阪阪神電車 西大阪線 西大阪線延伸問題 阪神電車 九条 西九条 難波 延伸
阪神電車西大阪線地下化延伸を望むno2
更新日平成１７年１１月３０日
（更新内容：一部のリンク切れ修正）
カウンターsince２００４．０１．０８
| いろんな資料から・・・ この数ヶ月なぜいま？なぜ同じ工法で？っと言うことからたくさんの書籍を読みました。 いずれそのまとめをこのサイトで発表させていただくつもりでいますが、いまその一部だけ書くとしたら・・・・ 阪神電鉄は大変歴史のある、由緒ある会社です。 工業が盛んな阪神工業地帯の中でももっとも活況の海岸沿いに運行し始め、長距離主体の国鉄に比べ近距離通勤を主体とする（当時は住みこみなどの多い時代、通勤者は少ない、通勤者は徒歩もしくは自転車等近距離が多い時代だった）運行は時代とともに成長した。 しかしながら海岸線に近いことから台風や高潮などの被害、そして工場へ戦災の被害など多くの大きな打撃を受けた。 後発の阪急は少し山手の住宅街に運行し始め戦災や台風高潮などの被害も阪神ほど受けなかった。 長距離主体の国鉄は貨物線等の有効利用から複々線化を進め中短距離高速運行を始めた。特にＪＲに分割以降の運行改善は目覚しい。 阪神は近距離主体の運行でカーブが多く駅が多く思うようにスピードを出せない、後発の阪急は幾分スピードは速い、でも複々線化ができないので退避駅においての追い越し待ちせねばならず、昨今のＪＲのスピード化にはついてゆけなくなった。 これらの劣勢を挽回するのにも西大阪線の延伸が必要で延伸すれば阪神、近鉄はもとより、南海線、将来的には京阪中ノ島新線の延長線とも関連し重要なる鉄道網整備に欠かせない路線になることと思います。 しかし私たちの町を分断することも事実。高齢者の多い老巧住宅密集地の九条の町のバリアフリーと重要なる鉄道網の整備の両立を望みます。 |
わずか２５０ｍの分断なのです。
でも私たちにとっては大変な問題なのです。
北 東
西 南
| 元々北東から南西、北西から南東の路地道があったところに疎開道路として北北西から南南東の市道九条中道が整備されたことが九条の町の分断と叫ばれるひとつの原因であると言えると思います。 濃い柿色の部分約２５０ｍは掘割部分で車両はもちろん歩行者も横断できません。 この道路は元々学校や幼稚園が近いことから横断禁止ではあったけどこのように生活道路が市道九条中道線により斜めに切られてることからいたるところで横断者がありました。それほど重要な生活密着道路なのです。 この斜めに切られていることから迂回路がなく混乱するのです。たった２５０ｍですが大変な影響なのです。 現在はＢ信号とＣ信号があるのでがＢ信号はなくなり、Ｃ信号については延伸後高架下になり高さが２．２から２．４しか確保されず、大型車や大きな荷物を積んだ軽トラックも通行不能となります。 九条は小さな町工場が多く、下請け孫受けと関連する工場間をトラックで走り回っています。 裏道に入ると広い道路が突然狭くなったり、九条に住んでいながら狭くなり進入禁止や一方通行に阻まれ迷うこともあるぐらいなのです。 たとえば九条南地区（②③④⑤⑥⑦⑧⑨の地区）の車が（鋼材やパイプを積み高さが２．４ｍ以上のとき）中央大道り方面に向かうには安治川トンネル前信号から西方向に４００ｍの玉船橋北東方向に６００ｍの辰巳橋中央大道りを東方向に３００ｍ走行し中央大道りにでなければなりません。途中に抜け道はないこともないが、ご覧のように斜めに切られていること、が分断の影響を大きくしているのです。 新しいく立派なＡ信号が予定されていますが、Ａ信号には進入できないのです。 なぜなら辻①に進入できないのです。これは現場に来ていただけないと理解しがたい。 この西大阪線を延伸しようとする都市計画課の方々、西大阪高速鉄道の方々には是非見に来て頂きたい。 立派なＡ信号は現状の事情からは無用の長物です。 商店街に納品を終えたホロつきのトラックやアルミバンがＣ信号付近の２軒目納品先（⑧付近）に向かうとすれば市道九条中道線に出てＡ信号右折し辻①右折し玉船安治川筋から安治川トンネル前信号を右折し納品先に向かわなければなりません。 延長計画線信号ＡからＥにかけて商店街方向には右折できません（信号Ｃにおいて高さ２．２ｍ以下は可能） ①の辻からの進入は道路は狭くまた通販の物流センターがあることから大きなトラックが荷物の積み下ろしをしていたり鉄工所木工所があったり、塾があり自転車が止められていたり、また市道九条中道線では一部逆行をしなければならず不可能です。 辻⑥から辻⑦は私有地辻⑦から辻⑧へは逆行になります。 辻③から辻④は一部私道なのです。ここに車があふれることは許されるものではない。 またこの路地は狭く車は１台分がやっと・・・このような環境なのに立派なＡ信号を作るのは現場を見ていない机上論。 背の低い車を使えばよい？？でも大量に運ぶから安くできます。良く目にするのは商店への観葉植物のレンタル業者、観葉植物の立派な物は高さが２ｍ近くあります。トラックのホロは地上高３ｍほどあるのではないでしょうか？ クロネコヤマトの車も大きいですよね？佐川急便も大きいですよね？ 背の低い車なら大量に詰めなくいろんな意味でコストが上がります。 これら細い路地道が整備されていれば、また市道九条中道線に並行する迂回路が整備されていればわずか２５０ｍの分断はそんなに問題にはならなかっただろうと思います。 辻⑨からＥへ進んだ車は信号Ａ方向への右折はできません。 逆に辻⑨からＥへ進んだ車は安治川トンネル方向へ右折できません。信号Ｃにおいて安治川トンネル方向から信号Ａへの車線は左折車線が設けられますが左折しても辻⑧までです。辻⑤から⑥へ進入しても商店街方向は狭くなりまた商店街内で鍵の字に曲がっていることから少し大きな車は進入不可能辻④も同様、商店街で鍵の字になっていることから少し大きな車は進入不可Ｂから辻③は一方通行から進入不可。 信号Ａから辻①②へは進入可能、ここに集中するかと思いますが公園と公園の間の狭い道路、また九条幼稚園もあり車の進入は避けたい道路です。 辻①は中央大道りからの一方通行路③方向からは進入不可です。折角の立派な信号Ａは誰の為？何のため？ この九条南地区（②③④⑤⑥⑦⑧⑨の地区）の方は商店街方向に車で買出しに行こうとすれば・・・・遠回りをして安治川トンネル前信号から延伸計画線の北側の道路にでなければなりません。 車社会において車の進入を阻害する壁は九条商店街にとって致命傷です。 |
もはや・・・・
| 別ページに書くように私たちの望む阪神電車西大阪線の地下化での延伸（福駅付近からの地下化案）は技術的に可能です。 しかしながら地下化はコストがかかります。ここに表記する金額は西大阪高速鉄道が国土交通省に申請した認可書に添付されている工事概算書から計算したのですが、淀川橋梁の架け替え事業費は用地収得費を含まず（地下化するなら現在所有の用地の転売もできます）１キロ当たり１５０億円ほどで可能なのに対して地下化は１キロ当たり３５０億円ほど必要です（消費税等すべて含む計算値）現在の線路用地の転売ができたとしても７００億円以上の追加資金が必要と思われます。 しかし・・・・・ そこまで必要なら、採算性に疑問が無いならなぜ阪神は単独で延伸しないのだろう？ なぜ景気の良い頃にしないのだろう？ なぜ少子化、ＩＴ化が叫ばれ、鉄道利用者数が減少している今延伸するのであろう？ それほど阪神と近鉄の線路をつなぐことが必要なのでしょうか？ 大阪市営地下鉄の利用状況から３キロ以下の利用が一番多く１５．３％、５キロ以下の利用客総数は５６．７％に達しています。 これを下の運賃予想図を参照ください。 郊外の私鉄から大阪市内の地下鉄に乗り換えるとすれば・・・西九条からなら大阪ドーム前千代崎せいぜい難波までの利用が多いと思われます。 しかし難波に限った延伸で良いのでしょうか？神戸の人が奈良に行く確率って？？？ そんなに多いのでしょうか？ 直通の意味ってそんなに重要なのでしょうか？ 近鉄東大阪線に連絡する必要性は無いのでしょうか？ 就職したり家買う時って条件の一つに通勤の利便性を考えると思います。 いまや新幹線で通勤したりする方もいらっしゃるようですが、通常大阪都心部への通勤で良いと思うのです。 大阪を素通りする神戸と奈良の人の為なら大阪市の税金は多くは使うべきではない。 大阪都心部への通勤なら本線は問題ないと思いますが西大阪線はJRしか連絡せず不便です。 地下鉄の西九条への延伸が望まれるのではないでしょうか？そして高見地区への延伸も・・・・。 私たちは直通の重要性に疑問を持ち、大阪市内を縦横無尽に走る大阪市営地下鉄に連絡したほうがより西大阪線の沿線の方に利便性があるのでは？ 地下鉄に連絡することで京阪にも、近鉄東大阪線から奈良にも南海難波から和歌山方面にも連絡できます。 大阪市が赤字で悩むＷＴＣ、ＡＴＣのある、フェリーターミナルのある南港にも連絡できます。 その利便性は阪神近鉄の直結の比ではないのでは無いでしょうか？ |
| 予想運賃です。（運賃改定しない場合） 鉄道事業認可申請書中の事業の成否という資料に 「運輸収入（二種）①加算運賃は開業後５年間は１４０円その後１４年間は９０円とした。②運賃改定は平成１６年度以降５年毎に１２%の改定を見込んだ（加算運賃は据え置き）」 平成１６年以降５年毎に１２％と言うことは、開業予定も平成２１年には１５６．８円（１４０×１．１２）に改定される。１５６．８円は料金として難しいので現在４キロまで１４０円８キロまで１８０円と言う料金を３キロまで１５０円８キロまで２００円と今の近鉄並の料金になるのではないでしょうか？ 詳しくは西大阪線の採算性のページご覧ください。 阪神電鉄は３セクである西大阪高速鉄道に線路使用料として毎年２４２９百万円支払わなければならない。 その鉄道事業認可申請書の西大阪高速鉄道（２）積算基礎１）収支算定要領:収入：線路使用料の欄には 「開業後、毎年一定額を収受するものとし、第三種鉄道事業の累計損益収支、累計資金収支がともに４０年以内に黒字転換する額である２４．３億円/年とした。」 と書かれています。 この２４．３億円と言うのは払える払えないと言う問題の前に、４０年間で黒字転換するために必要な額でありその為には５３８６百万円から６７５４百万円の運賃収入が必要（収入の４５％から３５％の２４２９百万円の線路使用料、いわば家賃ははたして楽に払える金額なのでしょうか？住宅ならこのような家賃割合になれば生活はかなり苦しい）またその運賃収入の為には利用者数は４０年間は増加し続けなければならない・・・・・ 最近の鉄道利用者数の減少は乗客として利用してもわかるし、鉄道事業者なら危機感を持って対応されていることと思うが、鉄道事業認可申請書には増加するとされ、４０年間２４２９百万円西大阪高速鉄道は受け取ると収支されている。 運賃がいくらになるのか？それによって利用度合いも変わってきます、このような状況なので加算運賃は減額されないだろうし撤廃もされないであろう、また挙句には３セクの事業としては破綻し・・・・ また税金で補填ですか？？ 大阪の３セク事業はことごとく赤字、それは採算性を二の次にしていたからではないでしょうか？ また西大阪高速鉄道、阪神電鉄だけの赤字ではなく、阪神本線や千日前線や中央線、四つ橋線や御堂筋線など大阪市営地下鉄などにも利用客の減少の影響が予想されます。 |
| 例１：三宮西九条間は阪神電車距離運賃２８．６キロ２９０円 |
| 例２：三宮新線九条間阪神距離運賃２９．９キロ２９０円に西大阪加算運賃１４０円加算 |
| 例３：三宮大阪ドーム前千代崎間は阪神距離運賃３０．４キロ３１０円に西大阪加算運賃１４０円加算 |
| 例４：三宮近鉄難波間阪神距離運賃３２．４キロ３１０円に西大阪加算運賃１４０円加算 |
| 例５：三宮近鉄日本橋間阪神距離運賃３１０に西大阪加算運賃１４０円近鉄運賃１５０円加算 |
| 例６：三宮近鉄鶴橋間は阪神運賃３１０円西大阪加算運賃１４０円近鉄距離運賃２００円加算 |
| 例７：近鉄鶴橋新線汐見橋、近鉄距離運賃４．２キロ中近鉄は３．１キロ２００円 |
| 西大阪加算運賃１４０円阪神距離運賃１．１キロ１４０円加算 |
| 例８：近鉄鶴橋阪神千鳥橋間は距離７．７キロ中近鉄３．１キロ２００円阪神４．６キロ１８０円と |
| 西大阪加算運賃１４０円 |
| 例９：近鉄鶴橋阪神大物間は距離１２．３キロ中近鉄３．１キロ２００円阪神９．２キロ２３０円と |
| 西大阪加算運賃１４０円 |
| この表と例の運賃は平成１６年度以降５年毎に１２%の改定を勘案していない予想運賃です。 |
可能か不可能か・・・妄想です。
| 緑：地下鉄線の延長線、もしくは近鉄線の延長線 青：京阪新線玉江橋折り返し線 紫：妄想です、延伸計画希望線です 赤：玉江橋と地下鉄での延伸時の希望駅位置 ピンク：妄想です、紫の妄想延伸線の妄想駅位置 国道２号４２号１７２号を薄い赤で表示。 |
| 緑が千日前線から分岐した地下鉄線または大阪ドームから分岐した鶴見緑地線、もしくは近鉄線の延長線、地下化することで地下鉄中央線の直下に駅ができ、本町東大阪へのアクセスがより便利になります。阪神西大阪線の延長時には駅は大阪ドーム寄りに計画され地下鉄中央線との連絡に不便（地上を２５０ｍほど歩かねばなりません） 西九条駅は極力千鳥橋駅方向にすることで京阪新線の延長時に相互乗り入れが可能 地下鉄の延伸の場合集電に問題あり、地下鉄延伸の時は赤位置に駅を作り千鳥橋付近には連絡通路を作る。 そして舞洲方向への延伸、また高見から阪神本線淀川駅方向への延伸など京阪新線の延長線との連絡も視野にいれる。・・・・これは妄想です。 |
そのコストは・・・・
※ 橋梁費の数量２．６２は淀川通り南端～千鳥橋駅北端（２．６２Ｋｍ）の区間数量、現在の高架部分につなぐとしての数量。 ※ 橋梁費は西大阪線延伸区間の橋梁費です、安治川の護岸部分から九条の商業地区の橋梁ではなく、淀川と言う大きな川の中に橋脚を立てなければなりません。上記金額より高額になる可能性があります。 概算総額費用３８，４７６百万円です。１００％国や自治体が支出するわけではないのですが、上記市議会議事録にあるように、現在は運行本数も少なく高架化事業の優先度は低いほうだが、西大阪線が延伸すればその優先度は高くなります。 この高架化事業費はいずれは必要です。 開業後数年たち、車の通行量が現在より増えて渋滞がひどくなった時、原因者が道路管理者とされたときには国や自治体は多くの事業費を出さなくてはなりません。原因が淀川橋梁での高潮、洪水時の運行休止なら国や自治体は多くの事業費を出さなくてもよい。 少し荒っぽい論法ですが、現在の計画案のまま延伸すれば原因者が渋滞とされ近い将来４００億円に近い事業資金が必要となってきますが、もし地下化で西九条まで延伸し近鉄と阪神が直結しないときで原因者が洪水や高潮等の為の運休であるなら４００億円に近い事業資金は不要となります。 さらに現在取得している阪神用地を売却すればさらにコストは下がります。 迷惑メールが多数来ます、またメールアドレスを平成１６年１月から公開してきましたが、３通のメールしか（１個人様から３通）頂きませんでしたので、メールアドレスは非公開とさせていただきました。 |
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大阪府統計協会資料から2030年までの予想人口構成図作ってみました。
1985年を境に労働人口は減少2005年を境に人口減少します。
現計画案で営業開始が平成21年2009年、2010年の人口は
0～14歳：17,074千人、15～64歳：81,665千人65歳以上28，735千人うち75歳以上13,792千人
※1920年～2000年は国勢調査2005年～2030年は国立社会保障・人口問題研究所
「日本の将来推計人口（平成14年1月推計）中位推計による。
環境影響評価書１４２項図５．４．１１（３）の昼間の騒音予測図です。
数値が小さく読みずらいですが
左縦軸上から４０．２／２８．２／１９．２／１６．２／１３．２／１０．２／７．２／４．２／１．２
下横軸左から１００／７５／５０／２５／１２．５／６．２５／３．９
横軸右端は３．９ｍ、最大は７０デシベル以上・・・大体２．５デシベルで区切っているので
７２．５デシベル以下であろうことは想像できます。
ちなみに高さ１．２ｍ距離１２．５ｍ地点（表中の線の交差部分）の騒音は５６デシベルとされ
基準値をクリアしていると発表されています。
同じく１７８項図５．５．４（①）です。
上記図５．４．１１（３）の下横軸右端の３．９と言うのは何を表しているのかご理解いただけると思います。
レールレベル９と言うのは九条商店街北端のお風呂屋さんの辺りです。
階数にすると３階と４階の間辺り。
このあたりは民家も多くマンションもあります。
同じく５９項表３．４．１１（３）です。
指針では昼間は６０デシベル以下、この付近は商業地ではあるが、衰退しつつあり
住宅地と言っても過言がないような地域、ましてお風呂屋さんの上はマンションです。
当然賃貸とはいえ住宅です。
最悪なポイントは高さ１４ｍ付近で７２デシベルはないかと思われます。
夜間の資料もありますが概ね２．５デシベル軽減された数値で、最悪なポイントは
高さが１５ｍ付近の６７．５デシベル。
基準値を１２デシベル以上超えることがどういうことか？
その軽減対策は可能なのでしょうか？
またこの測定予想値は反響を考えていない、単純に電車が発する騒音のみと考えれます。
実際は建物の壁や商店街のアーケイドなどに反響し相当な騒音になるであろう。
また低周波や電磁波など実証はされてはいないが影響が懸念され初めています。
いやでも毎日１９０本の速度８５キロの電車が（難波方向）軌道中心線から３．９ｍ付近を通過し
いやでも毎日１９０本の速度７５キロの電車が（三宮方向）軌道中心から７．５ｍ付近を通過します。
最大７２デシベル（難波方向）７０デシベル（三宮方向）夜間においては
最大６７．５デシベル（難波方向）６５デシベル（三宮方向）が予想されます。
環境基準指針の高さ１．２ｍ距離１２．５ｍの５６デシベルでも相当な騒音と思うのですが、
この７０デシベル前後の音とはどのようなものなのか？
此花区の説明会（平成１５年１０月３日）に出向いたとき、西九条駅のすぐ北側に高架部があります。
此花会館付近の方がこの高架の音がやかましいと発言されていました。
駅直近のこの高架でも騒音苦情が出るのに８５キロもの速度の九条のこの区間で、
騒音を我慢できるものなのでしょうか？
新しい工法の高架とはいえ距離がわずかしかございません。
大変心配です。
九条において最高速度１００キロ・・・・騒音レベル最大値７６デシベル・・・・
近接側軌道中心から１２．５ｍ地上１．２ｍ
等価騒音レベルは昼間５９デシベル夜間５４デシベルと発表されています。
「在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策の指針」
(平成7年、環境庁)の値(昼間60デシベル、夜間55デシベル)を
下回っていると発表されているが・・・
基準値いっぱいの騒音を始発から終電まで上下３８０本、低周波と振動、風圧を伴って
高速で走られたのではたまったものではない。
あるサイトから・・・・・
米国で１９７４年に発表された資料では，７０デシベルの騒音に
さらされ続けると難聴になる可能性があるという。
少子高齢化