手抜き工事が発覚し物議を醸した韓国高速鉄道（KTX）が、第2期工事区間（大邱－釜山間）だけでなく、2004年に開業した第1期区間でも、いくつもの不安要素を抱えたまま運行を続けていることが明らかになった。

　監査院と鉄道関連業界の関係者によると、現在運行中のソウル－大邱間（293.4キロ）の第1期区間で、線路に敷き詰められたレールパッドの品質が基準に満たないため、軌道の歪みやバラスト（路盤に敷く砂利・砕石）の摩耗、騒音の増大といったさまざまな問題が生じていることが分かった。レールパッドは枕木とレールの間に敷き詰めるゴム製の部材で、列車が走行する際の衝撃や騒音を和らげる働きをする。

　軌道の歪みを補修した区間の総延長は、開業直後の04年は1890キロだったのが、05年には604.7キロ、06年には464.8キロ、07年には593キロと短縮される傾向にあったが、昨年は再び924.7キロにまで伸びた。軌道の歪みとは、線路が正常な位置よりも左右または上下に曲がったり、ずれたりする現象を指す。

　韓国鉄道公社に対する国政監査の資料によると、KTXの軌道の歪みは毎年、在来線の16.5－19.1倍に達するという。また、運転士や車掌が騒音の問題を訴えたのに対し、鉄道公社は車両の連結部分にゴム製の板を取り付けるという一時的な方法で騒音を減らしていたことが分かった。

　鉄道公社は毎年、線路のメンテナンス・補修費として約100億ウォン（約6億2700万円）もの費用を投じてきた。補修する区間が長くなったため、安全性の問題を懸念した鉄道公社は、時速300キロで走行可能な第1期区間の新線（225キロ）の大部分で、06年まで時速を230キロ以下に抑えてきた。また、07年以降の資料を公開するよう求められたにもかかわらず、公開を先延ばしにしている。KTXが所定の速度で運行することができず、「低速鉄道」になってしまっているというわけだ。

　これに対し、鉄道公社と韓国鉄道施設公団は「バラスト軌道は本質的な特性上、常に補修を行わなければならないため、こうした現象はKTXに限ったことではない」と釈明した。

　また、レールパッドを納品した「パンドロール・コリア」社は、「路盤の問題が原因で軌道の歪みが生じたものであり、レールパッドの問題ではない。韓国には軌道のメンテナンス・補修に関する基準がなく、欧州の基準の弾性係数で充足させている」と語った。

　一方、監査院が昨年、こうした問題点について指摘したものの、これが反映されることはなく、第2期工事でも同じレールパッドが使用された。監査院の関係者は、「バラスト軌道を採択した第1期区間は補修・メンテナンス作業によってある程度持ちこたえることができるが、スラブ軌道を採用した（補修・メンテナンスの手間を省ける）第2期区間ではそれさえも難しい。レールパッドをすべて交換してこそ、安全な運行が保障できる」と指摘している。

李衛裁（イ・ウィジェ）記者

キム・ソンモ記者