中央線の三鷹-立川間の高架工事は遅すぎると思いますが、その理由は何でしょう？ ...

natural_beach_enthusiastさん

高架工事は「連続立体交差事業」というもので、道路（正確には都市計画）の費用負担で行われます。
概ね９割が道路側ですが、鉄道も機能アップ分を負担します。
30年前に・・・というのはありますが、当時の東京都は財政難でしてそんな金が無かったこと、美濃部都政時代以来のこともあってできなかったので、批判しても・・・というところがあります。まぁいわば後出しじゃんけんですね。
この当時でも事業制度としては存在しています。（東武伊勢崎線、中野～三鷹などの実例があります）

複々線に関する杉並のエゴ問題はもう少し複雑です。ただ、結構事業進捗に大きく絡んでいます。
そもそもは杉並区内全駅をすべて通過するという前提だったのですが、積み残しが常態化していた４駅の完全通過そのものに無理があること、そして住民の強硬な反対もあって止めることになったという経緯はその通りです。（国鉄側も無理は判っていたのかホームは後付と言われてますが都市計画上は最初から考慮されていました）
ところが、国鉄と杉並区の合意内容では「複々線が立川まで延伸した時点で区内各駅は通過する」となっているのです。
つまり、三鷹以西の複々線ができれば杉並４駅はすべて快速が通過になるはず・・・だったのです。
（なので荻窪も含めて全駅通過を訴える都議さんがいるのです）
しかし、三鷹以西の複々線化計画の具体化が進んだ昭和60年代、荻窪の利用者が当時は三鷹を超えており、緩行線だけではとてもじゃないですが客が捌けないこと（だから夜間の通勤快速が止まります）、残りの３駅も快速が通過した場合の旅客逸走が多摩地区のスピードアップによる増客より格段に大きいことなどの問題があることなどの要因から一部の通過を前提にした方向別化（快速と各停が同じホームで乗り換えできる関西型の線路配置）が検討され、ＪＲ化後の昭和63年に中野～三鷹間の方向別への変更をＪＲが発表しました。
当然、杉並側は反発したものの、快速系の一部が停車する形態とされたこと（そうしないと駅がパンクする）、系統の見直しがされる前提であったことなど（快速系一部の土日停車という見返りもある）もあって概ね同意しましたが、今度は中野の団体が「なんで杉並のためにそんなことするんだ。」と騒ぎだし、東中野の桜の木をシンボルに反対運動を起こし、結局事業が頓挫したのです。（中野区の特に中野駅周辺が反対した理由はこれにより緩行線中野始発が減ることの危機感からとされています。）

さらに、輪をかけるように東小金井駅周辺の高架化反対運動と駅周辺開発の反対運動、武蔵境・国立の高架化反対運動、交差する都市計画道路の反対運動・・・と同時進行的に様々な反対運動が起きたので都市計画決定ができず、着工がズルズルと後にずれ込んで今に至っています。

杉並のエゴを原因にするのが鉄道マニアの間では主流ですが、実態はそれだけではないということです。