新幹線延伸で経営分離の江差線

■三セク化　赤字１１７億円に
■道と地元　開業後３０年の収支予測

　北海道新幹線の新函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線の一部（五稜郭―木古内間、３７・８キロ）を自治体などが出資する第三セクター会社が運行した場合、開業後３０年で累積赤字が１００億円を超えることが分かった。運賃値上げや人件費支援など三セクの経営が成り立つよう試算しても赤字体質から脱却できず、バスに転換しても赤字経営は免れない見通し。鉄道存続には多額の公的支援が不可欠となる。

　道と函館市、北斗市、木古内町でつくる道道南地域並行在来線対策協議会が、江差線の将来需要予測と収支予測調査の結果をまとめ、８日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会に報告した。

　対策協は昨年９月、江差線の普通列車の乗降客を集計し、道立木古内高校の閉校なども考慮して、利用者数を一日平均２４１８人（０８年度）と算出した。

　北海道新幹線が新函館まで開業するのは１６年度の予定だが、直後に三セクの江差線が開業したとすると、一日平均利用者は２２５５人に減少。開業３０年後の４５年度は４割減の１３７５人になる見通しだという。

　初期投資には、ＪＲ北海道から線路や土地、建物などの資産を引き継ぐ費用（１３億４千万円）や車両１１両の購入費（１３億２千万円）など４０億６千万円が必要と試算。ＪＲから経営分離された道外の三セク鉄道にならって初期投資を出資金や補助金で賄ったとしても、開業１年目から約３億４千万円の赤字になり、開業後３０年間で累積赤字は１１７億円になるという。

　対策協は、赤字を少しでも抑えるため、（１）運賃３割増（２）三セク以外が人件費の一部を支援（３）鉄道施設の保有・管理を自治体などが請け負い、三セクは運行だけ担う「上下分離方式」の採用――を実施した場合の収支見通しも試算した。それでも開業時は９千万円の赤字で、開業３０年後の累積赤字は２１億３千万円に達するとしている。

　また、対策協は、バスに転換して函館―木古内間に現在のＪＲと同じ本数を走らせるケースも試算した。利用者の減少率を２５％減と５０％減の２パターンで想定したが、いずれも開業３０年後の累積赤字は１２〜２５億円ほどになるという。

　ただ、経営分離される区間は、一日上下５０本の貨物列車が走る「北海道と本州を結ぶ物流の大動脈」（道）でもある。このため、バスに転換した場合は貨物列車の運行を維持する事業方式を検討する必要があるという。

　対策協は１１年度末までに方向性を明らかにする方針だ。