもの（建物やシステム）を更新していかねばならない。将来に負債を残さず資産を残す・・・西大阪線も最初の発案時のきっかけは戦災復興事業であったはず、焼け野原の時期に延伸していればある意味九条の良い資産になっていたかも知れません。でも今ではある意味手遅れなのです。・・・・。負の遺跡（高架構造物、掘割壁、防水壁など）になるのです。

これらの資料を見ていかに西大阪線の収支予想が甘いか？思いませんか？
西大阪高速鉄道の希望の運賃改定「平成１６年以降５年毎に１２％の改定を見込んだ。」と希望の運輸収入の為の予想利用者数＜表１＞の算出利用者数

阪神電鉄と大阪市営地下鉄の運賃改定の時期について、少し疑問に思い消費税を調べると

大変努力されていることと思います。が、裏を返せば消費税改定時にすら初乗り運賃は改定されていない。
西大阪高速鉄道の希望の運賃改定ができなければ希望の運輸収入も確保できない。希望の予想利用者数も大変不安がある。
この状況から阪神電鉄は西大阪高速鉄道に線路使用料として平成２１年度から４０年間平成６０年度まで毎年２４２９百万円支払わなければならない。

なぜ昭和42年8月に着工し同年9月に工事を中断したのでしょう？？？僅か1ヶ月で・・・・
そんなに魅力の無い延伸事業だったのでしょうか？？？この時期は人口も増え、日本にとってはばら色の時代であったのに・・・
簡単に・・・・

単独では事業政が成り立たない？？？３セクなら事業性はどのように成り立つのでしょう？？
なんだか破綻した時の責任逃れがなされているように思うのですが・・・・・

次のページ（地盤沈下のページ）で書いていますが、地盤沈下も昭和４２年の中断原因のひとつであったことと思います。
中断原因は需要低迷、建設コストの高騰、そして地盤沈下・・・・
中断原因が地元の反対だとばかりだと思っていましたが・・・・・隠していたのでしょうか？？需要低迷と地盤沈下？？

本路線を走行する阪神の車両重量は２７〜３５�d、近鉄の車両重量は２９〜３８�d(西大阪延伸線に係る環境影響についての検討結果報告書／大阪市環境影響評価専門委員会
・・・軽いのがＴ＝トレーラー車両(牽引車両）、重いのがＭ＝モーター車両（駆動車両）

３６本の電車（上下７２本）の連結開放要員が１７名でその単価が７，６８２千円／年・・・・
えーーと・・・１７×７，６８２＝１３０，５９４千円・・・・１おく３ぜん５じゅう９まん４せんえん・・・・・
連結開放しなければ要らない金額です。
１日３６本の(上下７２本）電車の連結開放に１億円以上の費用が・・・・・
そもそも・・・

（パンフレット・Ｎからはじまる新たな未来へ：西大阪延伸線／西大阪高速鉄道株式会社・阪神電気鉄道株式会社）

田園郊外住宅地を走る近鉄電車、阪神工業地区を走る阪神電車・・・・６両なら１０．４４ｍもちがいます〔（２０．７２−１８．９８）＊６＝１０．４４〕阪神本線はこの近鉄電車の乗り入れのために駅舎を１０．４４ｍ延長しなければならない・・・・。
阪神本線は駅舎の延長工事をしています。

阪神本線に不要な８・１０両列車を尼崎駅で連結開放作業をする人件費１億円余り、その車両の留置場所、施設、尼崎駅まで不要な８・１０両列車の運行費用、そして地元へは不要車両の騒音振動、福駅の地上踏み切り箇所では渋滞など・・・・

結局神戸から奈良まで真の直通列車は１１列車、尼崎駅で連結開放列車は３６列車尼崎駅で折り返し列車は１４３列車・・・・
輸送力の大きい近鉄列車の難波折り返し施設(阪神電鉄所有施設）をなくしてしまうから近鉄の折り返し列車が尼崎駅まで運行される。
このような運行計画、私鉄の相互乗り入れ計画なら・・・・・・・どうでしょうか？？？？
阪神電車尼崎駅はまるで近鉄の折り返し操車場に思えるのですが・・・・
西大阪線はその操車場への連絡線に思えるのですが・・・・
その操車場整備のために３セクとして税金が投下されるのはおかしい、と思うのですが・・・・

時々言われます「もうここまで工事が進んでいるんだから・・・・・」
でも私たちは、当初から反対しています。都市計画審議会では昭和４２年の中断のことを踏まえ、今度こそ反対にあわないように、中断しないように事前に地元説得をし、納得してもらってから着工してください、見切り発進しないようにしてください。と言うようなお言葉を頂いています。私たちは十分な説明を受けていません。
事業の説明、私たちが納得できるお話かと思って説明会に出向いても、工事の制約の説明（通行制約や作業員のヘルメット、制服の説明）をしようとしたので混乱し、そのまま強硬工事がなされています。
詳しく書くと・・・、当初は高架の高さや、通行できる箇所の構造（通行可能信号の幅や高さなど）や民家との距離、その民家への騒音や振動の大きさ、万が一問題が起こった時の対応窓口など決まっていなかったのです。「次回の説明会にこれらの質問に対する回答をします」とそのときの責任者は発言されました。ところが以後の説明会ではこれら地元からの質問に対する回答がなされないまま上記のような工事制約に対する説明会がなされたので地元は憤慨しているのです。
記憶に残るのが当時の北村部長に万が一の対応窓口がどこなのかと尋ねたところ「それは線路の所有者、西大阪？？あ？いや違う？？電車の運行の阪神？あ？？え？？」ってなことであいまいにされたままです。今考えると・・・電車が運行され、騒音や振動がひどくなった時（騒音振動対策部品の劣化／いつか忘れましたが、防音壁が落下したと言う記事がありましたよね？防音壁の固定ボルトの劣化が原因だったそうで・・・・）経年劣化は必ずあります。そのときの対応窓口は？？？設備に対しては西大阪高速鉄道、列車に対しては阪神電鉄とは思うが・・・近鉄電車も運行されるわけで・・・地元としたどの電車が騒音がひどいとか、音がするのが線路が悪いからだとか車輪が悪いからだとか、これは近鉄車両、阪神車両と分析できるものなのでしょうか？
苦情処理する部署を必ず設けるべきなのですが、その説明も無いまま・・・


ここで中断になったら・・・・誰が責任とるのだろうか？？？都市計画審議会では地元への十分な説明、説得を条件に着工するようにと審議されている。この審議の言葉を無視しての強行工事は都市計画審議会の存在の意味をもなくしてはいないだろうか？

お友達のサイトに都市計画審議会のことや電車の騒音、防音壁のことなど書かれています。是非ご覧ください。

仮説昭和４２年の中断原因は地盤沈下