社説

　タクシー事業の適正化が必要だとして国土交通省が法改正に向け作業を進めている。しかし、行政介入の強化は規制緩和に逆行すると、反対論も根強い。

　雇用問題が深刻化する中で参入規制を強化すれば、タクシーの運転によって収入を得ようとする人たちの選択肢を奪うことになる。そうした反対論もある。

　しかし、金融危機は市場の暴走に歯止めをかけられなかったからで、自由な競争に任せていれば、常に最適な解が得られるものではないことは、多くの人がいま実感しているところだ。

　派遣切りが相次ぐなど、非正規雇用のあり方が問われているが、バブル崩壊後の長期にわたる不況下で、労働環境の悪化という点で象徴的な存在がタクシー運転手だった。

　規制緩和でタクシーの増車が自由にできるようになった。不況下で乗客が増えず、１台当たりの売り上げが減っているにもかかわらず、台数を増やすことにより、全体の売り上げの維持・増加を図ろうとするタクシー事業者も出てきた。

　運転手に厳しい売り上げのノルマを課したり、経費を削るため配置が義務付けられている運行の管理者をおかないといったところもあるようだ。

　少ないお客を奪い合う形となり、急な進路変更で事故が起こったり、繁華街に客待ちの空車の列が続き、交通渋滞を引き起こすといったケースも出ている。

　競争の中で利用者の支持を得られない業者は淘汰（とうた）され、サービス内容が向上していく。これが規制緩和を推進する根拠となっていた。しかし、タクシーの場合は、これがあてはまっていないのは明らかだろう。

　こうしたことから、タクシーの規制緩和による弊害の是正をめざして作業が進められ、法案の内容もほぼまとまった。

　改正法により、台数の増加率などから国は供給過剰となっているところを「特定地域」に指定できる。そして、自治体やタクシー事業者、住民代表などでつくる協議会で適正化の目標などをつくる。

　その目標を達成する手段としてタクシー事業者は事業計画をつくり、実施するが、その中には減車も含まれる。また、特定地域で増車する場合には国の認可が必要となる。

　ただし、これによりメリットを受けるのが事業者側だけということはあってはならない。

　また、安全より利益というような悪質業者は排除されるべきだ。利用者が悪質な事業者を選別することが難しい点を考えると、業界団体や行政のチェックも欠かせない。

　いずれにしても、サービスや待遇の改善という形で、利用者や運転手が最大のメリットを受けられるようにすべきだ。そうした視点から制度の設計と運営に努めてもらいたい。