仮説昭和４２年の阪神電車西大阪線延伸中断原因は地盤沈下であった！
昭和４２年着工、同中断の図面と平成１３年１１月事業認可された際の図面との違いを分析
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since２００６．０３．２９
①昭和４２年着工、同中断の図面案の傾斜の説明
西九条駅レールレベルはＯＰ＋１５．０００ｍ
安治川上（１ｋ２８１ｍ８９３：千鳥橋駅を起点とするキロ程）で３５‰の傾斜開始、中央大通南側地点２ｋ０２８ｍ００で２‰に傾斜変更（旧地下九条駅北端駅≒新地下九条駅北端）この距離７４６．１０７ｍ。
このときの高低差は７４６．１０７×３５／１０００＝２６．１１３７４５
安治川上はＯＰ+１５．０００であったので水平距離７４６．１０７ｍの中央大通南側地点ではＯＰ－１１．１１３７４５ｍ(地下駅のレールレベル）であるはず。
図面では１８．１９４(縦曲線を考えない直線的な設計レールレベル／レールは緩やかな縦曲線でつながなければならないが、設計上は屈曲線で表示されているその屈曲部分の高さ）と表示されている、これは阪神独自の数値でこの数値から２９．３０８を差し引いた数字がＯＰ数字となると表示されている。
１８．１９４－２９．３０８＝－１１．１１４ｍであるので上記計算式の正当性は証明された。
※‰：パーミル：一〇〇〇分の幾つであるかを表す語。一〇〇〇分の一を一パーミルという。千分率。：三省堂提供「大辞林 第二版」
※３５‰とは１０００ｍの水平距離で３５ｍの高低差を生じる
②平成１３年１１月事業認可された際の面案の傾斜の説明
西九条駅レールレベルはＯＰ＋１４．７６７
安治川上（０ｋ３８２ｍ９００：西九条駅を起点とするキロ程：千鳥橋起点は９２０ｍ加算／西九条駅を起点とするキロ程を新と表示）で３５‰の傾斜開始①とは傾斜開始位置が約２０ｍ南に設定されている。またレールレベルが０．２３３ｍ沈下？しているにもかかわらず３５‰で設定しているのは交差する都市計画道路西九条松島線において高架下を４．７ｍの道路基準に適合（０ｋ６２９ｍ６００位置：西九条駅を起点とするキロ程）させるためでありこの位置以南は４０‰に傾斜は変更されている。
ちなみに①の傾斜変更位置（３５‰→２‰位置）旧２ｋ０２８ｍ（ＯＰ－１１．１１３７４５上記①計算結果値）＝新１ｋ１０８ｍ（千鳥橋と西九条間は９２０ｍであるので２０２８ｍ－９２０ｍ＝１１０８ｍとする）では約ＯＰ－１３．０５ｍ（図面明記位置；傾斜切り替え位置１ｋ１１６ｍ６５０位置４０‰→５‰ではＯＰ－１３．３５０ｍと表示されていることから新１ｋ１０８位置の基面高はＯＰ－１３．０４７２５ｍである。１１１６ｍ６５０－１１０８ｍ００＝８ｍ６５高低差は８．６５×４０／１０００＝０．３４６ｍが生じる。１１１６ｍ６５位置でＯＰ－１３．３５０なら１１０８ｍ位置ではＯＰ－１３．３５０＋０．３４６＝－１３．００４になる）①にて計算した１ｋ１０８位置の基面高ＯＰ－１１．１１３７４５より２ｍほど深い。
○：安治川上のレールレベルが２３センチも沈下？しているにもかかわらず傾斜開始位置が南にずれているのは基礎のしっかりしている高架基礎部以上に付近が沈下しているため都市計画道路西九条松島線との交差部において道路基準の高架下高さ４．７ｍを確保するためである。
西九条駅のＲＬは昭和４２年図面ではＯＰ＋１５ｍ現在の計画図面ではＯＰ+１４．７６７ｍ２３センチも沈下？
（現計画図面７１１．７６０ポイントでは旧ＯＰ+１４．６６現ＯＰ+１４．４２７（此花区此花会館付近）７４５．７６０ポイント旧ＯＰ＋１５．００現ＯＰ＋１４．７６７（西九条駅傾斜角０‰箇所）３８２．９００ポイント旧ＯＰ＋１５．００現ＯＰ＋１４．７６７（安治川橋梁上傾斜開始地点）すべて２３．３センチの差です。これは基礎が深い駅舎部分で、沈下ではなく基面を操作したかと思われます（九条へ延伸のため不要な高さを削った？）
阪神電気鉄道８０年史には以下のようなことが書かれています（抜粋）
| 本線新淀川橋梁打上架設工事（Ｐ３１１からP３１２） 本線淀川橋梁は、明治３８年２月竣工以来部分的な補修を加えながら半世紀の使用に耐え、戦後の輸送力増強にも構造上の強度は十分適応できた。創業期の設計が優れた先見性に支えられていた証左であった。本線新淀川橋梁架け替えは、昭和初期から始まった大阪南部の地盤沈下が動機であった。 この橋梁に対する地盤沈下の影響は、河床内の橋脚よりも、まず左右両岸の橋台の沈下となつて現れた。このため、２度にわたって両岸橋台を延約９０cm打上してこれに対処していた。さらに昭和２３年１１月～２６年５月の間には、将来の車両大型化に備え、橋桁の強化工事を行うとともに、一部橋脚に鉄筋コンクリート被覆（厚み１５０ｃｍ施行した。 一方、橋梁付近の堤防は、ジェーン台風後の高潮対策事業としてOP＋７．０ｍの打ち上げ工事が急速に進んでいた。この結果２７年秋には、取り残された軌道部分が「恰も堤の内外に通ずる陸閘を設置した形態」（工事説明資料）となった。（編注：ＯＰ=Ｏｓａｋａ Ｐｅｉｌの略。大阪湾基準面、最低潮位面をＯＰ=０とし、現在では、茨木市福井にある国土地理院の基準水準点標石の直下６５mをＯＰ=０と定めている。）。 当社は、すでに昭和２５年６月、建設省近畿地方建設局に対し、淀川改修工事に伴い橋脚の不等沈下を生じている現況にかんがみ、同工事に関し「特別の留意」を求めた要望書を提出していた。２７年７月には、さらに、河川管理者において橋梁改修を図られたい旨の陳情を行い、1年後にも、同様主旨で再度陳情した。 この頃から、戦後やや鎮静していた地盤沈下は再び激しくなり、昭和２８年の調査では、建設当時と比べ右岸（神戸方）橋台は２．３２m、左岸（大阪方）橋台は１．９４mの累積沈下量を示した。橋脚の不等沈下も加わり、昭和３０年には、橋脚上部に打上材を継ぎ足して補修を行った。昭和３４年９月の伊勢湾台風、３６年９月の第２室戸台風は近畿地方に大きな損害を与えた。特に第２室戸台風は、大阪市の地盤沈下地帯に甚大な高潮被害をもたらした。 |
この文面から駅舎の頑丈な基礎部分でも地盤沈下がありえるのかな？？？
地盤沈下については
大阪市の地盤沈下は昭和３年の水準測量の結果、その現象が指摘され、昭和９年の室戸台風による甚大な高潮被害によって注目されるようになった。それ以来水準測量及び観測井による実態把握が組織的に行われるようになった。昭和１０年から昭和１７年頃までは産業が発展し、地下水需要が増加した時期で、地盤沈下も激しく、年間沈下量の最大は２０㎝を越えた。しかし、昭和１８年から昭和２４年頃の戦争末期と戦後の混乱期にかけては、東京の場合と同じく、ほとんど地盤沈下は停止している。ところが、昭和２５年頃からは経済成長とともに再び沈下が激しくなり、昭和３５年頃のピーク期には２０㎝以上の年間沈下量を記録した。
その結果、昭和３６年９月の第二室戸台風により、大きな浸水被害を出すことになった。大阪市では、すでに地下水の採取規制や工業用水道の建設などの対策を講じていたが、その結果が現れたのは、昭和３８年以降のことで、その後、地盤沈下は急速に鈍化した。 http://www.env.go.jp/water/jiban/98/27-1.htm
とあるように３８年以降は沈下は鈍化している。
このころ阪神は
昭和２１年１１月８日近鉄との共同発起野田桜川鶴橋間の高架複線計画案申請、
昭和２１年１１月２０日西大阪線：千鳥橋西九条間申請、
昭和２３年 ９月２５日西大阪線：西九条難波間申請、
昭和３３年 ３月２８日西大阪線；難波乗り入れ近鉄相互乗り入れが都市交通審議会答申３号に盛り込まれる
昭和３４年 ２月２３日西大阪線：千鳥橋難波間認可
昭和４０年１０月２７日西大阪線：西九条九条間施工認可
昭和４２年の設計と今回の設計の地盤高の平均差は５６センチ（昭和４０年１０月２６日の日付のある図面の平均地盤高はＯＰ＋９０．４センチ、今回の計画図面平均地盤高はＯＰ＋３４．０センチ）もあるのは設計が４２年ごろの地盤高を反映したものではなく昭和３３年の答申３号時もしくは昭和３４年の千鳥橋難波間認可時の地盤高を基準に設計していた。
（大阪市環境保険局環境部：大阪市水準測量台帳西－４５，九条公園基準の平成１３年基準高はＯＰ－１１．３２センチであり、５６センチの差があるというのはＯＰ＋４４．６８センチでなければならない。ＯＰ＋４４．６８センチというのは水準測量成果表の昭和３２年値はＯＰ＋５２．８７センチ昭和３３年値はＯＰ＋４２．７２センチこの数値は設計地盤高ではなく水準測量点高であるのであくまで推測ではあるが、昭和３２年もしくは昭和３３年の水準点を設計の基準値としたことが推測される）
ちなみに昭和４２年の水準測量点高はＯＰ－５．９６センチ平成１３年水準測量点高はＯＰ－１１．３２センチ沈下量はわずか５．３６センチであるので４２年の地盤高を反映しているとは思えない。
昭和４２年の設計図は当時の地盤沈下を反映していなく実際の地盤高と５４センチの差があり（西―４５地点付近の設計地盤高の差の５４センチ高低差は当時の３５‰傾斜なら水平距離１５．４２８ｍ（０．５４×１０００／３５）必要であり中央大通までにもぐりこめないばかりか、下水配管にも影響し延伸できなかった。
つまり昭和４２年の中断は地盤沈下が大きな原因であった。
（昭和３２年もしくは昭和３３年の水準点を設計の基準値としたことが原因であると推測される）