桜井淳カリフォルニア事務所のブログ

【講演要旨】新潟県の産業廃棄物処分場で、㈱日本原子力発電の組織名が記され、なおかつ、法令で定められた"放射能マーク"入りの低レベル放射性廃棄物収納専用ドラム缶が、発見され、大きな騒ぎになったが、㈱日本原子力発電によるその後の調査(同社HP参照)では、放射性物質は収納されておらず、いまから約20年前、㈱日本原子力発電との業務関係にあった下請け業者が、さらなる下請け業者に依頼し、その業者は、ドラム缶のペインティングによるデザインを検討するため、下書き･検討用に、具体的に、㈱日本原子力発電名と"放射能マーク"を入れ、その後、目的を果たしたため、そのまま、産業廃棄物処分場へ投棄してしまったようであるが、"放射能マーク"というのは、社会的に、特別な意味があり、たとえ、中に放射性物質で汚染された物質が収納されていなくても、勝手に、産業廃棄物処分場に投棄することはできず、ペンキを塗り替えるか、ドラム缶を小さく切断したり、圧縮したりして、第三者に不安感や恐怖感を与えないような措置が求められ、その意味では、下請け業者のさらなる下請け業者の判断は、完全に間違っており、そのような当然守らねばならないルールすら知らない業者が原子力の末端業務を担当していることに驚くとともに、これから、原子力発電所を初め、原子力施設の完全解体撤去にともない、さまざまな放射能レベルの廃棄物が大量に扱われることになり、件の業者のような認識の業者が参入すれば、低レベル放射性廃棄物の産業廃棄物処分場への投棄や低レベル放射性廃棄物よりもさらに微弱な放射能であるクリアランスレベル以下の放射性物質の生活圏への不法投棄も起こりえるため、完全解体撤去時代の初めであるいまから、業者への教育を徹底するようにしておかなければなりません。

【講演内容】世界で高速増殖炉原型炉を運転している国は、ロシアだけで、日本は、これから、試運転時の液体ナトリウム漏れ･火災事故で13年間も停止したままの物の試運転再開を図ろうとしており、それら以上の施設、すなわち、世界に高速増殖炉の実証炉や商業炉は、1基も存在しておらず、その原因は、ロシアや日本の技術が進んでいるためではなくて、米英仏独といった欧米先進国が原型炉や実証炉の建設･試運転・定格運転を中止してしまったためであり、その意味で、｢もんじゅ｣の運転は、世界の高速増殖炉の開発の歴史からすれば、完全に"一周遅れ"の存在に過ぎず、たとえ、「もんじゅ」の試運転や定格運転の継続を図っても、得られる成果は、(1)設計の妥当性の確認、(2)ナトリウム取り扱い技術の発展、(3)材料の経年変化の確認、(4)保守管理技術の習得、(5)人材養成、くらいで、10年前ならともかく、いまのように高速大容量のコンピュータが自由自在に利用できる時代においては、計算科学の発展が著しく、"コンピュータシミュレーション"が可能な分野も含まれているため、これから、原子力機構が(1)-(5)を目的に運転再開しても、役立つデータ･情報にはならず、税金の無駄使いの批判は当然付いて回り、もはや研究機関の原子力機構が税金を注ぎ込んでも意味がなく、できることならば、民間会社に移管し、資金が相対的に豊富で、運転管理費が捻出しやすい電力会社、具体的には、九電力の出資で構成されている㈱日本原子力発電が運転管理するのが最適なように思えます。

人類の知恵は、実にすばらしく、その最高の表現は、哲学としての仏教や神学のような宗教への最高の敬意と継承に表れており、たとえば、神学において、地域共同体の中には、必ず、鎮守の森に包まれた神社があり、そこには神が舞い降りており、人々は、そこで神をまつり上げる行事を行い、一体化し、いっぽう、仏教において、お葬式や迎え盆・送り盆等の行事をとおし、霊をろうそくの光等の形に可視化して、先祖代々と生存しているひとたちの間の意思疎通･会話を可能にしており(桜井淳所長は、物理学者であって、自然の構成については、"場の理論"(Field Theory)と"素粒子論"(The Theory of Elementary Particle)を基としているため、それ以外の概念は導入せずに議論していますが、ただ、人間の心や愛等の形や目に見えない概念を尊重する立場です)、人間は死して単に土になるだけではなく、その意思は永遠に生き続け、生存者に語り続けることができ、それだからこそ、生存者は、その事を受け止め、最高の倫理観をもって人生をまっとうしようとの意思が持て、生きると言うよりも、生かされていると言った方が適切であり、桜井所長は、これまでの人生において、何度か"神との遭遇"に成功しており(五木寛之・森一弘『神の発見』平凡社(2005)において、カトリック司教の森氏は、神を見たと証言(pp.253-254)しています)、そのことは、いま生存していることが直接的な証明になっているのであって、今後、ひとつ、ひとつ、具体的な例を挙げて、そのことを証明して行かなければなりません。

HⅡA打ち上げ主体の三菱重工業は、1月23日、大小8基の人工衛星を搭載したHⅡA 15号機の打ち上げに成功したと発表しましたが、それによって、連続9回の成功となり、2001年の1号機から、14成功1失敗となり、通算成功率は、93%となって(1994-2000年のHⅡの通算成功率71%)、ついに、成功率だけから判断すれば、欧米並みになったと言えますが、まだまだ、欧米に比べ、打ち上げ絶対数が少なく、高い再現性と信頼性があるとは断言できず、また、今後の課題としては、欧米並みのコストダウン等を図らねばならず、人工衛星打ち上げビジネスを軌道に乗せるには、今の打ち上げ費用の三分の一の約100億円まで下げねばならないと考えられます(HⅡAの打ち上げ主体が、宇宙機構(宇宙開発事業団)から三菱重工業に移ってから、打ち上げ成功率は、格段に高くなりました)。

マンハッタンに近いところには、四つの空港があり、そのうちの三つは、ごく普通の空港であり、そのうちのひとつは、国際空港(John F. Kennedy International Airport, マンハッタンから南東に約20km)、他のふたつは国内空港(La Guardia Airport, マンハッタンから北東に約8km, Newark Airport, マンハッタンから南西に約20km)、普通でないもうひとつは、小型機専用空港(Teterboro Airport, マンハッタンから北西に約10km)であり、1月15日午前中、La Guardia Airportを離陸したUS Airways 1549便(定員約150名の中型機)は、離陸3分後、エンジンの回転羽根に鳥が巻き込まれる"バードストライク"によって全(ふたつ)エンジンが停止し、高度500mからハドソン川(マンハッタンに近い流域では、約1kmの川幅のうち、西側半分がニュージャージ州で、東半分がニューヨーク州になっており、1549便は、真ん中の境界線上を目指していました)に不時着しましたが、1549便は、離陸後、マンハッタンの北上空を西に旋回し、目的地に向かおうとしており、その状態で緊急着陸するには、高度の10倍の距離しか飛行できず、目の前に見える一番近いTeterboro Airportまで10kmもあるため、その空港には着陸できず(当然、他の三つもダメ)、ふたつの可能性しかなく、ひとつは、車輪を出して、ハドソン川と平行に走る高速道路に不時着することであり、もうひとつは、ハドソン川に不時着することで、どちらも致命的な機体破壊による多くの死傷者を出す危険性があるものの、相対的には、後者が有利であり、と言うのは、前者では、多くの車を巻き込み、飛行機とその乗客の安全を維持できたとしても、多くの車の運転者が死傷する可能性が高く、後者では、行き交う船への衝突や着水時にバランスよくしないと機体破壊に結び付き、具体的には、徐々に高度を下げて、機首を上げ、主翼フラップを下げて、揚力を最大に確保し、その状態で、機体後半部を着水させ、つぎに、主翼を徐々に同時に着水しなければならず、もし、同時に着水できなければ、主翼は破壊し、それどころか、機体も破壊するため、多くの死傷者が出ることになり、ハドソン川不時着の選択肢は、機長なら誰でも選択する最後の苦渋の究極の選択肢でしかありませんでした(桜井淳所長は、四つのうち、John F. Kennedy International AirportとLa Guardia Airportしか利用しておらず、"ニューヨーク"近くの国内線のAlbaney Airportを利用することもあります)。