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結論から書きます。
「製紙業界は被害者でもある」ということです。加害者であるとは言いませんが、国や業界も「同罪」であると私は考えます。

この偽装問題では国民に直接的な被害が出ていません。この問題が粉飾決算などのより大きな問題に発展した場合は別ですが、偽装に関し責任問題をこれ以上追及しても全く意味がないことであると私は考えます。

日本製紙株式会社であればトップの辞任と、経営陣の謝罪で十分です。これ以上の問責は必要ありません。

その理由を記したいと思います。
私は拙書にこのように書きました。
-------------------------------------------------
「日本の運行規定に関して」です。索道協会へ提出する運行報告書の内容も、ディズニー的なものとは一八〇度違うように感じました。私は考え込みました。所管の国土交通省や索道協会が必要とする数字やデータは、どのような意味を持つのだろうかと。

日本中のロープウェイやゴンドラの運行会社も同じように考えているのではないかと。少なくてもディズニーでは使えないデータばかりを要求されていたからです。私にはとても理解できません。より大切な捉えるべき数字があると思うのですが。
-------------------------------------------------

ディズニー・テーマパークは、遊園地協会のような業界団体には積極的に加盟していませんが、ロープウェイがあった頃は「しかたなく」この索道協会に所属していました。
ディズニー・テーマパークにとって協会や関連法人の監督や指導は全く不要なものである、私はそう考えています。

さて、テーマパークのジェットコースターなどを監督指導する法人は、「財団法人　日本建設設備・昇降機センター」と言います。

＜設立目的＞
建築基準法第12条第3項に基づく同施行規則第４条の２０に規定する登録講習実施機関として、建築設備検査資格者及び昇降機検査資格者の育成、検査実務の標準化、定期報告の推進並びに建築設備及び昇降機・遊戯施設の安全性に関する必要施策の調査、研究及び普及を図り、国民生活の安全に寄与することを目的とした団体です

シンドラーのエレベーター事故、六本木ヒルズ回転扉での死亡事故、エキスポランドのジェットコースター死亡事故も、この法人が監督や指導を行なってきた「結果」なのです。

「国民生活の安全に寄与する」と設立目的に書かれていますが、このような事故が続くと、とても寄与しているとは言えなくなります。個人の立場で申し上げますが、ハッキリ言って「役立たず」です。

ディズニー・テーマパークは、このような団体の監督指導には全く効果が無いことを知っているため、形だけのお付き合いをしているのです。

監督指導に効果がないことをもう少し具体的に説明します。
エキスポランドの事故後の、車軸の検査の基準が１年に１度となったそうですが、ディズニー・テーマパークではこのような基準は無視します。

なぜならば、他の遊園地のジェットコースターとディズニー・テーマパークのジェットコースターの稼動率は比較にならないからです。他の遊園地のジェットコースターの年間周回数は、２０秒間隔で発進するスペース・マウンテンの数日分ではないでしょうか。

とても１年に１度という検査基準では安全を確保できません。ディズニー・テーマパークのジェットコースタータイプのアトラクションはジェット機のメンテナンスシステムと同じ思想で行なわれています。

◇ ディズニーの４段階の予防整備作業
予防整備作業とは悪いところを改修するのでなく、悪いところが発生しないように予防を目的とする

・閉園後の点検、開園前の点検
・週一度の工場点検、月度の月間点検整備
・年次の分解点検、非破壊検査
・部品は耐用期間の７０％で交換

ディズニー・テーマパークの魅力−「魔法の王国」設立・運営の30年　上澤　昇元オリエンタルランド副社長著より
http://campus.jissen.ac.jp/seibun/contents/etext/disney/Kamisawa/fileDLD.htm

官公庁や協会の監督指導がいかに役に立たないものかお分かりになったことでしょう。

こんなこともありました。

他の遊園地で事故があると必ずのように、都道府県の担当部長宛に国土交通省から指導文書が発信されます。

◇どこどこで事故が発生した。誠に遺憾である。
◇当面、「遊戯施設の維持及び運行の管理に関する基準」の指導に則り、適切な運行管理の徹底をはかられたい。

こ
のような、文書と共に、財団法人　日本建設設備・昇降機センターが作成した安全対策の基準が送られてくるのですが、時々「このような手順を作業に加えるように」という指導がなされることもあります。

それが困ったものなのです。まさに「古紙配合率４０％の環境に配慮した製品をつくりなさい」といきなり言われるようなものなのです。

たとえば、遊戯施設への運行管理者と運転者の氏名の表示義務です。遊園地の乗り物には表示できますが、ディズニー・テーマパークのアトラクションのどこに表示すればよいのでしょうか。
人数も違います。小さな遊園地なら運行管理者や運転者はぜいぜい１施設あたり数名でしょうが、スペース・マウンテンなどのアトラクションは桁が違います。
さらにディズニー・テーマパークでは、運転者は１５分〜２０分おきに交代します。

ご理解いただけたでしょうか。指導通達を守りたくても守れないというのが実情なのです。
見方を変えれば、監督指導する団体が、実情に反して「守ることができない基準をつくって押し付けてくる」ということなのです。

そのような公官庁や協会の指導からは「独立した立場」をとる、無視する、ディズニーでは当たり前のことなのです。
（法律を守っていないということではありません。法律より高いレベルの基準をつくり、遵守しているということです。）

公官庁や業界、監督指導をする団体の基準の押し付けが日本中で横行しており、それが日本社会の荒廃の元になっている、私はこのように考えています。

製紙業界は「できないことを約束した」「できていると嘘をついてきた」このことに対しては猛省すべきです。
しかしながら、今般の配合偽装問題は、社会保険庁の年金の管理業務のずさんさや、結果としての国民への背信性と比較すれば、まさに「たいしたこと無い」不祥事です。

これからの世の中は「官」に頼っていたら生きていけません。官民が力を合わせてこの困難な時代を乗り越えていかなくてはなりませせん。
各製紙会社はこれを機に、ディズニー・テーマパークのように護送船団や指導官庁から「独立」すべきです。

それが唯一の生き残りの方法であると私は確信しています。

森林資源　＝　木質バイオマス

木質バイオマスペレットを石油同様「バレル」換算して考えるとこんなことが可能になります。

◇　日本を「非産油（石油など）国」から、「産油（緑油、グリーンオイル）国」へ
◇　日本を資源輸入国から、資源輸出国へ
◇　日本の農林業をエネルギー（カロリー）原料製造業へ
◇　莫大な雇用や新エネルギーを生み出す「緑油田開発」で日本に希望を

まず、こちらの記事をご覧になり驚いてください。

原口一博※日誌　2008年1月3日（木）曇り
「非産油国が産油国になりうる」という大転換は世界経済の地図を大きく塗り変えると考えられます。需要サイドにおける金融工学的な排出権取引も始まっており、バイオのもたらす世界は、経済そのものを大きく変える可能性も持っています。従来よりも付加価値の高いものを農業にもたらすことから、農業政策と地域政策、エネルギー政策の有機的な組み合わせがこれまで以上に重要になってきています。
※民主党所属の松下政経塾出身の衆議院議員　

エネルギーとしての石油を持続可能な「緑油（グリーンオイル）」へ置き換えましょう。

緑油（仮称）の種類
◇バイオマス・ディーゼル燃料（菜種油やひまわり油、てんぷら残油などが原料）
◇バイオエタノール、バイオメタノール（燃料電池車の水素製造の「改質原料」）
◇木質バイオマス・ペレット

日本産の木質バイオマス・ペレットの今後の可能性は、枯渇型東シナ海のガス田の可能性の比ではありません。永遠に枯渇しない日本のバイオマス・エネルギー埋蔵量比は、枯渇型エネルギーである中東諸国の油田と比較すると「天文学的数字」になります。

重油代替に木質ペレット注目キュウリで好成績ＪＡ宮崎経済連
http://www.nougyou-shimbun.ne.jp/modules/bulletin8/article.php?storyid=4209

長野県飯田市の取り組みは高く評価できます。

ペレットと灯油　長野県飯田市の市報から
ペレットは現在岩手県から運んできているので運賃がかさみ、灯油と比較すると残念ながら割高になっています。しかし、工場渡しでは約20 円〜 40 円/キログラム程度と、本来は安価な暖房です
http://www.city.iida.nagano.jp/hishokouhou/kouhou/pdf/20030201.pdf

灯油利用からの脱却を目指す飯田市のバイオマス利用への先端的取り組み

http://www.kanto.maff.go.jp/biomass/kyogikai/h17symposium/03iidashi.pdf

飯田市の６０畳の施設でのペレットストーブとＦＦ灯油ファンヒーター実用的発熱量比較（市報２ページ参照）が日本を救います。

ＦＦ灯油ファンヒーター
１時間当りの燃焼単価 ９０円

ペレットストーブ
１時間当りの燃焼単価(岩手県からの運賃込み) １２０円

２００３年当時のこの数字は、灯油１リットル４５円で計算されています。これを、原油１００ドル時代の現在の単価９０円で再計算してみます。

ＦＦ灯油ファンヒーター
１時間当たりの燃焼単価 １８０円

地産地消と大量生産により、ペレットの工場渡し価格での流通が可能になります。ペレット１キロ２０円で再計算してみます。

ペレットストーブ
１時間当たりの燃焼単価（地産地消) ３０円
http://dream333.up.seesaa.net/image/C8E6B3D3C9BD.pdf

ペレット燃料は灯油の６分の１の「燃費」です。化石燃料を燃やして｢カロリーを得る｣時代は終わりました。これからの日本は、農林業関係者が製造した「緑油（グリーンオイル）」から「カロリーを得る」社会に構造改革すべきなのです。

日本の国土の３分の２は「緑油田」の森林です。森林には莫大な量の「油」が眠っています。単純に計算してみましょう。

市販されている木質ペレット１立方メートル当たりの重量は約５００キログラムです。

重量当たりのペレットの燃焼量は灯油の約２分の１です。
原油１バレル（１５９リットル）を１００ドルとし、ペレット５００キログラムの価値と比較してみます。

重量５００キロのペレットを灯油の燃焼量に換算すると、５００÷２＝２５０キログラムになります。

一方、灯油の比重を０，８とした場合、１５９リットルの灯油は、１５９×０，８＝１２７キログラムになります。

つまり、２５０÷１２７＝１，９７　ペレット５００キログラムは灯油１バレルの約２倍の燃焼量を有しているということが分かります。

原油１バレル１００ドルは１１，０００円（１ドル１１０円計算）です。これをすべて、燃焼用の灯油にしたと考えた場合、５００キログラムのパレット燃料は、この約２倍の２２，０００円以上の価値があると言えるのです。

前述したように、ペレットストーブの燃費は灯油ストーブの燃費の６分の１です。１バレル原油をすべて燃焼用の灯油と考えた場合、これからは６分の１の値段で発電やボイラーの稼動ができることも可能になるのです。（薪や解体材なども活用すれば、さらに企業のエネルギーコストは低減化されます）

それでは、日本にはどれくらいの「緑油（グリーンオイル）」が眠っているのでしょうか。夕張市を例にとって説明します。

夕張市の森林面積の９６％が国有林、道有林。市有林です。そして、夕張市に眠っている材木の体積は８，４４９，０００立方メートルです。
（こちらの資料の１１ページの蓄積量をご覧ください）
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/NR/rdonlyres/5210D2E9-2B0F-4372-B76F-F82DAD8A957E/0/17a_menseki_sai2shusei.pdf

１立方メートルのペレット（５００キログラム）は、灯油１バレルの約２倍のエネルギー価値があることが分かりました。

単純に考え、夕張市の原木をすべて木質パレットに加工したと想定し、灯油のエネルギー価値と比較、価格換算してみます。

８，４４９，０００立方メートル×１，９７×１１，０００円＝１，８３０億

エネルギー換算、１，８３０億円分の「再生可能な」新エネルギーが眠っているということがわかります。

もちろん、これは価値の対比であり、実販売から得る収入にはなりません。ペレットの原料となる樹木も色々であるからです。

それでも、原木すべてをペレットに加工し工場渡し価格で販売すると、このような数字になります。

８，４４９，０００立方メートル×５００キロ×２０円＝８４４億９千万
（つまり、１立方メートル当たり１万円の価値をつけたということです。）

全国の森林蓄積は４０億立方メートルです。

http://www.pref.hokkaido.lg.jp/NR/rdonlyres/35BC2A2D-DA7A-4B7C-B9A8-C14ADAEA111E/0/rh17_hth.pdf

これを同様にすべてパレットに加工するとこういう数字になります。

４，０００，０００，０００立方メートル×５００キロ×２０円＝４０兆

原木１立方メートルに１万円の価値をつけるだけで、この金額です。

原木から輸出用２×４材や、バイオエタノール燃料やバイオマス・ディーゼル燃料、燃料電池用水素などを「産出」することにより、２万円〜３万円の価値をつけることも十分可能です。

森林が「油田」であることをご理解いただけたことと思います。
全国でこの「緑油（グリーンオイル）」の創造事業を展開することにより、経済界にも、自治体にも国にも、莫大な「収益」が生み出されます。

先祖が残してくれた森林財産、これを活用しないのはまさに「もったいない」のです。

ここからは、日本のバイオマスに関する技術の高さと情熱の大きさについて簡単に説明します。

そもそも、バイオマス・エネルギーとは
森林の樹木や落葉、麦わら、家畜の糞など、生物体を構成する有機物をエネルギー資源として利用するのが、バイオマス・エネルギーである。
http://www.econavi.org/chikyu/energy10.html

バイオマスからエタノールやメタノールを製造や研究をしている会社や大学（一例）
http://www.bio-ethanol.co.jp/
http://www.mech.nias.ac.jp/biomass/sakai/syn_methanol.htm

バイオマスから燃料電池車用の水素製造する技術を確立した大学
http://jstore.jst.go.jp/cgi-bin/patent/advanced/detail.cgi?pat_id=13221

飼料用穀物の高騰に農家は悲鳴をあげていますが、このようなプロジェクトも立ち上がっています。

東京大学農学部による日本型バイオマス利用システム「イネイネ・日本」プロジェクト
http://www.ineine-nippon.jp/about.htm

東京農大は生ゴミをエタノールにする技術を開発しました。
http://www.nodai.ac.jp/web_journal/adventure/vol29.html

今やゴミは資源なのです。
http://www.rdf-kumiai.jp/Fwhatrdf.html

日本の産業界もバイオマスの大量生産を待ち望んでいます
「木くず類は重油よりは安いが、取り合いが始まっている」（日本製紙の兼子工場長）
http://www.asahi.com/special/070110/TKY200702060316.html

バイオマス燃料による冷暖房も今後ますます普及していくことでしょう
山口県の支援事業
http://www.yasunari-komuten.com/gm2/top/as_co_visit_idx/file_name/ec2702071910

高知県でも
http://e-kochi.blogspot.com/2007/10/blog-post_09.html

日本人はすごいのです。
エコプロダクツ２００７（主催：日本経済新聞社等）には６００以上の企業や団体が、世界最先端の技術を展示していました。
http://www.eco-pro.com/

日本社会が「石油依存社会」から脱却し、原油高のピンチをチャンスに変えていくには、緑油を中心としたバイオマスの有効活用以外にありません。

バイオマスの活用技術は既に確立されています。日本にただ一つ不足しているもの、それはバイオマスの大量生産能力です。

そのバイオマスの大量生産を可能にさせる「森林開拓」に全国民がベクトルを合わせること、これが日本を豊かにする唯一の方法です。やればこの国は栄え、やらなければこの国は滅亡へと向かうことでしょう。

その「ベクトル合わせ」を私にやらせてください。応援よろしくお願い致します。

◇森林開拓で限界集落を再生し共生集落にする「希望創造プログラム」
http://gpscompany.blogdehp.ne.jp/article/13223432.html

◇森林開拓で日本に夢を！　夕張市で「６００億円創出プロジェクト」
http://gpscompany.blogdehp.ne.jp/article/13226654.html

参考サイト
＜バイオマス・ディーゼル＞
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AA%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB
＜ペレットクラブ＞
http://www.pelletclub.jp/

私は、東京ディズニーランドで長年に渡り安全管理の責任者を務めてきました。今回の事故報道にふれ心を痛めている者の一人です。

怪我をされた方がいなかったことが救いではありますが、この事故は東京ディズニーランドにとって「あってはならない事故」であり、開園以来最大の不祥事と言っても過言ではありません。

それでも、です。この事故の原因はまだ判明しておりませんが、私は、個人的には「�潟Iリエンタルランド（以下ＯＬＣ）の責任ではない」と考えています。その理由を記します。

１、柱が折れることなど想定していない
東京ディズニーランドの山車（フロート）は、皆さんがお祭りなどで見かける山車や、他の遊園地のパレード用フロート同様に「外注品」です。ＯＬＣが造っているのではありません。開園当時からＯＬＣには整備部門はありましたが製造部門はなく、すべて専門業者にフロート製造を発注してきました。
今回事故を起こしたフロートも同様でしょう。

２、過去に事例が無い
報道されているように、約２５年間、類似する事故はありませんでした。フロートに限らず看板などの落下事故も無く、今回の事故はまさに「想定外」の出来事です。

もちろん、購入した乗用車同様に所有者にはメンテナンスをしなくてはならない義務は発生しますが、今回の事故はメンテナンスの「域」を超えています。まだ推察の段階ですが、メンテナンス不足というより「欠陥品」による事故であると私は考えています。

そもそも３００キロもの装飾品の支柱が折れたということは、もともと支柱にそれだけの強度がなかったのか、誰かが折れ易くする「細工」をしたのかどちらかです。
ＯＬＣがゲストや関係者に「ご迷惑をかけた」と謝罪するのは当たり前ですが、仮に負傷者が発生し、その責任が問われたとき、ＯＬＣが頭を下げるかどうかは甚だ疑問です。

新聞にはこのようにも報道されています。
「ＴＤＬでは先月、多数のアトラクションが停止する電気系統のトラブルがあったほか、今月にもアトラクションの屋根の一部が焼けるぼやが起きている。」（産経新聞）

読者の方は、他の不祥事を起こしている会社と同様に「けしからん」とお考えでしょうが、それは明らかに間違っています。
なぜならば、停電もぼやもＯＬＣの関係者が引き起こしたものではないからです。
停電は東京電力の関連会社の作業員の配線ミスが原因です。ぼやの原因は調査中ですが、キャストがいない火の気のない場所からの出火ですから、ＯＬＣに責任が無いのは明白です。

停電の際、それでもＯＬＣは東京電力から安定供給される電力があるからこそ、パーク運営が成り立つと考えているのでしょう、損害賠償を求める動きなどもなかったものと私は考えます。

ここから、事故責任について過去の事例をもとに整理してみます。きっと皆さんはビックリされることでしょう。

六本木ヒルズ回転扉死亡事故を覚えているでしょうか。
大阪府吹田市の溝川涼ちゃん（当時６歳）が自動回転ドアに挟まれて死亡した事故ですが、このときは「事故は予見できなかった」として、運営本部長であった森社長は起訴さえもされませんでした。
マスメディアが森社長の責任を追求することも一切ありませんでした。

ここで今日の結論を書きます。私が言いたいことです。
この六本木ヒルズ回転扉死亡事故の裁判結果を受け「ディズニー・テーマパークで死亡事故が起きても、社長は責任を取らなくてよくなった」ということです。

謝罪するのは当然ですが、運営本部長や社長は責任をとることは無いということです。

ディズニー・テーマパークではあらゆる故障や事故を「想定」し、航空機や原子力発電所並の安全性を保っています。
一方、六本木ヒルズの回転扉で死亡事故が起こる前には、何と３０件以上の挟まれ事故があり、森社長にも報告されていたにもかかわらず「事故は予見できなかった」という警察の判断です。

今回のようなディズニー・テーマパークでの事故はまさに「予見できなかった」ものです。たとえ負傷者が出ていても、六本木ヒルズ回転扉死亡事故との整合性を考えれば、明らかに社長や経営陣が責任をとる必要は全くありません。

ご理解いただけたと思います。今後は誰もが私同様に「ＯＬＣには責任が無い」と判断されることを希望します。

それでは、その後に起きたＪＲ福知山線での脱線事故やエキスポランドのジェットコースター死亡事故、そしていわゆる「食の不祥事連鎖」などに対するマスメディアの報道姿勢はどうでしょうか。「社長辞めろ」の大合唱です。

マスメディアの報道ぶりをおかしいと思いませんか。

私は数多くの企業経営者や運営責任者から、マスメディアの報道のひどさについて聞かされてきました。たとえば雪印問題の時の「眠っていない」という社長発言も、後から真実を聞けば会社自体の解体に結びつくほどのものでは無かったということも分かりました。

ベストセラーになった「国家の品格」の中で、著者はこのように書いています。
「国民の判断材料はほぼマスコミだけですから、事実上、世論とはマスコミです。」

今回の東京ディズニーランドでの事故の原因が明確になるまで、マスメディアの方々には「公正で慎重な報道」を心掛けて欲しいと願う限りです。

最後に六本木ヒルズ回転扉死亡事故に関して書いた個人ブログをリンクしておきます。私はこの事故から日本の司法が、よりおかしくなったものと考えています。

2006年03月26日
六本木ヒルズ回転扉死亡事故から２年

電通ヤング・アンド・ルビカム株式会社による企業の成長力を測る、ブランドの「エナジー(活力)」の調査結果です。

・ブランドのエナジー（活力）とは、「ブランドに内在する成長力」、「時代に合わせて、自らを変化させ、成長していくブランドの能力」と定義される新しいブランディングの概念です。このエナジーを測定・分析することで、ブランドの将来成長性を予測することができ、さらにエナジー理論を活用したマーケティングやコミュニケーションなどによって、ブランド価値を高めていくことが可能になったといえます。
＜電通ヤング・アンド・ルビカム株式会社のホームページから引用＞

日本のランキング
1. 東京ディズニーランド
2. スタジオジブリ
3. ナイキ
4. ユニバーサル・スタジオ・ジャパン
5. 任天堂
6. ユーチューブ
7. 東急ハンズ
8. アップル
9. ディズニー
10. ユニクロ

36.トヨタ
38.パナソニック

アメリカのトップもディズニーです。今日はなぜディズニーは成長力が高いのかについて簡単に書きたいと思います。

１、ディズニーはイマジニア集団
イマジニアとはイマジネーションとエンジニアを組み合わせたディズニー用語です。もちろんウォルト・ディズニーが名づけ親ですが、意味は「夢を形にする人」と理解してください。

夢を形にする発想術　イマジニア著　ディスカヴァー刊より　
「創造性の鍛錬」というのは、筋肉を鍛えるのと似ている。創造的なことにかかわる機会が多ければ多いほど、自分のアイデアが成功するか、途中で挫折するかを見極めやすくなる。」

創造力が高いということは、成長力が高まるということにつながります。ディズニーで働くと創造性を鍛えられますが、その「鍛え方」は実にシンプル、「考えて、考えて、考えぬく」だけです。

２、全従業員の行動原則が明確
三角形の面積を求めるにはどうしますか。そうです。誰でも先生から教えてもらった公式を使います。「正解」を得るためには公式を使う、ディズニーでは当たり前のことです。

しかしながら、ほとんどの人は確立されている公式を使わないで、必ずしも「正解」を得られない「自分の好きな様式」を使って問題の解決や言動の選択を行っています。
正しい公式を使えば間違うことはありません。常に正しい答えが得られるもの、それが公式です。

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ディズニーランドを紹介する書籍等に必ず登場するのがＳＣＳＥです。これは仕事の「核心、秘訣」であり、目的を達成するための効果的な判断基準です。ディズニーが使う唯一の「ものさし（ＳＣＳＥという思考ルールに当てはめて判断）」であり、ディズニー出身者が手にする一生の宝物とも言えます。　実にシンプルな成功のための絶対的ルール、公式です。

ＳＣＳＥは、Ｓ ＝ セーフティー、Ｃ ＝ コーテシー,Ｓ ＝ ショー、Ｅ ＝ エフィシェンシーの頭の文字を並べたものであり、行動選択の優先順を示しています。
Ｓ　安全性
Ｃ　おもいやり、礼儀正しさ
Ｓ　見た目、空間の居ごこち
Ｅ　効率、結果、経済性
------------------------------------------

詳しく知りたい方はこちらの記事をご覧ください。

JR西日本の脱線事故も、エキスポランドのジェットコースター死亡事故も安全性より経済政を優先させてしまいました。ＳＣＳＥの公式を使っていれば、間違いなく防ぐ事ができたものと思われます。

３、全従業員のベクトルが一致
ディズニー・テーマパークの理念・使命は「ハピネスの提供」つまり、幸せづくりです。キャスト一人ひとりの目標と方向性も「ハピネスの提供」です。

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皆さんも何らかの（お買い上げ金額に応じてポイントが貯まる）マイレージカードやポイントカードをお持ちのことと思います。

パソコンには｢ハードディスク｣という記憶装置があります。 私は、人間には「はーとディスク」という記憶装置があると考えています。その「はーとディスク」に「しあわせポイント」をインプットするのがディズニーランドのキャストの仕事だと、私はそのように考えています。
笑顔での明るい挨拶なら１ポイント、ゲストとの楽しい会話や困っているゲストへの手助けなら２ポイント、ゲストとキャストやキャラクター達が共に楽しさを共有する（ハロウィンパレ-ドのような）エンターテイメントショーなら５ポイントとか・・

ディズニーランドでゲストは、心の「はーとディスク」にたくさんの「しあわせポイント」を貯めていく、そのお手伝いをするのがディズニーランドのキャストの仕事なのです。
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つまり、組織の目標と個人の方向性が一体化したときに、すごい力を発揮します。それが成長力へとつながっていくのです。
　
最後にもう一つ成長の原則を付け加えるとすると、それは「楽をしない」ということです。ディズニーは常に「楽ができない」方法を選択します。なぜならば、楽をしようとすると必ず失敗することを知っているからです。

楽をしないで考え続けること、楽をしないで、ＳＣＳＥに基づき理念・使命を追求し続けること、このことこそがまさにディズニーの成長力を高めている原理原則なのです。

リニア中央新幹線「希望号」が日本の未来を明るくします。日本の大問題である「成田空港が抱える諸問題（成田空港に乗り入れ待ちの国は４０ヶ国以上など）」も解決します。

今日は、新年にふさわしい「希望溢れるノンフィクション記事」を書かせていただきます。

まずはこちらをお読みください。拙書より引用
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■スーパーバイザーの計数管理
スーパーバイザーにとって最高のサービスを提供することは、「いつもスマイルで」ということだけでは務まりません。結果を出さなくてはいけません。野球の選手ではないですが「結果としての数字」が求められるのです。
それでは結果としての数字とは一体何なのでしょうか。ここでその一部を紹介します。

リニア中央新幹線の輸送力を東海道新幹線と比較してディズニー方式で計算してみます。

現東海道新幹線の年間の輸送客数はおよそ１，５００万人です。
新幹線の規格は決まっていて「16両編成１，３２３席（グリーン車含む）」を原則にしています。（東北新幹線などは異なります）
通常、東海道新幹線は１時間に１０本位運行しています。
つまり、１時間の輸送客数は１，３２３　×　１０　＝　１３，２３０人です。

もちろん立ち席は含んでいませんが、意外に少ないことに気が付きます。東京ディズニーランドで一番輸送力があるのはイッツ・ア・スモールワールドで、理論上は１時間に約４，０００人を運ぶことが可能です。
東海道新幹線はイッツ・ア・スモールワールドの３倍強の座席数しか有していないのです。

さて、ディズニーの計数管理が卓越していると書きましたが、その基本となるノウハウがＴＨＲＣを高める「ディズニーゲスト輸送システム」です。
この「ディズニーゲスト輸送システム」に基づいてリニア中央新幹線輸送システムを考えてみます。
アイディア創出集団のディズニーが「リニア技術」を手に入れたら、間違いなくこうするというものです。

１、リニア車両は小型軽量化
先日も書きましたが、小型化により駅舎も小型化が可能になります。軽量化により現在の最高速度５８１キロも容易に更新できるでしょう。

２、全線トンネル化
「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」に基づき、基本的には全線を地下鉄化すべきです。地下を走らせることにより、用地買収や騒音対策などは不要になるとともに、地震や自然災害、テロなどからの安全性も格段に高まります。

この条件でリニア中央新幹線の理論上の輸送力を計算します。
１日当たりの輸送客数（往復２路線）
３５０（人）×１２０（回）×２４（時間）×２（路線）＝　2,016,000人

年間当たりの輸送客数
864,000(人)　×　３６５(日)　＝　735,840,000人　

７億人　＝　東海道新幹線の東京、大阪間の輸送者数１，５００万人とは比較になりません。
発進間隔を２０秒にすれば１１億人になります。さらにこのシステムは、走行スピードが同じ車両であれば車両の大小は関係ありません。

将来的に輸送ニーズが高まれば、乗客数を現試験走行車両の半分の４５０人、発進間隔を２０秒にした場合、理論上ではなんと１４億人もの人を運ぶことが可能になるのです。

「リニアは速いが、大量の人は運べない」が固定観念であったことを、ご理解いただけたことと思います。

安全性も問題ありません。リニアの試験車両の制動距離は６キロと短く、安全区間を倍の１２キロに設定することにより、追突事故は防ぐことができます。ディズニー・テーマパークのジェットコースター同様にフェールセーフ（安全を保障する）システムの構築も当然可能です。

車両数も心配ありません。現在東海道新幹線は約２，０００の車両を抱えていますが、この地下自動運転システムを採用すれば、概ねその５〜８分の１くらいの車両数で運行可能です。（ちなみに約２，０００人/ｈを運ぶスペース・マウンテンでは、１１台のロケットが周回しています。）

ここで誰もが考える疑問に答えます。

「駅の前で詰まるだろう、３０秒間隔の発進など夢物語だ」

夢を現実にするのがディズニー出身者の使命です。

この問題は簡単な方法でクリアーできます。それはホームを増やすことです。
現在の新幹線のように長いホームがいくつかあるより、短いホームが多数ある方が効率的です。なぜならば、乗客の乗り降りの遅れなどをカバーでき、発進間隔を維持できるからです。（もちろん３０秒間隔の発進が維持できなくてもシステム全体が停止することはありません。列車と列車の間に「すき間」が生じるだけです。）

３０秒間隔の発進など無理だ、そう思われた方にもきっと納得していただけたものと思います。スペース・マウンテンではあの狭い空間にも関わらず、２０秒間隔でロケットを発進していますが、これはまさに日本人の勤勉さの「なせるわざ」です。リニア新幹線の運行においても当然、その「わざ」は生かされるに違いありません。（日本人のすごさについてはこちらの記事に書いています。）
　
４、リニア中央新幹線は鉄道本来の役割を
従来型の新幹線システムは基本的に「人」を輸送していますが、本来鉄道会社は公共交通機関として「人」「物」を運ぶべきです。特に注目しなくてはならない「物」、私は、それは「航空貨物」であると考えます。

リニア中央新幹線の当初の推進区間は東京、名古屋間です。この区間を３０分程度で結ぼうという壮大な計画です　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　私は、基本的にはこのルート案に賛成ですが、日本のグランドデザインを考えた時、リニア中央新幹線は２４時間空港の中部国際空港（セントレア）まで延ばすべきであると提言したいと思います。

なぜならば、成田空港の抱える問題が一気に解決するからです。

安倍前首相は「アジア・ゲートウェイ構想」を提唱しました。この構想は、日本がアジアと世界の「玄関」となることをめざすものですが、首都東京への大動脈である成田空港の脆弱（ぜいじゃく）な輸送力では、この構想の実現は１００％不可能でしょう。ちなみに成田空港に乗り入れ待ちの国は４０ヶ国以上と言われています。

東京都の石原知事も日本の国益を大きく損ねている成田空港問題に「国が何もやらないから」と立ち向かっていますが、リニア中央新幹線の開通により、その問題は解決されます。（横田基地の軍民共同利用化には賛成します。）

もちろん２４時間空港である必要はありませんが、離発着数が年間２０万回、１日当たり５４８回の成田空港の離発着数の１〜２割を福島空港が処理することができれば、成田空港の機能はさらに高まるに違いありません。

海外からの観光客を１，０００万人に倍増させるという、ビジット・ジャパン構想のためにも、日本のビジネスチャンス拡大のためにも、この成田空港、福島空港間のリニア新幹線構想も本気で考えたほうがいいと私は考えます。

超電導リニア新幹線は日本だけが有する技術です。１０年後には日本中をリニアが走っている「夢」を心に描いてみましょう。

☆　夢とは心に願うこと　ウォルト・ディズニー

ウォルト・ディズニーが「ディズニーランド構想」を心に描いたからこそ、ディズニーランドは「現実なもの」になったのです。
心に描けば願いは必ず叶うのです。ディズニー方式を活用したリニア中央新幹線の早期着工こそが日本に夢を創出する「第一歩」です。

本年がリニア中央新幹線「希望号」の推進元年になることを願ってやみません。

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