【EV】電気自動車　4台目【EV】

1 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 11:50:37

二次電池と電気モーターで動くクルマ。
ハイブリッド、プラグインハイブリッド、燃料電池車は
基本的に別物ですが、比較技術として話題にしてもかまいません。
2009年に三菱・スバルから市販される予定。
2010年〜日産・トヨタも参入予定。

過去スレ

Part1　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/
Part2　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1205754648/
Part3　http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1221710587/

2 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 11:51:38

三菱自動車【i MiEV】
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/environment/miev.html

富士重工【プラグインステラコンセプト】
ttp://www.fhi.co.jp/news/08_04_06/08_06_27.html

日産自動車
ttp://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2008/_STORY/080806-01-j.html
ttp://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/CAR/EV/index.html

トヨタ（参考）
ttp://mainichi.jp/enta/car/news/20081220ddm008020048000c.html
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080611/biz0806111945010-n1.htm

3 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 12:19:41

＞次世代技術として期待されている「全固体電池」「金属空気電池」などの開発に、
＞自動車メーカーであるトヨタが自ら乗り出す。

これってどんなもんなの？
どの程度現実的なのか想像つかないんだけど。

4 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 12:47:29

三菱自動車に“泥縄支援”を要請したビッグスリーの崖っ縁
ダイヤモンド・オンライン12月22日(月) 8時30分配信 / 経済 - 経済総合
ttp://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20081222-00000001-diamond-bus_all

アメリカンがアイミーブ買うとも思えないけどね。マジで言ってるのか。

5 ：億kW：2008/12/22(月) 13:31:25

　　アメリカ政府は，かなりのリストラを進めることを条件にビッグスリーに融資をして存続
させようという意向のようだ，オバマ氏がそう、表明した
存続を図るならもう，ＥＶかプラグインを万全に開発してそれらをどんどん売るほうが存続できる
また政府もそういうレールを敷くようにしないとね
政府が決断関与しいないときついだろう
自動車の大転換という大決断だけどね
アメリカのユーザーの感性もそっちに向かってるだろう今更排気ガスをがんがん出す車に２万ドルも出したくない人が多いのでは

アイミーブもかなり売れるかもね、ＥＶであってプラグインでないが都市部なら売れるかも

6 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 14:08:19

前スレ　>985
既に日本の製造現場には、非正規雇用者が４割くらい混じってるから、アメリカ並に
劣化してそうだけどね。

前スレ　>988
現場のリーダーレベルの社員だけで何とかなるなら、当然アメリカの現場でもエリート
が頑張れば何とかなる理屈だが。

あと製造業つっても電気自動車がPC並になれば、現場のレベルなぞイランわな。

7 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 17:04:13

ありゃりゃ、何とか頑張って欲しいところだが。

ノルウェーの電気自動車「シンク」、資金難で世界進出に急ブレーキ
http://www.afpbb.com/article/economy/2551169/3622315

8 ：億kW：2008/12/22(月) 17:20:27

>>5 >アイミーブもかなり売れるかもね、ＥＶであってプラグインでないが都市部なら売れるかも
訂正　−−−＞アイミーブもアメリカでも売ればかなり売れるかもね、ＥＶであってプラグインでないが都市部なら売れるかも

9 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 17:23:17

欧州や北米には北海道以上に寒いところはがいっぱい

10 ：9：2008/12/22(月) 17:25:20

誤

11 ：億kW：2008/12/22(月) 20:44:06

>>4 してみるとビッグスリー自身は，ＥＶ（プラグインハイブリッドでなくても）葉今後アメリカではかなり売れ、かつ台数も加速度的に増えていくだろう，再建の柱にしたい、かなりなるとは思ってるのかな

政府のほうはとてもまだそこまで考えが及ばず，今現在で路線確立するまでには遠いのかな
それは見えてないというしかないな

　2020年にＣＯ2を25％か30％削減しなくてはならないのなら，2，3年以内に乗用車のＥＶまたはプラグインかは始めなければならず次第に「大転換！！」をせざるをえないはずだが
車の半分の貨物と大型は転換が遅れるだろうから後半分の乗車は2020に8割とか転換してなくてはならない
この簡単な計算を政府はまだしてないのか

12 ：名無電力１４００１：2008/12/22(月) 21:38:34

たぶん、まず資金注入してもらうためのポーズじゃないか。
旧態然としたクルマ作ってるだけじゃ、本気で将来性ないと思われるもの。

アメリカに限っては、環境は優先順位としてぜんぜん低いと思うよ。
CO2の削減目標なんてそもそも気にしてない気がする。

一部のハイソは自己演出でハイブリッドとか乗ってるけど、金持ちの道楽だし。
底辺が買うのは、ポンコツ中古車に勝てる価格になってから。

それでも、コンパクトなシティコミューターというような合理性には向かわないだろうな。
マッチョなトランザメリカ文化に合う車種が出れば買うだろう。

13 ：億kW：2008/12/22(月) 22:42:13

>>12　オバマ次期大統領は，温暖化防止はがんばってやると明言してるし
数多いオバマ支持者はおおむねその方向をいいことだと思ってそう
第一オバマ氏のみならずマケイン氏も温暖化防止は重要視するといわざるを得なかったのだから
　アメリカは環境をまったく省みない香具師も数多いだろうが，環境を問題にする人たちも今は相当多いはず
両端で偉い違いがあるのではないか

　車に大なり小なりフェチズムを感じてる人も，愛する車が多くの排気ガスを撒き散らすのは今となっては快くはないと思う
石油乗用車が，ひどく売れなくなった原因の1部かあるいはかなりのは環境問題があるぞう
アメリカ人だから何もかも金次第とは限らん，お金がなくなっただけが売れない原因とは限らない
買う買わない迷う線上では排気ガスが買う気をうせさせるというのも相当ある

ビッグスリーもうすうすは感じてるみたいだなそれで>>4だろう

14 ：寅：2008/12/22(月) 23:24:48

アメリカでＥＶは無理だろう。

15 ：名無電力１４００１：2008/12/23(火) 00:40:59

オバマ次期大統領は、2015年までにプラグインハイブリッドを100万台普及させると、
数値目標を上げて説明している。補助金の額は１台７千ドル。

http://www.autobloggreen.com/2008/08/04/obama-1-million-plug-in-hybrid-vehicles-by-2015/

16 ：名無電力１４００１：2008/12/23(火) 06:01:15

ものすごい画期的なスーパーキャパシターを発明したと豪語しながらも実際に外部に見せたことの無く、
半分笑い者にされてたEEStorがアメリカでの特許を取得。　特許の申請書からその技術の詳細が公開される。

http://gas2.org/2008/12/22/new-patent-reveals-details-of-eestors-ultracapacitor-technology/

実際の特許
http://www.pat2pdf.org/patents/pat7466536.pdf

重量127キロのキャパシターで52kWhの蓄電。　巨大な容量の充電器を使えば3-6分で充電可能。

非常に懐疑的に受け取られているが本当ならすばらしいね。　早く実物を公開してほしいものだ。

17 ：名無電力１４００１：2008/12/23(火) 09:55:03

>>16
外れっぽい。

従来のキャパシターに対して数十倍の充電容量があるということは、素材レベルで
画期的な発明が成されているはずだから、広範囲の分野への対応を考えてもっと
シンプルな内容になるはず。

特許内容を見ると、構成などの細かな部分に言及している部分が多すぎる。これは
特許の及ぶ範囲を制限することになるから、画期的なキャパシターの特許として考
えれば矛盾している。

18 ：億kW：2008/12/23(火) 09:56:38

>>14 アメリカではエコカーの主力はプラグインハイブリッドだろうけどね，ＥＶもかなりかも

　寅君は乗用車も燃料電池車だと馬鹿幻想してるんだろうｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

19 ：寅：2008/12/23(火) 23:35:24

プラグインなら解るが、アメリカでＥＶは無理。

20 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 06:30:36

航続距離が短いのでアメリカでの電気自動車はファーストカーには無理かもしれないけどセカンドカーには電気自動車でもいいかもしれない
或いは都心在住者向けとかならいいかも

21 ：億kW：2008/12/24(水) 07:17:41

＞石油乗用車が，ひどく売れなくなった原因の1部かあるいはかなりのは環境問題があるぞう
アメリカ人だから何もかも金次第とは限らん，お金がなくなっただけが売れない原因とは限らない
買う買わない迷う線上では排気ガスが買う気をうせさせるというのも相当ある

　ということをメーカーや政府はちょっとでも頭に入ってるんだろうか
全然気がつかないなら，自動車産業が危ないな
オバマ氏はともかく麻生氏は全然だろうな

22 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 10:14:07

だだっ広いGoogleの敷地内でi Mievがチャリ代わりに使われるのはイメージできる。
市街地は微妙。プリウスかインサイトならその点あり。
田舎や農村ではまったく想像できない。

23 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 11:16:30

治安の悪いところで、バッテリが上がったら怖いだろ

24 ：億kW：2008/12/24(水) 11:59:14

>>22，>>23　だからアメリカでは主なのはプラグインハイブリッドだろうといってるのだが
こうれがメーカーや政府が気がついてるかどうか

　石油乗用車がまたがんがん売れることはもうないよ

25 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 12:14:47

敷地内ではセグウェイだろ。
１人が移動するには軽自動車でも無駄にでかい。

26 ：22：2008/12/24(水) 13:05:18

いや、アメでもEVありだしシフトしてもらいたいとは思うが、単にアイミーブみたいな
マイクロな車が一般道やハイウェイで広く使われる前提で売れるかという話。
土地柄による文化を反映させたモデルが必要ではないかと。
欧州では、フィアットとかルノーとか小型車の文化の土壌があるけどね。

27 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 19:08:11

各メーカー純正ボルトオンＥＶとかやらないかなぁ。

その代わり馬力とかのリミッター甘めにすればＤＱＮどもが金出してくれると思う。
ノーマルがもう一台買える位までなら多分ｗ

28 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 20:13:17

クラウンハイブリッドなんて既に200馬力モータを積んでるんだから
エンジンと燃料タンクを降ろして空いたスペースにバッテリを積めば明日にでも
立派なEVができそうなもんだがな。

29 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 22:17:48

TOYOTA FT-EV コンセプトの車体はiQベースで2万ドル（約180万円）以下。
http://www.motorauthority.com/toyota-announces-battery-powered-ev-concept-for-detroit-auto-show.html

30 ：名無電力１４００１：2008/12/24(水) 22:22:42

アメリカで車が売れない最大の理由は金融危機。

アメリカでは、車を購入する場合の大半がローンでの購入だけど、この状況なので
個人に対する貸出しの審査が非常に厳しくなっている。購入したくてもローンが認可
されないケースが激増している。

31 ：億kW：2008/12/24(水) 23:58:34

>>26 >>29でトヨタも小さい車体でといってるでしょう
むろん一般道を走りますよ，高速道はどの道150km走れば充電しなければならないのだから
高速道を速く遠くまでというコンセプトはEVにはなくていい，時代の常識ですよ

　EVというのはバッテリーが比較的小さくてすむように軽く小さくつくるのが常識
アメリカといえどEVはEV
バッテリは，20kWhを超えると多くの人が買えなくなる
また，限りがあるバッテリ資源で何千万台作るには一台それくらいが限度ではないだろうか
アイミーブは16kWhで１５０km走れるのは手堅いいい数値ですよ、EVはこうでなくてはならない
そのためには重い大きい車体はミスマッチ．アメリカといえどEVの特性はそうしたものだと認識すべきだ
アメリカ風の小見大きな車体に馬鹿でかいバッテリ積んでもすぐ廃れる
いずれはそれはばかげてると皆が気づくと思う

32 ：億kW：2008/12/25(木) 00:04:02

>>31　アメリカ風にアイミーブやｉＱよりはちょっとだけおおきな車体はつくるかもしれない
軽くなくてはＥＶの意味ないですよ，馬鹿でかいバッテリはナンセンス

33 ：名無電力１４００１：2008/12/25(木) 01:29:53

【自動車】トヨタ、新型の小型電気自動車を2010年にも米国に投入［2008/12/20］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229756291/

34 ：名無電力１４００１：2008/12/25(木) 12:54:41

>>29
確かに当初からEV化を前提に設計してたとしても不思議は無いよな。

というか逆にEVがメインでないと、あのサイズであのクラスじゃあ日本だと、
軽自動車に勝てないからな。

35 ：名無電力１４００１：2008/12/25(木) 13:54:54

素のiQと少ししか値段が違わないのはどんなカラクリだよ

36 ：名無電力１４００１：2008/12/25(木) 14:11:28

酸性雨が減少するのでサンセー

37 ：寅：2008/12/26(金) 00:47:19

アメリカではＳＯＦＣでシリーズハイブリッドが良いと思う。

38 ：名無電力１４００１：2008/12/26(金) 09:30:16

>>35
初代プリウスの値段も電池だけの値段だったって言うから
同じようなものでしょ。2兆円も儲かってるヨタがやるんだから
たいしたことないｗ

39 ：名無電力１４００１：2008/12/26(金) 12:56:46

>>38って突っ込みどころ満載なんだが釣りですか？

40 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 08:19:19

>>38
初代プリウスは
三洋の単一メタハイ電池6本が一個の筒に入ったのが中身なんだが
多少中身が市販の物と違うとしても
40万という公称価格が妥当だとおもわれ

41 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 10:17:51

>>40
プリウスのバッテリはパナソニックだろ。
なんで三洋が出てくるんだ？

42 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 10:46:43

>>40
ちょっと調べれば分かるウソなのに。

初代プリウスの電池（カットモデル）
http://www.carmode.net/feature/newcar/vol1/archives/2006/06/post_129.php

>【浜松】パナソニックＥＶエナジー（ＰＥＶＥ、静岡県湖西市、林芳郎社長、
>０５３・５７７・３１１１）は、ハイブリッド車（ＨＶ）用電池の累計生産
>２００万台を達成した。９７年にトヨタ自動車の初代「プリウス」に搭載され、
>０６年に累計１００万台を突破。同２００万台はわずか２年で達成した。林
>社長は「ＨＶが信頼され、受け入れられた結果」と話した。

http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK200812260004.html

43 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 11:31:50

現在のハイブリットは結局ガソリンで走っているので、燃費の良いガソリン車ですよね。
ＨＶの目的もモーターアシストで燃費を良くするのが目的だと思います。
対してプラグインというタイプのＨＶならば、充電池でかなりの距離を走るので
ＥＶと呼べると思いますけど。
この場合化石燃料を直接使わずに走れるし、次世代ビークルと呼べるのだと思います。
特に世の中に充電設備が整うまでは、シリーズ式プラグインＨＶというＥＶに緊急用の
エンジン発電器を積んだ車が重要な役目を果たすと思っています。
ＧＭのＶＯＬＴ、三菱のシリーズ式が楽しみです。

44 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 13:52:21

>>42

そのバッテリーは初期型のマイナー後の電池

初期型の前期はマジに単一電池を6本を一ユニットとした筒型の物が入ってますよ

45 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 14:29:34

NHW10(前期型）
電池の画像がありますた
http://www.tossnet.or.jp/staticContents/public_html/mtou_siryo/img/tech_info/tech_info_09.pdf

46 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 15:02:00

トヨタのEVがVOLTと同じく約60kmにしたら1つの基準になるだろうな。

47 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 15:23:38

走行距離が重要なんだけど、実際にはバッテリーの大きさ、容量がひとつの基準になる気がする。
いまは１６ｋｗｈのバッテリーが基準かな。

48 ：ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !!!!!：2008/12/27(土) 16:15:28

【自動車】富士重工：電気自動車でもトヨタと連携、主要部品・システムを共同開発…社長が表明 [08/12/27]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1230330951/

49 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 16:39:00

>>48
それか！！
富士重のヨコ転なら開発費かからんし
ありものをＯＥＭ供給するなら開発期間もかからんわけだ

50 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 17:35:35

>>44
メガウェブに、最初に搭載された76kgの電池がカットモデルで展示されている。
（2代目の電池はこんなに軽く小さくなりましたという比較用）

http://copenet.7.dtiblog.com/blog-entry-58.html

51 ：億kW：2008/12/27(土) 20:08:45

>>46　60ｋｍというのは，プラグインハイブリッドの基準になってる，プラグインハイブリッドが80％くらい充電した電気で走るには60ｋｍくらいのバッテリでの走行距離が最低必要ということ
それ以下ではバッテリでは知る割合が減る恐れがある，でも40ｋｍならそれほどは減らないかも

　それに対して，バッテリがあがればはしりようがないＥＶは，一日60ｋｍ以下の走行が多いとはいえ
ぎりぎりで止まる可能性が多いので，100ｋｍは必要でないだろうか
最低80ｋｍだろう，但し80ｋｍの場合，オプションで50％増し100％増しのバッテリが搭載できるようしとかないと後で不満が募るかも

　なおアメリカでもプラグインは60ｋｍでいいとされてるが，ＥＶは120ｋｍは欲しいのではないか
或いはオプションで搭載可能か

52 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 21:25:58

>>51
EVは１００ｋｍは必要は当然だけど、１００ｋｍだと完全に街乗りちょいのりのレベルです。
つまり現状のＥＶはiMiEVのようなシティコミュータとしての存在意義しか無いということ。
悪く言えば買い物車でしかない。
ちゃんとした乗用車をＥＶとするためには、現状シリーズ式プラグインハイブリットしかあり得ない。

53 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 21:52:59

IQのベースだけ使うなら100kmの電池積んでもR1e並の900kg前半ぐらいかな

54 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 22:16:04

でもこれからは「自給自足」型燃料が必要になると思う。
ガソリンみたいに原油価格に一喜一憂すると車自体の消費も冷え込んでしまう。
やはり発電能力があれば自前で供給できる電気はこれからの安定した燃料として
主力になるのでは。
その為にもスタンドを今ある既存のスタンドと同数必要になる。
一回の航続距離がまだまだ発展途上の段階だからスタンドが少ないとあちらこちらで
燃料切れの車が発生してしまう。
その代わりスタンドさえしっかりと整備されれば以外にあっさり次世代車に切り替わりそうだが。

55 ：寅：2008/12/27(土) 22:26:58

水素でＳＯＦＣを発電してキャパシタに蓄電する。
最終的にはこれしかない。

56 ：億kW：2008/12/27(土) 22:40:42

>>52　大概の通勤プラス買い物車に使えるでしょうが
かなり未来でも皆が買えるＥＶは航続150ｋｍ（当分100ｋｍ）くらいで，それが唯一の乗用車になりますよ
石油時代のようには行かないのはあたりまえだが石油時代が終るんだからしょうがない
遠出のときは多少時間がかかっても充電しながら行く
急ぐときは公共交通で行くのがあたりまえ，そういうセンスない奴はあほという時代になりますよ

　ところで　パラレル式プラグインハイブリッドを何故除くの？・しらないの
パラレルプラグインで優秀かつ手ごろな車がきっと出ますよ
技術
が少ないメーカーはシリーズにせざるを得ないだけかも

57 ：名無電力１４００１：2008/12/27(土) 23:41:07

>>56
１００ｋｍしか走れないEVなら私は買えないです。
つまり車での遠出はあきらめるということですよね、できません私には。
仕事でも月に何度かは地方へ行きますが、公共交通では無理なんですよね、
出先で動くので。タクシーを使えるほどの会社でも無いし。
普段はEVに乗りたい。でも絶対的に長距離も必要というニーズは大きいと思います。
普段は使わない発電器を積む無駄は解りますが、電池の大容量化と給電インフラの整備には
そうとうの期間がかかるのは明白ですので、絶対的に間を埋める技術が必要です。

58 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:08:37

>>57
>電池の大容量化と給電インフラの整備にはそうとうの期間がかかるのは明白ですので、

大容量化はともかく、給電インフラの方はそれほど難しくないと思うよ。

水素ガス等のスタンドだと、少なくとも数千万の設備費が必要になるし、生産から供給ま
でのシステムが必要になるけど、EVなら既存の商業施設の駐車場にセルフの急速充電
器を設置するだけでいい。コストは現状で300万、2015年には200万を切るレベルになると
説明されている。取り合えず三菱は全ディーラーに配備するとのことなので、他メーカー
もそれに倣えば市街地での給電には困らない。

給電の必要性が高い高速道路のガソリンスタンドへは配備も早いだろうから、これでほぼ
全国域をカバーできる。

59 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:23:21

いや、エンジン内に自転車のダイナモみたいに走りながら充電できるものを
開発できれば少しは距離が伸びる。
当然夜で（ライト使用）雨で（ワイパー使用）暑くて（エアコン使用）音楽好きで（オーディオ使って）
道が判らなくて（ナビ使用）人が満席で最大荷重いっぱいまで荷物を積んでいるという状況で
最低１００キロ走ってくれれば今のガソリンスタンドと同等の数で賄える。
今だって夜早く閉めるスタンドはあるし、日曜祭日は開いていないスタンドもある。
関東近郊だと大体それでも５，６０キロおきに２４時間年中無休スタンドが見つかる。
もっとも全てのスタンドをセルフにすればもっと年中無休のスタンドは増えると思うが。
とにかく夏は今でも電気が足りなくなる状況。
国が主導して発電所を増やしたりしないと無理。

60 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:26:02

>>58
ＥＶの普及には給電スタンドの普及が欠かせませんが、あなたは何年くらいで
整備が進むとお考えですか？
私は早くても１０年以上かかると思います。
特にＥＶは家庭でも充電できてしまうので、公共のインフラが進みにくくなります。
それまでＥＶを買えないという技術では困ります。
軽自動車のEVに乗りたいわけではないのですから。

61 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:27:50

>>59
ダイナモって、ギャグ？

62 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:35:11

>>61
ダイナモじゃないけれど、要はそういう走行中に電気を作り充電、又はそれを使用できる様にする
技術の事だよ！
あまり突っ込まないで〜〜〜！！

63 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 00:40:30

>>60
国の推進策にも挙げられているので、高速道路のスタンドへの配置は比較的早いと思う。
市街地に関しては、ディーラの所在地を見ると主要幹線道路を数十km走れば一店舗は
見つかる。

とりあえず2015年頃には、ナビと連動して十分使えるインフラになると思っている。純粋な
商売としての前に、11月の環境フォーラムでは、CO2絡みのイメージ戦略として積極的な
企業が結構多かったし、郵便局や電力会社などは充電施設の一般開放を計画中。

64 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 06:47:31

池田清彦著「正義で地球は救えない」で電気自動車に関し、
「CO2を出さないからと、電気自動車を買ってそれに乗ることにしたとする。
電気自動車はたしかに走行中はCO2を排出しないかもしれないが、車を走行さ
せる電気はいったいどうやってつくられているのか。化石燃料を使った火力
発電所でつくられている電力を動力にして電気自動車を走らせていたら、
それでCO2排出量が減るわけがない。そもそも・・・・・」
と述べている。もともと生物学者が訳も分からず石油枯渇などエネルギー
問題に深入りしたことが問題と思う。電気自動車は夜間の原発主体の電力
を活用することに加え、エネルギー効率自体が向上する（化石燃料の大幅
削減）ことがメリットと思うも反論を・・・・・。

」

65 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 06:54:00

まぁそうは言っても、ウランだって有限な資源だし、今の夜間の余剰電力
だけで間に合うわけでもないでしょう。

66 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 07:52:48

急速充電器は画期的に小型かつ安価に出来ないの？
例えば車載できれば充電問題なんて解消しちゃうよね

67 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 08:35:06

市街地は良いが、一番車が必要なのは地方。
買い物でさえ車じゃなければ行けない。
そういう所に充電スタンドを作らないと駄目！
１，２台入れる程度で良いと思うが、現金は駄目。そういう場所のスタンドは
全てカード。
お金を使うとそれを目的に夜中壊される。
逆にカード方式にすれば、何処でも設置出来る。

68 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 09:06:15

カードといってもクレジットカードは危険。
地方は電信柱が多いので昔の銀行のＡＴＭであった様に、特殊な装置を付けて
暗証番号が読み取られる可能性がある。
だからプリペイド（昔で言うテレホンカードみたいな）方式が地方では良いと思う。

69 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 09:07:27

>>66
今のレベルの急速充電機でも、50kVAの商用電源でないと充電電力を供給
できない。50kVAの使える施設でも、使用時に他の電力機器へ影響しないよ
うに専用線で繋ぐ必要がある。

70 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 09:11:12

>>67
市街地や高速道路を通らずに、100km以上走行する必要があるケースって
ほとんどないんじゃないかな。家庭での充電で十分な気がする。

71 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 09:45:40

>>70
ある。
高速を使わずに田舎へ帰ったり遊びに行こうとする人はいる。
>>59にも書いたが、様々な想定、シュミレーションを行って実現しないと駄目。

72 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 10:05:17

>>71
>高速を使わずに田舎へ帰ったり遊びに行こうとする人はいる。

高速料金については電気自動車の優遇案が出ているし、ガソリン車のときは使っ
ていなくても、EVで必要になるなら使うという手はある。

それと、高速は使わなくても市街地は通るんじゃないの？

どちらも通らないケースはかなりレアだと思うよ。日本の全域をカバーしなくても
携帯が普及したように、大半のユーザーの用途を満足させられるなら、普及する
条件になるよ。

73 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 10:15:37

それと上にも書いたけど、数千台単位で電気自動車を導入する予定の電力会社と
郵便局が、設置した急速充電器を一般に提供する計画がある。実現すればカバー
域は相当広範囲になる。

家庭充電がメインになることと普及台数を考えると、利用率はそんなに高くないだろ
うから、ナビで充電施設の情報を共有化すれば、少ない設備数でも順番待ちは最低
限にできると思うよ。

74 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 10:16:18

高速のサービスエリアに高速充電できる設備すれば
飯食ってる間に充電できるし

75 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 12:47:26

電気自動車　急速充電ステーション
http://www.aeon-laketown.jp/about/eco/04.html

76 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 13:08:59

>>5
iMiEVはプラグインとしても使えるんだが。

77 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 13:47:48

電気を売るのって免許いらなかったっけ？
EVが普及してけばその辺も緩和されるのだろうけど

78 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 14:34:02

それは電力会社として売る場合の話。

そのへんのコンビニとかで携帯電話の充電とかしてるのって、
いちいち免許を取ってると思うの？

79 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 16:41:08

>>78
コンビニで携帯の充電を有料でやっているのですか？

80 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 19:08:21

コンビニの充電器を見たこと無いって、どんな田舎に住んでるんだ・・・

81 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 19:17:34

>>57
年末年始、レンタカーが人気…ガソリン下落で割安感
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081227-00000043-yom-bus_all

>>67
電気自動販売機が普及すれば、インフラの心配なぞ全く無いわな。

>>69
まあ過疎地や限界集落とかなら駄目だが、小さな工場程度くらいはあるところなら
どうにでもなるだろ。

ある程度米作してる農村なら、精米機を動かす程度の専用線は繋げるだろうし。

82 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 20:32:50

>>81
51ｋVAの専用線なら、接続先は使用時のミスでショート等が発生しないように
設計された固定の機器しか使えない。急速充電器も、コネクタ部分をショート
させた場合は電流がカットされる。

単純にコンセントのような端子として使うことは、安全性の面で認められない。

83 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 20:55:39

>>80
札幌ですが見たこと有りません。
充電一回おいくらですか？

84 ：名無電力１４００１：2008/12/28(日) 23:02:49

>>74
二時間おきに飯食わなきゃならてないって、結構きつそう。

85 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 00:39:41

>>84
航続距離160km軽自動車だと２時間ぐらいでちょうど疲れるから
出る時に家で満タンにしとけば
家⇒メシ⇒コーヒー⇒目的地で計480km
直線で大阪⇒岡山⇒広島⇒下関ぐらい

86 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 00:45:32

>>85
急速充電は原則としてバッテリーをフルにはしない。80%充電でストップ。

87 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 00:51:20

10時に大阪出て、12時に岡山で昼飯、2時に広島でコーヒー＆トイレ、
4時に下関到着
急速充電時間自体の短縮が望まれそう

88 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 00:53:19

>>86
そうなの？改良されればいいのに

89 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 01:06:36

>>82
それは安全を確保する構造や仕組みの新規設計と、それに合わせた法律改正をすれば済む話でしょ。

新技術が出てきた時に、既存の施設や法律では認めない、なんて言ってたら、進歩なぞ何も出来ない
訳だし。

例えば太陽光発電なんかでも、系統電力への接続技術や、それを許可して推進する法律が無かったら、
今でも電力会社は拒否したままだったろうし。

90 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 01:13:31

>それは安全を確保する構造や仕組みの新規設計と、それに合わせた法律改正をすれば済む話でしょ。

そのためにコストがかかるんだけど。今のご時世だと、法律を変えて事故があったら
マスコミが大叩きするよ。安価で確実な方法が何かある？

91 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 01:44:56

>>87
現行の急速充電器ですら、
ちゃちな町工場一つが使う電力に匹敵する電気をバッテリーに送り込んでいる。
充電ペースを今よりも上げようとしたら充電器の改良だけでは済まず、
電力会社の設備も強化しないと耐えられない。
多大なコストを使って自家用EVで遠出できる体制を作る意味ってあるのかなあ。

まだ可能性のある解は、バッテリーの小型化＆カートリッジ化だと思うよ。
長距離ドライブなら、サービスエリアでバッテリーカートリッジを交換すれば
短時間で済む。

92 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 03:21:45

長距離移動するならEVじゃなくプラグインハイブリにしろよ。
日に何度もフル充電繰り返すならトレンタで電車とレンタカー組み合わせた方が早いいだろ。
最寄り駅が遠くタクシー代が嵩む田舎もんはEV一台で済まそうとするなよ。

93 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 08:02:33

リチウムイオン電池の時代がきた。ニッケル水素電池と世代交代。
東芝の新型二次電池SCiBTMビジネス戦略
http://www.invest-in-germany.com/fileadmin/user_upload/Downloads/Info-Service/Events/4_Japanisch/Japan_Roadshow_2008/Toshiba_JapanGermanIndustryForum_SessionB_2008.pdf

94 ：葉迦世：2008/12/29(月) 08:40:01

ハイブリッドでも回生性能がかなり向上しそうで楽しみですね。

ところで有機ラジカル電池は中々出てきませんね。
やはり有機物の合成にコストがかかるのでしょうか・・・？

95 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 09:03:31

こうみると日産の非接触型充電装置の開発は的を得ているんだな。

96 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 15:25:21

>>95
充電ステーションの普及に関してなら、逆だよ。

非接触型は安全性は高いもののコスト面では不利だから、三菱やスバルは接触型の
コネクタを採用している。

非接触の充電システムに関しては、かなり前から三菱も開発を進めている。コンセプト
モデルの「i MiEV SPORT」には、そのシステムが搭載されている。

>注目すべきは、無線充電システムを搭載する点だ。これは、もとをたどればNASAが
>研究していた技術の応用。「i MiEV SPORT」に搭載されるシステムは三菱自動車、
>三菱重工、NEDO（独立行政法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構）が共同開
>発したものである。地中に埋め込まれた「マグネトロン」と呼ばれる送電装置からマイ
>クロウェーブを送り、クルマに充電させる。エンジニアによれば「近い将来の電気自動
>車実用化に向けて、充電の面倒さを低減させたい」とのことだ。公共施設や、ショッピ
>ングセンターの駐車場などに設置しインフラを整えたいという。

97 ：名無電力１４００１：2008/12/29(月) 23:55:49

>>59
＞いや、エンジン内に自転車のダイナモみたいに走りながら充電できるものを
＞開発できれば少しは距離が伸びる。

早い話、ハイブリッドというのがそれになるわけです。でも、モーターと
エンジンの両方を装備するのは金もかかるし、重量的にも損ですよね。

98 ：億kW：2008/12/30(火) 03:07:56

>>96　50ＫＶ出力のマグネトロンか
電波が漏れたら，脳の血管が沸騰して人が死にはしませんか

99 ：億kW：2008/12/30(火) 03:09:14

訂正　５０ｋＶ−−−−＞５０ｋＶＡ

100 ：名無電力１４００１：2008/12/30(火) 07:48:18

>>98
電子レンジみたいに、水の共振周波数（2.45GHｚ）では使わないよ。

101 ：名無電力１４００１：2008/12/30(火) 12:11:51

>>59
「オルタネーター」で検索してみて。

102 ：名無電力１４００１：2008/12/30(火) 17:52:09

まずはコンビニが設置を始めるみたいだな。

でも何時の間に４００万円まで下がったんだろう。自動販売機の値段にまで
下がるのは近いかもね。

ローソン、電気自動車１５０台を導入へ…充電設備も合わせ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081230-00000003-yom-soci

ローソンは、店舗の巡回などに使っている営業車のうち、約１割に当たる１５０台を
２００９年夏に電気自動車に切り替える。

　併せて同年中に、充電設備を実験的に店舗の駐車場に備える方針だ。電気自動車の
普及は充電設備の整備がカギを握っており、全国に約８０００店舗を持つローソンが
各店に順次配置すれば、普及の後押しにつながりそうだ。

　営業車は、三菱自動車が０９年夏に市販する電気自動車「ｉＭｉＥＶ（アイミーブ）」
を採用する。将来は約１５００台すべてを切り替える方針だ。環境対策で企業イメージの
向上を図る一方、燃料コストの削減も進める。

　充電設備については、当初は少数の店舗で実験的に設ける見通し。１台約４００万円と
される設置費用が安くなれば、店舗数を増やす。

　国道などの主要道路沿いにある店舗に導入すれば、電気自動車の利便性が高まるうえ、
コンビニの集客力アップも見込める。

103 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 00:10:56

ドイツの自動車部品メーカー「電気自動車？すぐには無理に決まってるだろｗ」

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1230563878/

104 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 00:33:01

>>102
今の急速充電器はそれぐらいだよ。
でも、維持費で年間100万円ぐらいは覚悟する必要はあるし、
それに見合う売り上げが確保できるのはだいぶ先の話。

話題づくりのほうが目的じゃないの？

105 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 01:03:13

>>102
なぜ客周りの大切なコンビニが貴重な駐車スペースを充電する車で長時間占有させたいか
分からんな。　５分で高速充電出来るならともかく、まだまだそんな早くは出来ないよね？

106 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 01:07:07

１日1回か2回だけなら問題ない。それにどうせ店の奴は誰もいない深夜早朝しか充電しないだろ。

107 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 01:50:50

つーかI me 部は年産２０００台なのに、そんなにいろんな企業が導入できるわけない。
まあ大口を優先するから個人は購入不可能だろうな。

108 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 02:22:18

>>107
エエッ　イヤン　プッチンプリプリー

109 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 02:30:11

常人が来年手に入れるのはコネでもないと無理だとよくわかりました

110 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 02:33:26

三菱財閥の上層部だけしか手に入りませんつー

111 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 06:29:26

>>102
自動販売機っていくらぐらいするんですか？
普通は本体とメンテナンスは無償で電気代のみ有償だからいくらなのか考えたことないが
>>103
急速充電器って維持費に1,000,000も掛かるの？

112 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 10:06:12

フォードのフュージョンは電池が足りないという噂が出ているね。
フュージョンはハイブリッドだからいいけど、EVならエンジンが供給されないと同じだから
工場の散化とかリスク対策に金がかかりそうだね。

113 ：億kW：2008/12/31(水) 10:43:17

>>107　トヨタ日産が，1，2年中にＥＶを出してくる，しかも年産数万台を狙ってくるだろう
5年もすれば年産何十万台になる，三菱も慌てて増産するぜ，トヨタはプラグインハイブリッドも出してくる
石油乗用車からの大転換は待ったなしだね

ただ政府がぼーとしてるのが気になる

114 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 11:45:21

>>113
>トヨタ日産が，1，2年中にＥＶを出してくる，しかも年産数万台を狙ってくるだろう

トヨタがプリウスで、何回リチウムイオン電池の計画を取りやめたと思ってんの。
車は部品に問題があった時の損害が膨大になるから、ある程度車載した実績を積んでから
でないと出荷数は増やさない。

115 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:25:54

>>114

日産は10年にいきなり量販に踏み切るハラみたいね

信頼性については信頼性工学で
少数サンプルのテストで多数量販車種の信頼性を担保できる方法は確立されている
まあ実際は、実数とサンプル数の乖離が大きいほどハードルが高くなって
過剰に安全マージンがかかるわけなんだが

116 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:33:05

何処かが出した時点で、コネクター及び急速充電のプロトコルの標準化で
お上がストップをかけるｗ

117 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:36:08

>>115
発売初期から黒字を目指すらしいから
ある程度の量をだしたいのかもね。

118 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:38:01

>>115
日産は、2010年に数千台規模で日本と米国の一部地域に出荷して、2012年から全世
界向けに量産を開始すると発表していたけど、何か方針変更の発表があった？

>少数サンプルのテストで多数量販車種の信頼性を担保できる方法は確立されている

だったら、年間のリコール件数がこんなに発生しないはずなんだけどね。

PCのリチウム電池やデジカメのCCDで不具合が大量発生した時も、数百個〜数千個
レベルでテストしていたにも関わらず、大量回収に発展している。昔なら数十万個に１
個という不具合は回収修理で済んだけど、今は「発生する可能性がある」だけで全数
回収の対象になる。

119 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:51:04

>>118

>だったら、年間のリコール件数がこんなに発生しないはずなんだけどね。

>PCのリチウム電池やデジカメのCCDで不具合が大量発生した時も、数百個〜数千個
>レベルでテストしていたにも関わらず、大量回収に発展している。昔なら数十万個に１
>個という不具合は回収修理で済んだけど、今は「発生する可能性がある」だけで全数
>回収の対象になる。

過剰な安全マージンのコストを嫌って安物を出すからいけないのさ。

PCのバッテリーはセルごとの充電電圧管理なんかしてないだろうしね
ばらして見た限りだと

それと誤解があるようだけど
全数回収なんてほとんどないよ？
PCのバッテリーも大体は特定のロットだけだし

120 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:55:53

>>118
あれ？
発火の問題は電極の材質で解決するんじゃなかった？

121 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 12:58:35

>>119
不具合の発生原因となる構造と同じ製品については全数回収。
要するに定期的に部品の見直しをしているから、それから外れた製品は
回収の対象外になる。

>過剰な安全マージンのコストを嫌って安物を出すからいけないのさ。
リコールの内容を知らずに言っている事は理解できた。
CCDの不具合原因についても全く知らないみたいだね。

122 ：億kW：2008/12/31(水) 15:18:31

>>114　10年，11年は数千台規模でしょうけどね
来年から数えて5年後の14年ともなると何十万台になると思われる

123 ：葉迦世：2008/12/31(水) 17:22:25

東芝が高性能のリチウム電池を出してきたようですね。

124 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 17:36:32

>>122
比較的コストの敷居が低いハイブリッドでさえ、10万台を超えるのに8年かかったことを
考えると、5年目で数十万台というのは厳しいんじゃないかな。来年は三菱が2千台出荷
するだけで実質の量産は2010年以降といえるから、実質4年目だよ。

ハイブリッドと比べて、電池関連で数倍、電力部品で倍以上の部品を必要とするEV関連
の生産施設が、そんな短期間で数十万台の規模になるとは思えない。進歩の早い分野で
開発より量産を先行させると、数年後にはより性能の高い後発メーカーに逆転されてコ
スト回収ができないパターンに陥る。

125 ：億kW：2008/12/31(水) 17:51:09

>>124　前にも書いたが，来年は2020年のＣＯ2規制の国際の話し合いがある年で年末までに規制が決まる
日本政府等の10-15％規制という馬鹿甘い考えは見事はずれて．多くの国がいってる先進国は30％くらいの規制になると思われる
そうなると大変だ，車というものは石油を半分も使ってるから車だけ30％以下というわけに行かない
車で30％削減となると．大型と貨物は水素で走らねばならないだろうから2020年で15％くらいしか削減できないだろう
そうなると乗用車は最低45％削減せざるを得ない
つまり走ってる「乗用車の半分」は2020年にはＥＶかプラグインにせざるを得ない
ほかに逃れようがなさそうだ

今は政府がぼーとしてるが来年くれには真っ青になってる
2020年直前にユーザーに買い替えを強要しないのであれば2015年にはＥＶは百万大規模の生産は必然に必要だね
またそのころは石油は確実にピークアウトを過ぎる，通常の開発ですむのんきな時代と今は違う

　つまり石油乗用車我またドンドン売れる時代はもうこないのさ
23年経てば全メーカーが事態を理解する　
ＥＶやプラグインを売れるか売れないかは完全に死活問題となる
ビッグスリーなんかもＥＶとプラグインを多く売れないと再生は当然ない

126 ：億kW：2008/12/31(水) 17:53:19

　2、3年経てば全メーカーが事態を理解する

　今からきづいてるメーカーが緒戦を世界制覇するだろう　

127 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 21:42:18

>>125
あなたの思い込みを前提にした独りよがりな決め付けで
実際の社会が動くのなら、そうなりますね。

128 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 22:16:45

ホンダの電動二輪は出るのでしょうか？

129 ：億kW：2008/12/31(水) 22:43:25

別におもいこみはなにもしてないつもりですが
どうしてもそうする必要があれば社会といえどそうせざるを得ない

　2020年にＣＯ2を3割減らす，車もそうするときまったら．僕が書いた以外どんな方法があるとあなたは思うんですか？？
他に方法がなければメーカー等は認識すると思うけど．幻想には陥らないでしょうよ
ドンドン売れるかどうかは政府のでかたも大きいでしょうけどね

燃料電池車開発を待つとか>．或いはアホの福田氏のように3割も減らす必要はないと自己満足で強弁するか

130 ：億kW：2008/12/31(水) 22:43:56

>>129　は>>127

131 ：億kW：2008/12/31(水) 22:47:08

>>127　それとも君は2020年直前で結局買い替えを強要することになるだろうと思うのかな？？
でもそもそも2020年で3割削減しないしなくてもいいと思ってそうだな
今のところのの日本政府と同じか

132 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 23:49:58

>>131
どうやって強要すると思ってるんだ？マスキー法並みの法律ができるのか？

133 ：億kW：2008/12/31(水) 23:53:23

>>132、結局2020年で3割削減などできやしないと思ってるんでしょ
日本政府も福田氏のときはできないと感じるから反対して世界からけっこう袋たたきにあってるわけだけど
麻生氏は問題そのものがあたまになはいってない感じ

134 ：名無電力１４００１：2008/12/31(水) 23:56:16

>>129
>2020年にＣＯ2を3割減らす，車もそうするときまったら

2020年に車のCO2を3割減らすといってる国があるの？

ドイツの場合は4割削減を歌っている人たちも要るけど、1980年でGDP当たりのCO2排出量
を比べると、ドイツは日本の1.4倍だよ。ドイツが日本と同じレベルにするだけで、1980
年比で29％削減。つまり他の分野で削減できる技術的な余裕がある。

135 ：億kW：2008/12/31(水) 23:59:25

>>132　2015年あたりで百万台超えるように，産業界とメーカーがんばり政府も誘導すれば事実上の強要しなくていいといってるんだが
でもいずれは純石油乗用車って販売禁止になるかもね
順調なら石油乗用販売が自然と大幅に減った2020年ころなる，対策せず石油車だけ売れてる2015年ごろ、せざるを得なくなったッら大混乱

136 ：億kW：2009/01/01(木) 00:13:00

>>134　特に車のいってるところはないと思うあが俺が書いたように車の割合は大きいから車だけ3割いかなくてはいいとはどこの国も絶対ならないよ

　君は先進国で2020にＣＯ2を3割へらさなくてももいいことになる国が，どこかでると幻想してるの？？
けっ局守れなかったという国は結構出る恐れがあるが、削減しなくていい国はでないと思うよ．アメリカすらね
いずれにしろ来年一年間で決まる，2009年はそういう年大きな大きな年*******皆様あけましておめでとうございますいよいよ2009年です，ＥＶ始まりの年ですよ
日本政府もぎりぎりまで3割なんて決まらないとおもってて最後に真っ青になると思うとかいたじゃないか
麻生は単純だからあっそうしょうがないというかもしれないけどねｗｗｗｗｗｗｗ

137 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 00:19:00

日本のCO2削減目標に関しては、省エネ技術を他国に広めることでも達成できる。
一例で言えば、今各国で使用されている石炭発電の施設を全て日本の最新型の超臨界
石炭発電と同じ効率にすれば、日本のCO2総排出量相当を削減できる。

現実問題として石炭発電だけで目標値まで削減するのは無理だろうけど、国内の純削
減量だけで考える必要もない。

138 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 00:21:13

>>136
どの分野も同時に均等に削減、なんて計画を立てている国はないよ。

139 ：億kW：2009/01/01(木) 00:33:48

>>136　>>137　均等なんていってないよ，ＣＯ2排出にしめる車の割合いは莫大に大きいから（特にアメリカは石油の半分）車部門3割いかなくてもいい他で減らせるということには絶対ならないといってるだろう我，文盲はやめてくれ

3割以上かもしれない．発電は何とかでも産業用石油使用なんてそうは減らせないしね
産業用で3割減らせないぶんくるまでもっと減らせなんてことになりかねない

140 ：億kW：2009/01/01(木) 00:35:37

>>139　は　>>１37　>>138だった

141 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 00:37:05

>>139
>3割以上かもしれない．発電は何とかでも産業用石油使用なんてそうは減らせないしね
現実が見えていない。
EUでも削減目標が厳しいのは製造部門じゃないか。

142 ：寅：2009/01/01(木) 00:55:21

ＳＯＦＣのシリーズハイブリッドが良いと思います。

143 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 01:30:52

>>139
>発電は何とかでも産業用石油使用なんてそうは減らせないしね
発電の効率化もあるけど、電力の使用側が省エネ化すればCO2は削減されるよ。

144 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 03:06:04

>>129
「僕が書いた以外どんな方法があるとあなたは思うんですか」ってのは
一方的な思い込み以外の何だというのですか？
あなたの知能ではそれしか思いつかないってことでしかない。
EVではなく水素自動車を進展させる手もあるし、
もっと根本的な手としては自家用車の走行量そのものを減らせばいい。
公共交通機関へのシフトを促す、コンパクトシティ化などで移動そのものを減らす、など
いくらでも手はあるのに。
そもそも、現在の高齢化状況を勘案すれば、
2020年には自動車を運転する人が今より減ってるはずってことわかってます？

あと、一つ確認したいんですが、自動車の半数がEVになったら自動車のCO2が
45%削減できるとかいう根拠は？EVにすれば発電所からCO２が出ますが。
2020年には原発と太陽発電ばかりになってるという前提ですか？

145 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 07:15:18

自動車会社としては、長距離走るガソリン車が売れた上で、
さらに2台目以降としてEVが売れて欲しいんだろうけど、
それじゃあCO2削減なんかにならないね。

今のところ、ガソリン車をEVに置き換えるということは
長距離を走らない、ということと同じだから、その点では
CO2削減に貢献するかも。

長距離の必要があるからプラグインハイブリッドだ、と
常時長距離走ってしまうと、また意味がない。

146 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 09:34:55

一年の2/3、250日程度を平均50km使ってもらえれば、年間12500kmとなって
乗用車の平均走行距離の年間8500kmを超える。

休日に長距離を走るというようなユーザーじゃなくて、日常的にある程度の距離
を走行しているユーザーが最もEVに乗り換えてほしいユーザーでしょうね。そ
うでないと、CO2の削減効果が低い。

その意味で、軽自動車は都市部以外での所有率が高くて、公共交通機関が未
発達だから日常的に使用される。普通車との複数台所有の家庭が多くて、走行
距離が1日に100kmを超すケースも9割が年に2回以下だから、EVの導入には
適している。

147 ：億kW：2009/01/01(木) 11:25:35

>>141　だから産業用石油使用を減らすのは難しいとかいてるじゃないか
馬鹿文盲はやめてくれ

>>144　りこうぶってる馬鹿がいうのが燃料電池車が乗用車にも普及してるという幻想
大型と貨物は水素で走らねばならないだろうけどね，水素レシプロとか，それは遅れるから15％と書いてるじゃないか

>>144は　なんか俺のいってるのが全然頭に入らないみたいね，利口なんだねｗｗｗｗ

148 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 12:53:38

>>147
>だから産業用石油使用を減らすのは難しいとかいてるじゃないか
>馬鹿文盲はやめてくれ

あれ？　文意を理解できなかったのか。

厳しいというのは、他の分野より目標削減率が高く設定されている、つまり
削減可能な余地が大きいと見なされているという意味だよ。

149 ：億kW：2009/01/01(木) 13:14:23

>>148　厳しいといったって今の日本政府は2020年に10-15％削減の枠でいってるだけジャン　
元の基準がおおあまだよ，3割削減なら政府も産業界も，真っ青だよ
ところが世界の趨勢から行けば3割削減せざるを得ない
製鉄などはＣＣＳするしかないができるのかよ

150 ：億kW：2009/01/01(木) 13:21:39

>>148　で，俺が言ってるのは，車分野出までは3割まで削減しなくてその分，産業用などで3割以上に削減して車分はゆるくするなんてできないということだよ
車分野でも3割かそれ以上削減せざるを得ない
かつ燃料電池は乗用車には無理、ということは

　車なくせばいいといういってる馬鹿もいるけどね，それは方法がないの範囲だぜ
いや，多少かかなり減らさねばならぬかも

151 ：葉迦世：2009/01/01(木) 13:43:55

実際に、あまり性急に事を運んでも却って効率も悪いですし、「目標」が上から
与えられたモノを金科玉条として守るっていうのもアブない響きを感じますね。

>>124　なんかは非常にクールかつ正確な意見ではないかと思います。
おそらくマネジメント層の方ではないかと。

152 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 14:32:03

>で，俺が言ってるのは，車分野出までは3割まで削減しなくてその分，産業用
>などで3割以上に削減して車分はゆるくするなんてできないということだよ

というのが思い込み。現時点でEUが達成している平均CO2削減率より、車による
削減率の方が低い。国全体での大幅削減を提案している国でも、大排気量車に
多額の炭素税をかけることで、小排気量車への移行を進めると共に、それをより
削減効率の高い分野に投資しようとしている。

全て30％というなら多少は理解できるが、運輸部門の削減が難しいからその分ま
で乗用部門で削減しろという所がヤクザ理論。

153 ：億kW：2009/01/01(木) 14:46:44

>>152　そんなのがやくざ理論かよ，実際を知らないのはそっちだよ
運輸部門ではモーダルシフトが主か，運輸量を減らすなどというのは
産業自殺論だから，15から20％削減がせいぜいのところでないか

　あと>>152はまるっきりあたまにはいらないようだが，運輸部門といえど，未来永劫小削減率で済ますわけには行かないから
貨物と大型車は．いずれは水素ではしらねければならない，他に方法がなさそう
燃料電池はごく一部で水素レシプロだろうが，問題は水素供給
これが2020年ではかなり少量にとどまる，そのわけは未来では，太陽光風力による自然エネルギーによる発電から水素を電気分解するのが
70-80％，2020年では太陽光発電がまだまだ小規模だね
小排気量化や一部モーダルシフトでは15-20％削減が手一杯，それこそこれらの手段の常識目標が15％
池沼やってないで現在の日本政府の資料見てみな
徹底的にモーダルシフトして20-23％くらいでないか、できるかな
ならば｢やればできる乗用車部門」でそれをカバーするのがあたりまえ，不可能ならまたはなしは別だが
全然ヤクザでない，ヤクザいうのはいわゆる消費専門市民の馬鹿偏見

154 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 15:03:45

>やればできる乗用車部門

コスト・資源・技術など、量産にあたって課題が山積みのEVなのに、他の分野より
削減が簡単だと思い込んでる根拠が分からない。

155 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 15:15:02

補助金を出すならトラックのハイブリッド化を図った方が良い。

1台当たりの平均走行距離が乗用車とは大幅に違うから、投資コストに対する
効果も大きい。ハイブリッドの効果が低い長距離輸送は、一部を鉄道輸送に切
り変えれば、CO2排出量は1/8になる。ダイヤは簡単に増やせないが、編成車
両数を増やして積み下ろし施設に投資すればいい。今よりコストアップになるが、
乗用車の過半数をEV化することに比べれば安いもの。

156 ：億kW：2009/01/01(木) 15:25:36

>>155　　乗車の過半数をEV化するのが偉いコストアップといいやつがおるが三菱アイミーブに完全にだまされてるな，いまだに４００万だとおもってるんだろうｗｗｗｗ
貨物のＣＯ２が８/１になるとか。かんぜんにいかれてる。8/１は減るとかならわかるがな
厨房がおとそでも飲んだか

157 ：億kW：2009/01/01(木) 15:26:46

訂正 8/１ ーーーー＞ １/8

158 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 15:30:14

>>156
目標が30％削減なんだから、普通に考えれば鉄道輸送に切り変えた分が1/8になると
いう意味だと分かる思ったんですが、無理でしたか。

159 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 15:37:48

ベース車両を100万円とすれば、それが150万円くらいになる程度だと
思ってますよ。短期間に生産量が急増して、資源が高騰しなければ。

日本の自動車の出荷額は、2006年で54兆円ですね。

160 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 16:00:29

C O2削減の救世主として俄に注目度がUPしてきた...
高性能バッテ リー技術、充電効率や経済性など、EVには追い風だ。
Plug-in STELLA Conceptなど日本はこのジャンルで世界をリードする...
2009年度からはこの映像のように街中をコミューターカーとして行き交うEVの姿が見られそうだ!!

電気自動車
日本EV最前線　SUBARU Plug-in STELLA Concept
http://jp.youtube.com/watch?v=t5CvzL-O7d0

161 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 16:13:05

>>158
鉄道輸送が自動車に比べて劇的にCO2排出量が少ないということを、
知らないだけでは？

http://eco.goo.ne.jp/business/keiei/keyperson/53-1.html

162 ：億kW：2009/01/01(木) 18:49:26

>>158　なんだ鉄道輸送に切り替えたぶんが8分の1か．それで全体が30％行くのか？・
（鉄道輸送はＣＯ2が非常に少ないとわからないとか妄想してるおおばかもいるな，．あまり自分レベルが普通だと思いなさんな、2チャンだかからな）
なんとしても乗用車は45％も減らしたくないんだな

まあいいんでない君達が運輸部門を責任もって30％減らすというなら．多少はＥＶの普及率が遅くなって助かる
運輸部門もいずれは減らさざるを得ないんだから頼むぜ，必死でやらんとできないよ、但し産業大幅縮小などするなよ
それよりけっきょくできないと2020年になきが入りそうだが，太陽光発電大幅増を祈るのみかも

さて45％が30％になっても相当な車をＥＶかプラグインに大転換せざるを得ないことは替わらない
2015年で100万台でなくても数十万台はいるな（あまりかわらん）

いずれにしろ2020年にＣＯ2は全体で3割減らすべきだということは了解したみたいだな
それ元日では大事だ

163 ：名無電力１４００１：2009/01/01(木) 19:54:12

バカなコテハンが、みんな知っていることを、
自分だけが知っていて、啓蒙しているかのように
振舞っているスレはここですかｗ

で、3割削減できなかった場合、誰が誰に制裁を加えるの？ｗ

164 ：億kW：2009/01/01(木) 20:17:30

　　いやいやいや，みなは意外と知らないことが多いよ
知ってるやつもいるかもしれないが，知らないもののために書くのは大事だよ

　運輸部門を30％削減するのも，いまだ政府や産業界ははっきり考えてないから
しっかり情宣しないと実現にほど遠いぜ

　モーダルシフトを徹底的にやることが運輸30％削減のこんぼんであるなら徹底実現に何とか道を切り開くことだ，簡単ではない
7，8年は叫びつづけないとまずいかも，或いは自分が運輸省にはいるかだ

　実現できなかったとき一番、悔やむのは若い人たちだ

165 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 00:15:20

いくらCO2削減だって騒いでみたところでEVがそんな急に普及するわけ無いじゃん。
仮にガソリン車の所有に規制がかかったって車自体を手放す人が増えるだけ。

166 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 01:47:12

いまだにガソリンの暫定税率を下げようとしてる人もいますがｗ
本当にCO2削減なんて考えているの？
ガソリン価格も下がっちゃったし、暫定税率よりも高い税率で、
恒久税率にしなきゃいけないんじゃないの？

167 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 01:47:36

トラック輸送の一割が鉄道輸送に変われば、それで9％の削減。
残りがハイブリッド化で燃費が20％削減されれば約27％の削減率になる。

東京都環境基本計画の資料では、2005年度の車種別CO2排出量の構成比は
普通貨物車が17％、小型貨物車が13％、軽貨物車が3％。トラックによる輸送
は合わせて30％。トラックの削減率が20％としても足りない10％を補うには乗
用車側で5％改善されればいい。

そもその景気が悪くなればトラックの輸送量自体が減るし、企業にCO2排出の
規制がかかれば施設の集中化による輸送距離の短縮や空荷率の低減も進む。
何を根拠に45％なんて妄想を思いついたんだ？

168 ：億kW：2009/01/02(金) 10:20:21

>>167 そんな急ではないよ，2020年で乗用車のＣＯ2削減30％の場合は2015年で数十万台の生産といっただろう
2020年までに累計2000万台行くかどうか（プラグインハイブリッド含む）、乗用車は今5500万台あるんだぜ

　逆に30％削減なら2020年で３５％、2000万台はどうしても必要になる、だいぶ車が減ったとしてそれくらいだ

　

169 ：億kW：2009/01/02(金) 10:26:30

>>167　おれは貨物と大型（バス等）の合計といったんだぜ，これらの車は石油の半分使ってる
乗用車の使う石油は車全体の半分だ

　だから乗用車が45％削減，大型と貨物が15％削減なら総計30％だ

　なんか大型と貨物も20％以上は削減できるといってるみたいだな
25％なら乗用車は35％ですむが，バスなどのハイブリッド化でうまく行くのか？？あまりきかないな水素が大量に出てこないと難しいのでないか
どっちが妄想だよｗｗｗｗｗｗｗｗ
おまえらの責任でがんっばてくれよな

170 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 11:36:32

>>169
>おれは貨物と大型（バス等）の合計といったんだぜ，これらの車は石油の半分使ってる
>乗用車の使う石油は車全体の半分だ

運輸部門におけるCO2の排出量（括弧内は、全自動車中の比率）
自家用自動車：48.2％（55.1％）
自家用貨物車：17.8％（20.4％）
営業用貨物車：17.9％（20.5％）
バス：1.8％（2.1％）
タクシー：1.7％（1.9％）

国土交通省「運輸部門の地球温暖化対策について」
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

自動車では貨物車とバスで43％だね。もしかしてこれが全てトラックなどの大型車だと思っ
ているのかな。宅配などで頻繁に市街地を走行している普通車や軽自動車のバンも貨物に
含まれる。これらの車両の製造は、当然ながら乗用車部門と同じ。

車両重量に対して貨物の重量が軽く発進停止が頻繁だから、貨物重量当たりのCO2排出量
が多く、その分削減効果も高い。

171 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 11:37:03

>バスなどのハイブリッド化でうまく行くのか？？

ハイブリッドの効果は、バスのように市街地で発進停車の多い走行条件の方が効く。三菱
ふそうのエコハイブリッドは第二世代が昨年１月に発売されて、実走で約３割の効果を確認
している。

172 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 11:43:40

>>169
ちなみに、実際に2020年までに運送部門が3割削減する可能性は低いと思っている。
乗用車のEV化で45％削減なんてバカな政策を考えるくらいなら、運送部門での3割
削減を図った方がはるかに現実的だという話。

173 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 11:52:49

そもそも運輸部門のCO2排出量は、全体の20%程度なんだから、
CO2排出をゼロにしたって、全体30%減にはならないよ。

頑張って運輸部門で30%削減しても、全体の6%削減にしかならない。
やらやらないよりはやったほうがいいけど、
CO2削減を本気で考えるなら、他に優先順位が高いところが
いくらでもあるよ。

174 ：億kW：2009/01/02(金) 11:53:03

　結局，これは動かない真理だな　
　
　逆に乗用車で30％削減なら2020年で３５％、（ＥＶとプラグインが）2000万台はどうしても必要になる、だいぶ車が減ったとしてそれくらいだ

175 ：億kW：2009/01/02(金) 11:58:44

>>173　なにとち狂って，口から泡を吹いてんだ，というかまず運輸を大幅に減らせといってる奴に言ってるみたいだけどね

ここでいってる運輸というのは>>170の自家用自動車以外全部だよ

　まただから俺が言ってるのはまず乗用車部門でＥＶとプラグインを2000万台にせざるを得ないということだよ

176 ：億kW：2009/01/02(金) 12:05:20

＞自動車では貨物車とバスで43％だね。もしかしてこれが全てトラックなどの大型車だと思っ
ているのかな

　　そんなこと思うわけないだろう，厨房がなにを馬鹿妄想してるんだ、俺の会社にも小型貨物ごまんとあるぜ
当然一部は電気軽トラにせざるを得ないと思ってるよ，いくらになるか問題だ

　だが比較的荷物を多く積む車両は問題だぜ
水素登場を待たざるを得ないかもと思ってる，水素高くて経費上痛いだろうけどな

　おまえはそれで運輸を3割削減するのは容易だと思ってるか？？俺は2020年では難しいなあと考え込んでる
がんばってやってくれ，失敗すると大変だぜ

177 ：173：2009/01/02(金) 12:34:18

>>175
ごめん、説明不足でしたね。
私の言っているのは、
産業部門、発電部門、一般家庭、運輸部門、工業プロセスなど
全CO2排出部門の内、運輸部門はCO2排出の20%という意味です。
私の言っている運輸部門は、自動車、船舶、航空機のCO2排出量を含みます。

178 ：億kW：2009/01/02(金) 12:44:24

--ー>>172　　ＯＫＯＫ，運輸部門の車でも30％削減できる
乗用車は30％削減すればいいということでもいいだろう
みんながんばってくれよな，政府や産業界は15％削減ペースでしか考えてないぜ
頼りにするのは君達だ

　でつまり乗用車でＣＯ2、30％削減でも、２０２０年にはＥＶかプラグインが2000万台はいることになると思うけどそれはどうなのかな
ＥＶは10％も普及すればいいと思うボケﾅｽも多いだろう（経済産業省にも）が病気はまずはほっておこう

　45％では3000万台だが30％では2000万台だ、ちょっと助かる
それよりかなり下では馬鹿の15％削減路線になるぜ，まだ多いけどな

179 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 13:07:47

今は自動車を必要と考える人が減っていて、販売台数も大幅に減少している。
車の平均寿命は11年だから、まだ販売台数が好調だった頃に売られた車が沢
山走っているけど、2020年に使用されている車はほとんどが今から販売される
分になる。台数で2割近く減っても不思議ではない。

特にこの十年で大幅に増えた車種はミニバンで、多くの人が実燃費10km/Lに届
かない車を使用している。炭素税の導入で、これらのユーザーの多くがコンパク
ト系に買い替えれば、個々CO2排出量は4割、全体の平均でも1割以上は期待で
きる。

生活の必需品として台数の減少が少ないと予想される軽自動車は、現在実燃費
とは関係のない税制になっているため、背が高くて重い車が主流となっている。
軽の排気量で重い車を動かしているため、実燃費ではコンパクトとの逆転が起こ
っているが、炭素税の導入で軽量タイプが主流になれば、2割程度はCO2の削減
になる。

これだけでも3割削減には十分以上。残った比較的排気量の大きい車でハイブリ
ッド化が進めばダメ押し。EV化やプラグインの導入はおまけ程度で良い。

180 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 13:09:59

ついでに言えば、1台当たりの走行距離も減るだろうね。1割減れば10％削減。

181 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 13:20:45

2050年には6割以上削減しようという動きがあるから、その時点では次世代の
自動車が必須。2030年頃から設備投資を進めて、2040年頃に主力車種として
の量産体制が整えば、それからの10年でほとんどの車を入れ替えできる。

182 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 13:24:32

車板の方に
プラグインハイブリッド車の話題もＯＫな電気自動車総合スレをたてました。
よろしかったらどうぞ
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1230869582/

183 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 15:05:13

どうでもいいけど電気自動車が増えたら
廃電池の行き先はどうなるの？

自動車ってＤＱＮのアイテムであって、使えなくなったら
山に打ち捨てるものでしょ

184 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 16:02:25

>>183
こういうボックスに捨てればいいんでない
http://www.baj.or.jp/recycle/recycle04.html

185 ：億kW：2009/01/02(金) 16:03:16

>>179　>>180　＞これだけでも3割削減には十分以上

ぜんぜんあまいんじゃないか、せいぜい１５％，確かにＥＶは10％くらいでいいと思うやつ多いんだけど政府もそうみたいだがそれはＣＯ２，15％削減支持派が圧倒的
あと俺がＥＶかプラグインハイブリッドを2000万台、今の乗用車の35％　導入すればＣＯ2削減30％以上になるというのは，その35％がまったくＣＯ2を出さないと計算してるわけではないよ
火力発電は若干減るし，ＥＶの多くは夜充電するから原子力電力多用ではあるけどね、でも３０％にはいかない
ＥＶが多くなると遠出は公共交通機関になる習慣が増えるから総走行距離も減ると思うわけだよ
乗用車台数も若干は減ると思うけど

　3割削減を軽く思う人が多いけど甘いよ
とても削減できないと思うから日本政府は15％削減路線をいってるわけで

また電力等の削減が厳しいから車等は若干超過しないとまずいし
2020年以降の削減がもっと必要だから早めに石油化らの根本転換がないとね

　2020年でなく2030年以降だとＥＶは300-400ｋｍ走るだろうからそれからだと思うのは馬鹿幻想に近い
この馬鹿幻想多いけどね

186 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 16:18:09

>>185
> あと俺がＥＶかプラグインハイブリッドを2000万台、今の乗用車の35％　導入すればＣＯ2削減30％以上になるというのは，その35％がまったくＣＯ2

ＣＯ2削減30％以上って言ってるのは、運輸部門の内のCO2を30%削減てことですよね?

>　3割削減を軽く思う人が多いけど甘いよ
> とても削減できないと思うから日本政府は15％削減路線をいってるわけで

こっちは運輸部門ではなく、全産業のことですよね?

187 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 16:24:21

EVに置き換えできるような、短距離しか走らない自動車をEVに置き換えても、
たいしてCO2削減になんかならない。台数ベースで30%がEVになったとしても、
走行距離ベースでは30%に遠く及ばない。

188 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 16:36:28

>>185
>ぜんぜんあまいんじゃないか、せいぜい１５％

これだけ計算力がないと、相手にするのが無駄な気がしてきたよ。

189 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 16:37:27

燃費に関しては、各社とも以下の条件を目指して開発を進めている。

>クルマの燃費を現行規制比3割向上
>2015年度目標に新規制が固まる
>世界トップレベルの規制値を自動車メーカーは達成できるか

>新燃費規制は「2015年度燃費基準」と呼ばれるもので，2006年12月15日の経済
>産業省と国土交通省が共催した合同会議で承認されたため，多くのメディアが
>一斉に報道したものだ。
>実際の2015年度燃費基準は，車両重量によって16に分けた区分ごとに設定され
>ている。例えば，ホンダの「フィット」は1000kg強なので「区分5（971〜1080kg）」に
>分類され，燃費基準は20.5km/L（JC08モード，以下同）になる。自動車メーカー
>はすべての区分で燃費基準を満たさなければならない。
>区分ごとの燃費基準を基に販売台数に応じて加重平均すると，全体の燃費基準
>を計算できる。この値が 16.8km/L。合同会議が基本データにした2004年度実績
>の13.6km/Lを基準にして，この16.8km/Lの改善率を計算すると23.5％になる。一
>方，比較する対象を2010年度燃費基準の13.0km/Lにすると，改善率も変わって
>29.2％になる。

>>185　はレスしなくていいよ。

190 ：億kW：2009/01/02(金) 17:05:51

アホどもはこれなんかはなにかいてるかまったくわからないんじゃないか

　＞また電力等の削減が厳しいから車等は若干超過しないとまずいし
2020年以降の削減がもっと必要だから早めに「石油からの根本転換」がないとね

　どうしても石油の車じゃないといやだという病気のやつは結構いるよ．アメリカのイラク進行はそれで起きたようなもんだし、今に泡吹きながら町を歩く
アメリカも4割もプラグインハイブリッドにするの大変だろうな

191 ：寅：2009/01/02(金) 17:40:09

ＳＯＦＣのはいぶりっどなら、ガソリンやＣＮＧも使えるから水素が無くても走るよ。

192 ：名無電力１４００１：2009/01/02(金) 17:41:23

日本は人口減るから何もしなくてもCO2排出量も減る
民主政権になって特定アジアから数千万人来たら
逆に増えそうだけど

193 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 11:34:13

郵便局の集配車のようなコンスタントに毎日数10km走る用途はEVに最適だね。
宅配業者も採用するわけだ。
プラグインHVならほぼ全ての業種で使えるが、まだ物がないからな。

194 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 12:11:35

400万で補助金が180万として220万で買える。
半分以上電池代とみていい。電池が終わったらただのゴミだな。

195 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 12:18:24

【ネット】２ちゃんねる、“言論の自由なき日本”を見捨てた？西村博之氏（愛称　ひろゆき）が2ちゃんねるを譲渡★６
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1230894767/

196 ：億kW：2009/01/03(土) 14:22:30

>>194　ん，アイミーブは400万という2ちゃんの馬鹿デマをまだ信じてる奴かな

197 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 14:32:02

補助金を活用して３００万円程度にしたい、という発言があったはずです。

198 ：億kW：2009/01/03(土) 15:32:01

>>197　政府の発言??三菱の発言？？
このあいだは三菱の部長が出てきて250から300万の間といってたよ

199 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 16:52:50

>>197
私がＴＶで見たのは三菱の人でした。

200 ：億kW：2009/01/03(土) 19:51:15

>>199　あそう，三菱は最初は250万-300万くらいといってなかった？？
一転４００万になってまた２５０−３００万にもどったのか

201 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 20:03:15

400万は補助金なしの場合でしょ
実際は400万後半らしいけど量産すれば下がる

202 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 20:47:22

NHK年末の番組で補助金なしで400万ということで話されてた
NHKだから具体的にどこの会社のどの車種とは言ってなかったが

203 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 21:36:59

今年は、販売じゃなくてリースじゃないの。
昨年12月の記者発表では、以下の発言をしている。

>三菱自動車工業の大道正夫執行役員・社長補佐は、「2009年のi MiEV生産は1000〜2000台
>の予定。これは電池の生産能力の問題で、作りたくてもそれ以上作れないのが実情。当面は
>リース販売の形をとるが、法人だけでなく個人でも導入できるようにする」と言う。

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20081210/1021759/?P=3

204 ：億kW：2009/01/03(土) 21:58:42

>>201　だから400万というのは2ちゃん〇〇厨房価格でねえの？？
ぐぐっても，この間のニュ-スでも250-300万といってるぜ，補助金ついたのちそれだとはいってなかったなあ

205 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 22:15:45

↑ 2ch脳

206 ：億kW：2009/01/03(土) 22:20:10

　　250-300万と400万どっちがほんとだろうねえ

207 ：億kW：2009/01/03(土) 22:25:06

　　それとｉQベースのトヨタのEVが，アメリカでは2万ドル，180万らしいというのはほんとかな

208 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 22:35:36

>エコ経営　極意を聞く
>三菱自動車・益子修社長

>――補助金を差し引いても300万円程度と、軽自動車としては高価ですが

>本当の意味で一般の方に買っていただけるためには、ガソリン車と近い価格にする
>必要があります。コストを下げるにはリチウムイオン電池の量産が欠かせません。
>初年度の生産台数は2000台ですが、なるべく早期に１万台を目指しています。

http://eco.nikkei.co.jp/gokui/article.aspx?id=MMECz6001019122008

209 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 22:38:37

>しかし電気自動車を量産するのはこれがはじめての経験で、どこまでできるかは
>やってみないとわからない部分があります。来年早々にも量産のテストを始めます。
>３万台程度作れば大きく価格を下げられると思います。

三菱自動車の計画だと、出荷予定は

2009年：2千台
2010年：4千台
2011年：1万台
2012年：2万台
2013年：3万台

210 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 22:55:00

>――電気自動車は１回の充電での走行距離が短いとの指摘がありますが

>日本の軽自動車の利用状況を調べたところ、１日の平均走行距離は30キロメートル
>でした。郵便配達の車両でも40キロメートル程度のようです。アイミーブは160キロ
>メートルですので、十分ではないでしょうか。
>土日に遠出するような使い方では不安があるかもしれませんが、そこは住み分けれ
>ばよいと思っています。すべてのニーズを電気自動車が満たすことはありえません。
>電気自動車は電気自動車の生きていく道があるはずです。
>もう少し距離の長いものについては、プラグインハイブリッドになるでしょう。当社も研
>究中ですが、電気自動車からプラグインハイブリッドを開発するのはそれほど難しく
>はないはずです。

211 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 23:02:55

電池を半分にすれば2倍出荷できるのに
個人向けなら40km走れば十分

212 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 23:05:42

冷暖房の余力がないときついだろ

213 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 23:10:20

>>211
電池の容量を半分にすると、その分電池を酷使することになるから、電池の寿命が
短くなる。

214 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 23:54:03

元の価格が400万で、国の補助金100万円、神奈川など自治体の補助金50万
と考えると、いつも250-300万と幅をもっていわれてるのも納得できちゃうんだよね。
願望としては、補助金なしで250万だけど、補助金なしで買うということはほとんど
想定されないから、実際の負担額で報道されてるのかねえ。

215 ：億kW：2009/01/03(土) 23:58:39

>>214　4月のこの記事では補助金に触れず250-300万の話だったけど，補助金がついての値段だったのか
https://www.toyokeizai.net/business/interview/detail/AC/593b249d9a88367f9774b2f5bed4754f/

216 ：名無電力１４００１：2009/01/03(土) 23:59:48

国の補助金が120万なら神奈川は半額の60万、合計180万。
太陽光発電もこのぐらい補助してくれれば助かる。

217 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 01:09:32

ベース車のアイはターボ車でも約150万だから、ベース車との差額の約半分が補助金と
して出ると考えると、補助後の金額が300万なら補助抜きだと450万の計算になる。

ところが色々調べてみると、そんな単純な計算ではないようだ。昭和飛行機工業が発売
している「e VAN」は、ベースがLE-TV1（サンバー）で販売価格が350万。LE-TV1は新車
価格が111万円（A/T）なので、補助金は約120万円になるはずだが、実際の補助額だと
83万円。

http://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/car/eVAN.pdf
http://www.cev-pc.or.jp/h20_hojo/hojokin-toha/hojokin-toha-3.html

218 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 01:19:04

見直したら、下記の記載があった。

>※ 算出式に基づいた金額がベース車両の本体価格を上回ったため、ベース車両価格が上限となる。

どうも補助金は、ベース車両の最も安いグレードの価格が上限になるようだ。
そうなると、i MiEVの補助金も上限は100万程度ということになる。

219 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 01:34:08

【自動車】トヨタ、新型の小型電気自動車を2010年にも米国に投入［2008/12/20］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1229756291/


【自動車】富士重工：電気自動車でもトヨタと連携、主要部品・システムを共同開発…社長が表明 [08/12/27]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1230330951/

220 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 12:11:41

MiEVは新車売り出し価格が200万って聞いたなぁ。
300万では新型インサイト200万（30km/l）だから売れないだろう。
量産で安くなるのは確かだから、現行プリウスレベルに伸ばしたら同じになるだろう。

221 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 13:54:37

アイのデザインはクセがあるからなあ。好きな人はいいけど
気に入らない人も多いんじゃないかな。まあ動力のレイアウトの
関係でアイが電気自動車になったんだと思うけど普及させようと
思うんだったらEKを電気自動車にしないと。スバルは最初R2を
電気自動車にしてたけど実用的なステラに変更したのは大正解だな。
R2電気自動車では荷物が載せられない。

222 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 14:50:54

>>111
ググれば分かるが、モノにも寄るが１００万円弱程度だな。

あと大抵の自販機の維持費の殆どは、商品やお釣りの補充、及び入金やゴミの回収
にかかる経費で、その人件費が大きい。

電気自販機の場合は、商品やゴミは無いし、金銭も電子マネーやETC専用にすれば
その手の経費は殆どゼロに出来る。

充電器のみの保守運用に１００万円かかる、って話なら違うが、そんな金額が何処
に必要なのやら。

223 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 14:54:29

>>221
R2じゃなくてR1。

コミューター用途で考えると、少しでも軽量な方がいいと思って選んだのだろうけど、
EVを大量に導入する郵便局や電力会社の業務用途としては、やはり適しているとは言え
ないからね。

ただekワゴンをEV化するのはあまり賛同できない。普通の軽自動車並の生産台数が期待
できるなら無難なデザインも良いだろうけど、コスト的に不利でもEVを購入しようとする
ユーザーにとっては、他の車と間違えられないデザインの方が好まれると思う。

ちなみに三菱は、郵便業務に適した商用車タイプ（おそらくワンボックス）のEVも開発中。

224 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 15:02:22

量産したら安くできるならまず沢山売れる価格にしないと。
そのための補助金なんだろうけど。
それでも２００万円オーバーで量産拡大するほど売れるかな？
買い物行く程度なら燃料はそもそも大して使わないのだし。
安い軽自動車のほうがいいだろ？なんかの時の長距離にも対応できる。
中古で安く手に入るし、新車と性能も大差ない。ＥＶの中古ってあり得るのか？

225 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 17:55:19

>>224
お金がないから少しでも安く車を手に入れたい、と思っているようなユーザーには、
当分の間EVは無縁だろうね。

>３万台程度作れば大きく価格を下げられると思います。
とメーカーでは説明している。これを累計ではなく年間で3万台としても、月産にすれ
ば2500台。国外市場がメインの車種でなければ明らかに販売不振の台数。

保険料抜きで購入時の平均支払額が170万を超えるムーヴカスタムでさえ、これ以
上の台数が出荷されている。動力性能や操安性、静粛性などに価値を感じる人なら
i MiEVの方が優れている部分も多い。またEVは自動車取得税が軽減されたり、高
速料金や駐車料金の軽減も予定されている。

多分メインになるのは、地方在住の一戸建てに住むユーザーで複数台を所有して
いる世帯。通勤なら決まった距離をほぼ毎日走行する必要があるし、往復した上で
日常の用事（買い物、親類知人宅への訪問、通院、役所など）を済ませても100km
を超すケースはほとんどない。まれにそれより長距離を移動する必要もあるだろう
けど、他に所有している車を使うか公共の交通機関を使えばいい。

226 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 18:12:25

>>224
ＥＶ車の電池を家庭用の蓄電池として利用するシステム、深夜電力や
太陽光発電を充電して必要なときに利用したり余った電力は売電したり、
それが構築できればＥＶ車の価値は格段に上がる。

227 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 18:37:59

>>233
｜ユーザーにとっては、他の車と間違えられないデザインの方が好まれると思う。

購入者の好みの問題だけじゃなくて、全くエンジン音がしない電気自動車は
歩行者や自転車に気付かれにくい、という欠点があるから、安全対策からも
外観でハッキリ電気自動車だと分かる様にすべきだと思う。

まあいくら外観を目立たせても、歩行者や自転車の死角から近づく場合は
駄目だけど、周囲への注意喚起にはなる。

>>225
別に地方在住の条件はイランだろ。

例えば都市部なら遠出の場合は、レンタカーを借りるのも大抵近所でオケだし。

228 ：名無電力１４００１：2009/01/04(日) 19:04:04

>>227
EVの使用用途は、軽自動車の使用用途と重なる部分が多い。

1世帯当たりの軽自動車保有台数は都市部が極端に低い。充電の都合上
一戸建てでないと難しいという点のあるので、やはり都市部より地方で必要
とされるケースが多いと思う。あまり年間走行距離が少ないと、補助目的で
あるCO2の削減効果が薄いという問題もある。

鳥取：0.96台
佐賀：0.95台
島根：0.94台
長野：0.94台
山形：0.93台
福井：0.90台

北海道：0.35台
千葉：0.35台
埼玉：0.34台
大阪：0.26台
神奈川：0.19台
東京：0.11台

平均走行距離が長くて、ヒーターの使用頻度が高い北海道も、EVには不向
きだろうね。

229 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 06:08:35

>>221
FFのekワゴンをベースにするのはスペース効率上からも不利じゃね？
エンジンをフロントに積む必要のないEVには最低限な衝突安全性を満たすだけのボンネットスペースがあればいいんだからアイとかタウンボックスをベースとしたほうがいいと思うが

230 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 18:47:46

>>229
スバルはなんで電気自動車をR1からステラにした？
ステラもekもFFの2ボックスには違いないぞ。
アイの販売数がekと同じくらいあったら電気自動車を出しても売れる
可能性もあるだろうけどアイはekの1/5しか売れてない。
逆にステラはekと変わらないくらいの販売台数がある。
三菱もアイのほかに貨物の電気自動車を開発してるのは
アイは荷物がのらないから台数を稼げないからだ。

231 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 19:14:07

イートン社がモデル駆動開発環境「Rhapsody」の活用成果を発表、油圧ハイブリッド車で燃費50％向上（2009/01/05）
http://eetimes.jp/article/22686/

232 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 22:23:24

>>230
>スバルはなんで電気自動車をR1からステラにした？

R2はまだしもR1は明らかに狭すぎる。ミニマムな後席がバッテリー搭載で消えて
2シーターになっている。

東京電力では2005年に3000台程度のEVを導入することを発表していて、そのとき
のプレスリリースでR1eをベースに開発を進めるとしている。その後郵便局でEVの
大量採用が発表された時も積極的に話を進めていたから、2006年にR2をベースに
したステラが発売された時点で、量産時にステラとなることは必然と言える。

233 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 23:25:05

三菱アイの電気自動車は「宣伝用」あるいは「パレード用」だから実用性は考えてない

234 ：名無電力１４００１：2009/01/05(月) 23:46:42

さっき12chで日産のゴーン社長が量産型電気自動車で一番になるって言ってたよ。
でも日産は来年発売なんだよね。三菱とスバルは今年発売でしょ。
すでに出遅れてるよな。

それからゴーンはバッテリーを除く車両価格はガソリン車と同じにしてバッテリーを
毎月のリース契約にすると言ってた。リース代と電気代がガソリン代と同じになれば
ユーザーは現在と同じ負担で電気自動車に乗れると言ってた。
これはなかなかいい案だと思う。

235 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 00:05:54

C O2削減の救世主として俄に注目度がUPしてきた...
高性能バッテ リー技術、充電効率や経済性など、EVには追い風だ。
Plug-in STELLA Conceptなど日本はこのジャンルで世界をリードする...
2009年度からはこの映像のように街中をコミューターカーとして行き交うEVの姿が見られそうだ!!

電気自動車 スバル・ステラ

日本EV最前線　SUBARU　Plug-in STELLA　Concept
http://jp.youtube.com/watch?v=t5CvzL-O7d0

236 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 07:04:14

背が高くて車内が広い方が売れるだろうけどFFベースで開発するのはボンネットがデッドスペースとなってしまうから不利だと思うぞ

237 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 09:39:46

>>233
アイを宣伝用でいいなんて三菱はのんきなこと言ってる場合じゃないと
思うけどな。宣伝用の車にもう開発費なんて出せないだろ。一時期の
不祥事で販売が激減したことを忘れてたわけじゃないだろうし
ましてこの不況。1台でも多く売れる車を作って製造コストを
下げることを考えないと。

238 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 11:14:41

それ、多分時々出るフィッシャーだからほっとけ。

239 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 11:20:31

>>229
追加のバッテリーなり第２トランクなり、有ればあるような使い方が出来るんじゃないかと。
軽はただでさえ衝突安全性を怪しまれてるんで、使い倒してる田舎のヒトには意外と不人気。
（長距離トラとかダンプとの遭遇率高いんで、結構真剣に考慮するんですわ）

240 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 11:54:13

アイを宣伝用なんて失礼な、パレード用だ。

241 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 17:03:42

電気自動車が収益に貢献するのは、１０年以上先だろ
アイなんて飾りですよ

242 ：名無電力１４００１：2009/01/06(火) 19:30:10

>>234
あんまり現場を無視してゴーンインに奨めると、禿のヤフーBBやSB携帯になる悪寒がスルナ。

>>239
とりあえずスペアタイヤは移動死体。

243 ：名無電力１４００１：2009/01/07(水) 02:51:13

>>237
i MiEVでは儲けようとは思ってないだろう。高額な補助金の対象になって
いるぐらいなんだから、価格は良くて利益が出るか出ないかのレベル。

モデルチェンジまで4年としても、今の生産予定で3〜4万台。平均200万
とすると合計600〜800億円。年商2兆6千億の企業としては主力の一つと
言えないレベル。どちらかというと将来のより大規模な生産のための布石
であって、売り上げを期待するのは、次の世代だろうね。

244 ：名無電力１４００１：2009/01/07(水) 09:26:48

諸問題でイメージダウンした三菱には技術的宣伝効果は非常に大きいと思う。

245 ：名無電力１４００１：2009/01/07(水) 11:40:07

イメージダウンした諸問題とはこれか？

YOMIURI ONLINE（読売新聞）
三菱欠陥車問題 　
ttp://www.yomiuri.co.jp/atcars/feature/m-tire/

1人の女性の命を奪った三菱ふそうトラック・バスのタイヤ脱落事故は、ついに、同社元役員らの逮捕にまで発展した。
日本を代表する名門企業が起こした事件に浮かぶ責任逃れの構図。
同社グループや国土交通省、捜査機関の動きをたどりながら、ある家族を襲った悲劇、その背景に潜む企業風土を検証する。

246 ：名無電力１４００１：2009/01/07(水) 12:55:33

誰も日産には期待してないのが笑える

ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090106_38376.html
＞電気自動車の開発に最も期待するメーカーは「トヨタ」39.8％、「ホンダ」19.9％となっており、
＞三菱自動車はこれに次ぐ8.9％となっている。

247 ：名無電力１４００１：2009/01/07(水) 22:31:08

そりゃあ殆ど何も実物を出してないからな。

248 ：名無電力１４００１：2009/01/08(木) 10:40:19

日産は現物が出てきて発売が近づけば注目されるっしょ。
特に三菱スバルが出た後は日産の話ばかりになってもおかしかない。
あと電池リースとか販売価格は安くなるとかも注視かな。

249 ：名無電力１４００１：2009/01/08(木) 23:05:04

トヨタとホンダは電気自動車の宣伝は皆無で
日産は海外のモーターショーやTVで散々宣伝していたのにこの結果。
信用無しだな

250 ：名無電力１４００１：2009/01/08(木) 23:41:58

>>222
充電器の維持費だけで年間100万円は覚悟するべきだよ。

急速充電器の場合、すごい勢いで電気を食う。
電力会社と、大電力の契約をしなけりゃならないので
電気の基本料金だけで月6万円は越す。
その上に、点検費だの何だのと乗っかっていく。
100万円で足りるのかどうか疑問だね。

251 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 00:17:48

リチウムポリマー電池発火
http://jp.youtube.com/watch?v=AKBaaeFMK9k

　　─┐||┌─┐　l　─　 ‐┼‐.　 ‐┼‐ヽ　l　 ノ　│　.|　 |　　　‐┼‐　‐┼‐
　　　　　　　 日　 フ　口　　メ　　　__|__　　フ　|┬　　　|　 |　　　‐┼‐　　d
　 （＿_　　　.六　 ↑ .田　 （___　　（丿　）　↑.ﾉ│　　ノ　 ヽ__ノ （丿＼　ノ

252 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 00:19:15

トヨタやホンダは政治献金による政府との癒着や
マスコミ圧力でイメージが作り上げられてるからな。

石原都知事も怒ってただろ？ホンダは汚いって。

253 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 16:28:48

石原が怒ってたのは八丈島？のバイクレースの協力拒否についてだろ。

254 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 17:24:40

>>250
電気の基本料金の話なら、政策的＆技術的＆運用的に何とかなりそうな気が。

電話や携帯だって政府がそのコスト構造の公開強制＆判定をして、大幅に安く
させてるし、当然ながらその６万円は地域独占である電力会社の恣意的部分が
大きいだろうしね。

蓄電池内蔵にしておけば、一番厄介な突入電力は緩和出来るだろうし、あと
その系統電力網がヤヴァイなら、電力販売機をイエローカード状態にして、
渋滞情報みたいに各ユーザーに情報提供すれば、地域的＆時間的な電力消費
集中を避ける事も可能だろう。

255 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 17:30:20

例えば工場なんかで５０ｋｗ契約した場合、スイッチオンでいきなりその電力を
消費しても、電圧降下無しで安定して使える必要があるから、その分だけ系統
電力網に間に合う能力が必要だ。

でも充電機で使う場合、蓄電池併設でなくても、始めチョロチョロ、中パッパって
感じで、充電開始時の急激な消費量ウプを避けられるから、その分系統電力に時間
的余裕が出来る。

その上で一台分程度で良いから蓄電池を併設しておけば、その地域全体でピークの
制御も可能だし。

256 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 17:33:42

まあ丁度タイミングが悪くて、蓄電池も系統電力の供給力もカラ、って状態が
あるかもしれんが、それは缶コーヒーの自販機で欲しい種類が品切れになった
のと似てるし、先の渋滞情報みたいに情報提供すれば、ある程度避けられる。

257 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 20:52:57

>>250
充電器置くようなところは、最初からそれなりの大電力で契約してるとこだろうし、
実際は増える分の差額じゃないか。
それに、維持費を含んだ利用料にするだろう。

258 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 21:26:13

日産のEVは火を噴きそうで怖いから眼中に無いんだろうな

259 ：名無電力１４００１：2009/01/09(金) 22:47:57

>>257
商店とかで良くある契約にあてはめてみる。
http://www.chuden.co.jp/tetsuduki/business/office/p01_weekenda.html
基本料金は1kWにつき1,570円。（中部電力の場合）

急速充電器に対応するために契約を50kW上げるとすると、
1,570 * 50 = 78,500円の料金アップになる。
力率割引を最大にしても、78,500の15％引きで66,725円。

この金額を充電料金に上乗せするとなると、
利用者が増えるまではけっこうきついな。

260 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 14:18:12

背の高いハコ型の車は、電気自動車の苦手な高速走行時の電費が悪くなるから、ほぼ
市街地のみを対象としたコンセプトでなければ不利になる。

16kWhの電池を使って、定速走行を行った場合の走行可能距離（理論値）は、

40km/h時、293km／256km（87％）
60km/h時、225km／180km（80％）
80km/h時、171km／128km（75％）
100km/h時、130km／93km（71％）
120km/h時、101km／70km（69％）

走行距離は、i MiEVのボディ（Cd値0.24）／ステラのボディ（Cd値0.4）。

市街地では定速走行時より加減速時の消費が大きいから、重量が同じならボディ形状
による影響は少ない。

261 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 15:17:35

>>260
理論値とか、どうやって計算してんだよｗｗ
アホカ？？

262 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 15:45:11

>>261
プリウス（NHW11）の車両解説書に書かれている式では、
走行抵抗（N）＝190+0.42*v(m/s)^2。
転がり抵抗が190（N）で、空気抵抗が0.42*v(m/s)^2（N）。

i MiEVは重量が200kg軽く、モーター直結駆動のためメカロスも小さいので、
転がり抵抗を150（N）として計算。同重量のガソリン車では約160。

空気抵抗はプリウス（Cd値0.26、前面投影面積2.2m2）との差から計算して
i（Cd値0.24、前面投影面積2.17m2）が、0.38*v(m/s)^2（N）。
ステラ（Cd値0.4、前面投影面積2.087m2）が、0.61*v(m/s)^2（N）。

式のvに速度（m/s）を代入すれば、各速度での走行抵抗が計算できる。
100km/h（27.8m/s）時の値は、i が150＋293でステラが150＋471。

消費されるエネルギーは走行抵抗×距離となるから、距離はエネルギーを
走行抵抗で割った値。

16kWhはJに変換すると、16×1000×3600＝57600000J。
i は57600000J÷443N＝130023m。ステラが57600000J÷621N＝92754m。

263 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 16:15:52

高校レベルの物理だけでの計算かよ。w

モーターとかの効率が常に100%で、走行以外のエネルギー消費がゼロで、
電池が理想的な特性で・・・と、ありえない条件を積み重ねないと成立しないな。

264 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 16:24:05

>>263
だから理論値と書いてるのに。距離の精度はアバウトなことを前提として、
ボディ形状による走行距離の違いを説明しているだけだから、共通の要素
に数パーセント程度の差があっても、ほとんど趣旨に影響がない。

265 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 16:29:19

説明するまでもないと思うけど、i MiEVとプラグインステラの比較じゃないよ。
同じメーカーがi MiEVのボディを使ってEVを作った場合とステラのボディで
作った場合に、どの程度の差が出るかということ。

結論としては、100km/hでの走行時に約3割の差ということかな。

266 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 18:23:45

現時点では、電池やモーターの性能差のほうがはるかに重要なので
車体形状をうんぬんするのはまだ先の話ってことですね。

267 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 18:26:00

>>266
ものすごく高価な電池の容量が、３割も無駄になるから、車体形状は重要ということ。

268 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 18:29:30

モーターやインバータの効率は、すでに95％前後に達しているから、改善されたと
しても数パーセント程度。それでもメーカーは懸命に開発している。

電池が改良されて容量が増えても、車体形状による３割の差はそのまま。

269 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 19:18:48

>>268
真っ直ぐな道路を、一定速度でひたすら走り続ける、という
非現実的な条件下でならね。

そもそも、EVで長距離・高速走行にこだわるのが異様だと思うけど。

270 ：名無電力１４００１：2009/01/10(土) 20:21:44

>>269
確かに平均走行距離を考えると、EVで長距離を走行するケースは少ないと思うけど、必要
なケースがないわけではないし、アンケートでも走行距離の短さは気にしている人が多い。
政府案では、高速道路のスタンドに急速充電器を設置することや、EVに高速料金割引を適
用する話が進められているから、必要なら高速を利用するケースも増えていく。

>真っ直ぐな道路を、一定速度でひたすら走り続ける、
急カーブでなければ真っ直ぐでなくてもいいけど、高速道路や信号のない専用道路で燃費
を考えた場合の走行パターンがこれだね。通勤で毎日利用する人が、途中にある高速や専
用道路を使うケースは割とある。首都高速利用者の過半数は20km以下の利用というから、
往復で利用してさらに目的地まで走行しても、EVの走行距離で十分間に合う。

もちろん利用しない人にはあまり関係のない話だけどね。

271 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 12:51:59

>>264
理論値って言うのは理想的な値って事だﾖこのウスラバカ
お前の適当な計算≠理論値だってことダｗｗｗ

理論値って言葉ではなく、浅はかな概算だけどとか言えよ、小学生？？

272 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 13:31:01

>>271
理論値と理想値は全く違うよ。

273 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 14:56:34

>>262
空気抵抗は車体の前面に主にかかるが、燃費に関連するのは、モーター・エンジン部、
車両重量、空気抵抗の各3割で、空気抵抗が4割（Cd値 i 0.24 ステラ 0.40）差だとしても、
燃費的には1.3割しか違わない。紙のように薄べったいF1が0.01だとして、その総合燃費差は
2.9割？

274 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 15:28:33

iのCd値を間違えていないか？いくらなんでも0.24は常識を疑うぞ！
ちなみにiの燃費は18.6km/L（2WDターボ付き）
ステラは18.8km/L（2WDスーチャー付き）

275 ：葉迦世：2009/01/11(日) 16:14:16

シンクタンクなんかでリサーチやってる人に必要な資質は概算したり、
大まかな見当を付けられる人が有能とされているようですよ。
入社試験ではそういうところを見ているようですし。

ところで、電池の性能向上に伴ってＥＶやハイブリッドの回生性能は急速に上がっていますので、重量はそれほど
燃費に響かなくなってくるはずです。

空気抵抗と転がり抵抗が主になるでしょうね。空気抵抗は速度の２乗に比例して増えてゆくので、あまり高速な走行は不利ですね。

276 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 17:46:07

>>267
まあ今なら「電気自動車だから」という事で、空力マンセーな未来型車体デザインでも、
受け入れられるチャンスだろうね。

エンジン音のしない電気自動車である、というアピール度合いも高まるから、歩行者や
自転車への安全対策にも貢献するし。

277 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 17:51:30

例えば長距離トラックがキャビンの上に空力対策で風防を取り付け始めた頃には、
何か面倒で経費がかかって見栄えの悪い事をしてるな、と思ったもんだ。

風防の裏側は汚れが溜まりやすいし洗車も面倒だし、その分重心も上がって横風に
も弱くなるから、操作安定性も低くなるってのに。

でももう今じゃ新車から標準装備だったりする。必要必須なモノなら急速に普通＆
標準になってしまう良い事例だとオモタ。

278 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 17:53:16

>空気抵抗
だったらバイクとかならもっと安く上がるんじゃない？三菱はともかくホンダはバイク屋さんだし。

279 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 22:31:02

>>273
>>274
あくまで高速道路を100km/hで走行した場合の話。

10･15モードの燃費は全て70km/h以下で、停止状態を除く平均速度は約33�q/h。
走行パターンごとに積算した空気抵抗は、時速100kmで同じ距離を走行した場合の
約30％。

EVの場合は、加減速や勾配抵抗による損失が回生により低減できるから、回生の
効率が落ちる急加減速をしない走行条件なら、空気抵抗と転がり抵抗による影響が
大きくなる。

280 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 22:37:51

電動バイクは、ヤマハが痛い目に会って一時撤退しちゃってるからなあ・・・
あまり知名度の無いメーカーからはいくつか出てるけど。こんなんとか。
http://www.r-d.co.jp/news/ele-zoo.PDF

ま、メジャーメーカーからもそのうち出てくるでしょ。

281 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 22:43:41

>>271
自動車技術などでメーカーの技術者が書いているレポートを見れば分かるけど、
計算式自体は高校レベルで十分理解できる。

加減速を抑えたエコ運転で、高速での燃費に最も影響するのは空気抵抗。
車体形状以外が同じという前提なら、他の要因の影響は十分小さい。

何か大きな影響が考えられる要因があるなら、指摘してみて。

>モーターとかの効率が常に100%で、走行以外のエネルギー消費がゼロで、
>電池が理想的な特性で

というのは、「車体形状以外が同じ」という前提では無視できるレベル。

282 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 23:18:44

転がり抵抗。これはタイヤの太さ・溝数だけでなく、車両の重さ・タイヤ空気圧なども
かかってくる。だから、流滴デザインで空気抵抗のみを考えても、3割重量影響は換えられない。
MiEV 0.24Cd値　ステラ 0.40Cd値で1.6倍の開きがあったとしても、7割はモーター・重量負荷なので、
2割程しか変わらない。

283 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 23:27:07

MiEVは重量・空抵・モーターを考えられた理想的な先進技術

284 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 23:36:19

どこがw

285 ：名無電力１４００１：2009/01/11(日) 23:49:26

>>282
まさかと思うけど、空気抵抗が速度の自乗に比例するってこと知らないの？

286 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 00:05:15

>>281
「車体形状以外が同じ」という前提条件を付けられたら、
車体形状による空気抵抗が重要に決まってるじゃないか。

「モーター以外が同じ」という条件を付けたらモーター性能で差が出るし、
「電池以外が同じ」にしたら電池の性能で差が出るだけだろ。

287 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 00:12:21

>>286
車体形状の違いによる電費の差がそもそもの論旨。>>260 参照。
ほかの条件を同じにしないと意味がないでしょう。

288 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 00:22:28

>>287
あなたが「１ボックス型のEVは長距離走行に不利」と頑張って主張したいのはわかるけど、
ボックス型のほうが電池を積むスペースを広く取りやすいのを必死に無視して
形状以外の条件を全部同一にしようとするのはなぜなのか、理解できない。

289 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 00:44:00

>>288
i MiEVの搭載電池は16kWhで、プラグインステラの9.2kWhより74％多いけど、
室内空間はガソリン車と全く同じ。床下に並べる方式なので、車体底面積との
関係はあっても、形状との関係はほとんどない。

290 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 01:17:38

217 ：2009/01/04(日) 01:09:32
ベース車のアイはターボ車でも約150万だから、ベース車との差額の約半分が補助金と
して出ると考えると、補助後の金額が300万なら補助抜きだと450万の計算になる。

ところが色々調べてみると、そんな単純な計算ではないようだ。昭和飛行機工業が発売
している「e VAN」は、ベースがLE-TV1（サンバー）で販売価格が350万。LE-TV1は新車
価格が111万円（A/T）なので、補助金は約120万円になるはずだが、実際の補助額だと
83万円。

http://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/car/eVAN.pdf
http://www.cev-pc.or.jp/h20_hojo/hojokin-toha/hojokin-toha-3.html

218 ：2009/01/04(日) 01:19:04
見直したら、下記の記載があった。

>※ 算出式に基づいた金額がベース車両の本体価格を上回ったため、ベース車両価格が上限となる。

どうも補助金は、ベース車両の最も安いグレードの価格が上限になるようだ。
そうなると、i MiEVの補助金も上限は100万程度ということになる。

291 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 01:17:42

>>289
それは「iMIEVがそうした」というだけで、
ボックス型が必ずそうなるというわけじゃないでしょ。

EVで長距離走行性能を気にするほうがそもそもナンセンスだけど、
もしも長距離走行用EVが発売されるとしたら
鉄腕DASHの車みたいに、後部にバッテリーを満載したボックス型になるのが自然。

292 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 01:34:03

>>291
>それは「iMIEVがそうした」というだけで、
>ボックス型が必ずそうなるというわけじゃないでしょ。

そうじゃなくて、現時点もしくは近未来の選択肢としての話。近年中に発売される
EVがボックス型でないことは、電池の搭載にそれほど不利じゃない。

将来的な話としても、後部に電池を満載したEVが一般的になるとは思わないで
しょう。電池の搭載量に余裕があるなら、高速での電費を気にする必要自体が
薄れるしね。

293 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 02:10:46

気になるのは、プラグインステラの重さ。

i MiEVが1080kgとガソリン車（2WDのA/T）に比べて180kgの増加に対して、
プラグインステラは1060kgとガソリン車（2WDのCVT）に比べて200kg増加。
A/TとCVTの違いはあるが、三菱の軽でA/T車がMT車の10kg増なのに対
して、ステラのCVT車はMT車に対して30kg増。変速機がないことによる軽
量化の効果はステラの方が高いと考えられる。

i MiEVの電池容量はプラグインステラの1.74倍で、三菱の説明では重量の
増加がほぼ電池分とのことなので約180kg。単純に考えればステラの重量
増は約100kgになりそうだが実際にはその2倍。モーターの出力やトルクは
ステラの方が若干ながら小さいため、モーターやインバーターが大幅に重
いとは思えない。

R1eは960kgでガソリン車（2WDのCVT）に対して150kg増。ただし4シーター
から2シーターとなっているため、その軽量化分も加えて考える必要がある。

294 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 11:09:27

長距離走行と高速走行を一緒にしないほうがいい。軽でも70km/hと100km/hでは回転数が
ぜんぜん違う（2,000rpm：3,000rpm）。よって容量積み増し有利を考えて、非高速の空気抵抗は
それほど考えることはない。

295 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 11:32:46

>>294
>容量積み増し有利を考えて、
容量を積み増したEVか、積み増しの可能なEVが発売されるまでは、全く意味
のない利点だね。

296 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 11:44:19

2007年ごろに発表された記事だと、i MiEVは20kWhまで電池を増量する予定だった
らしい。当分の間は特殊な車を除いてこれ以上の電池を搭載することはないだろ。

297 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 13:29:42

>>296
ということは当分の間、ＥＶは軽クラスしか出ないということですね。

298 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 13:37:35

電気自動車の「後輪駆動」は「回生ブレーキの発電効率が悪い」んだって
「減速時には加重が前輪に移動」するので「前輪駆動のほうが回生ブレーキの効率が良く」なる
特に、ゆるい下り坂だと顕著に現れる。

299 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 15:51:19

>>298
なぜにその理論が成り立つ？
回生ブレーキは車輪の回転を電気に換えるんだから前後の車輪の回転数が
いっしょなら出てくる電気もいっしょでしょ。
普通のブレーキは後輪の方がロックしやすいから前輪の方がききがいい。
後輪で回生ブレーキをかけるとロックするなら別だけど。

300 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 16:15:25

制動時後輪に強い制動トルクを掛けると空転するからむり。
その理論だと窓から手を出して手押し車でブレーキが掛けられてしまう。

301 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 17:14:36

後輪がロックする直前までは後輪を主にブレーキをかける。
それを越える制動力が必要な場合は前輪にもブレーキをかける、
通常のブレーキはほぼ後輪でも停止できるので回生ブレーキ
は充分機能する。
らしい。

302 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 17:30:51

>>285
あくまで>>273＞＞燃費に関連するのは、モーター・エンジン部、車両重量、空気抵抗の各3割＞＞
ということを前提にして転がり抵抗が空気抵抗の3割ということではないので悪しからず

303 ：葉迦世：2009/01/12(月) 17:30:58

インホイールモーターが増えてくると四輪駆動ですね。
回生性能は電池の充電速度が一番効くみたいです。

304 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 18:00:53

電気自動車ハイブリッド車は前輪回生が最も最適。
そのためLShはわざわざ4WDにしてる。
GShはトヨタハイブリッドの異端児だけど、工夫して回生効率を上げてる。
後輪は強い回生をかけるといとも簡単にロックしてしまう。
前輪は回生をかけるほど前輪荷重が増し（ダウンフォース）なかなかロックしない。
そのためすげえ発電量が得られちゃう。

三菱ｉミーブは後輪駆動なので全然ダメ。
前輪駆動・前輪回生に改造すれば航続距離が２倍に伸びる。

305 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 18:05:11

自転車、オートバイで前後同じ制動力をかけても、後輪のほうが早くロックする。
４輪も同じで、後輪の制動力を落としてる。

オートバイは、前輪が大径６ポッドディスクブレーキを２枚（計１２ポッド）で、
後輪が小径１ポッドディスクプレーキなんてものもあるくらい、
前輪の制動力に頼ってる。

306 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 18:08:02

四輪もオートバイほど極端じゃないけど、前輪は大径ベンチレーテッド
ディスクブレーキでポッド数が多いキャリパーを使い、後輪は小径ディスク
だったりする。
発熱が多い前輪は放熱性が高いディスクで、あまり仕事しない後輪はドラム
のことも多い。

307 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 18:08:45

>>304
そういえば、トヨタの技術者が後輪で回生しても効率にはほとんど関係ない
と語っているインタビューを紹介したら、その発言は間違っていると断言して
いるヤツがいたね。またその手の連中（というか、実際には一人？）が湧いて
きたのかな？

308 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 18:13:19

>>305
オートバイのように重心の高い物と、車を一緒にしても意味がない。そういえば、
自転車の後輪がロックしやすいことを例に挙げていた人もいたね。人間の腰の
位置に全体の重心があるから、ホイールベースの短さと合わせて簡単に前転
するのに。

309 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 19:47:07

iには4WDがあるのだからi MiEVもいずれは4輪駆動4輪回生になると俺はふんでいるのだが。

310 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 19:59:20

空気抵抗の件だが、EVにはラジエータが必要ないからCdは幾らか小さくなるのではないかと推測している。
つまりカウンタックの量産車とプロトタイプぐらいの差が出るのではないかと・・・

311 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 21:03:49

>>310
エンジンの出力が同じなら、ラジエータに通す必要のある風量もほぼ同じ
になる。元のCd値が小さい車ほど影響は大きいんじゃないかな。

三菱 i のCd値が低いのは、車体のシルエットだけでなく車体底面がフル
フラットアンダーカバーで覆われていることも大きい。フロントのラジエータ
だけでなく、リアにあるインタークーラにも流速の高い空気を導入する必要
があるため。結果として空気抵抗の低減に役立ってる。

312 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 21:21:49

何はともあれEVの駆動部が電気モーターであり、充電を太陽光装置からすると、
CO2排出量は0に近づくのだから近未来技術に見える

313 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 21:27:09

モーターが近未来技術ではなく
太陽光発電が近未来技術なんですが
区別つきませんか？

314 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 21:29:24

近未来技術というなら、電池の方かな。

315 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 23:00:02

充電池で起電もして蓄電もするというのがすごいような

316 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 23:18:34

>>312
太陽光装置のほうがCO2排出量は増えます
残念でしたｗ

317 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 23:30:54

>316
ペイバックタイムのこと逝ってるの

318 ：億kW：2009/01/12(月) 23:34:06

>>316　古い知識の糞馬鹿だなあ．まだこんな化石がいるんだ

319 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 23:37:49

　　デトロイトモーターショーでトヨタのｉＱーＥＶの委細が発表されたかな？？
航続距離５０マイル、８０ｋｍで２０１２年発売まではすでに報じられてるが
モーター出力、バッテリ容量などは､今日の昼ころ公表されるとのことだった
誰か知ってるかい

価格2万ドル180万円て本とかな

320 ：名無電力１４００１：2009/01/12(月) 23:48:53

>>309
漏れはテッキリ４WDで最初から出してくると思ってたが。

まあ一番有りなのは後輪は１モーター２輪駆動で、前輪はインホイールモーターｘ２
ってパターンだろ。

前後の重量配分駆動力配分も良くなって、操縦安定性の向上になるし、前輪のインホイ
ールモーターは駆動利用には補助的にして、メインは回生能力にした特性にすれば、
軽量薄型コンパクトに作る事も可能だろうし。

321 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 00:13:26

>>320
モーターの配置はi MiEV SPORT と同じ構成だね。ただし回生はリアの駆動
モーターがメインになっている。昔の車ならリアがロックすると姿勢が不安定に
なるから、リアブレーキを強くすることは厳禁だったけど、緻密な制御が可能に
なった現在の車では、ASCのようにリアブレーキを積極的に利用している、

油圧制御の今のABSでもタイヤのロックには十分応答できているけど、電力制
御になると応答速度や精度が大幅に向上して、例えばスリップ量を10〜20％の
間に収まるように制御していたのが、ピタリ15％でコントロールできるようになる。

ずっとインホイールモーターでEVを開発していた三菱が、今回採用しなかった
最も大きな理由はコスト。

322 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 12:36:08

インタビュー・環境戦略を語る：富士重工業・森郁夫社長
ttp://mainichi.jp/select/science/news/20090112ddm008020009000c.html

◇風力発電も積極展開
スバルブランドの自動車メーカーとしてファンの多い富士重工業が、環境対応を加速させている。０９年は三菱自動車と並んで電気自動車（ＥＶ）を
市場投入。主力車「スバルレガシィ」などの燃費向上にも取り組む。航空機メーカーでもある同社は「航空技術を生かした風力発電システムを量産し、
自然エネルギーでＥＶを動かす」究極のエコを目指している。【聞き手・川口雅浩、写真・馬場理沙】

−−自動車の環境対応は？
◆スバルはどちらかというと「走り」は良いが、燃費はあまり良くないというイメージがあったと思いますが、燃費はかなり向上させています。
走りの良さを維持しながら、どう環境対応していくかが一番のポイントです。

−−具体的には？
◆いくつかの段階がありますが、次期モデルに新しい「水平対向エンジン」を開発しており、１０年には投入します。高効率のＣＶＴ
（無段変速機）も０９年に投入し、現行車より少し大きな車体でも、燃費を１０〜２０％良くするつもりです。

−−ディーゼルなどとのすみ分けは？
◆欧州で先行発売したディーゼルのレガシィは満タンにすると１０００キロ走ります。内燃機関の強さです。もしも１０００キロ走るＥＶを作ろうとしたら、
ものすごい量の電池を積まないといけません。長距離はディーゼル、近距離はＥＶ、その中間がハイブリッドというすみ分けになるでしょう。

−−風力発電とＥＶを両方進める狙いは？
◆抵抗が少なく、台風などにも強い風車を航空技術を生かして開発しました。社会貢献として、電気を使うだけでなく、作る方にも取り組みます。
風力で発電してＥＶを動かし、走行エネルギーを減速時に回収するのが理想と考えています。
水平対向エンジンのハイブリッド車の開発もトヨタと進めています。世界ラリー選手権（ＷＲＣ）から撤退しますが、将来的にディーゼルや
ＥＶなどで戦うモータースポーツが始まれば、参戦する可能性もあります。

323 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 18:49:28

>>321
確かに幾ら電子制御したブレーキでも、操舵輪であるフロントがロックしたら安定性が
損なわれ易いからなあ。

どっちかつうとリアをロック気味に制御した方が、安定度を確保し易そう？だし。

でもフロントモーターを回生メイン／駆動サブにして、リアモーターを駆動メイン／
回生サブに特性を振り分けて使う、ってのは結構効率アップとしては良い気が。

324 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 19:02:34

職場まで１ｋｍ以内だし、
買い物して帰ってくるにしても、５ｋｍも走れば日常使いには十分なんだけど、
大きなミニバンでないといやです。
でも、普段は電気で走ってみたいです。
そんな私にぴったりの車は何でしょう？

自作しなきゃだめかな？
鉛電池＋小型モーターを床下に取り付けるとか。
ホイールインモーターが将来キット売りしてもらえると、
買いたいなあ。

325 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 19:52:11

1km先の職場に車で行くなよｗ

326 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 21:43:33

だって、帰りの買い物とか、困るじゃん。
冬は寒いし。

327 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 22:15:35

1kmなら歩いて１２〜１３分だろ。
１ｋｍで暖気なんてしたらアホだぞ。
障害者ならしょうがないけど。

328 ：名無電力１４００１：2009/01/13(火) 22:19:20

そんなこと言ってても、ＣＯ２は減らせないよ。
今の生活水準を下げずに、環境にいい・・・という世の中にしなければ。

329 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 01:46:03

＞ソーラーパネル（燃料電池）で発電した電力を使った室内換気システム
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/090113/biz0901130903001-n2.htm

北米の新型プリウスの屋根には燃料電池が乗ってるそうです。

330 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 06:52:19

アメリカの燃費計測方法だと、現行プリウスが19.6km/Lで、新プリウスが
21.3km/Lなんだ。かなり実測に近いんじゃないの。

331 ：葉迦世：2009/01/14(水) 08:54:54

インホイールモータで、リチウムキャパシターで、二人乗り、最高速度は１２０ｋｍ
ぐらいで買い物中に駐車しておくと充電が終了、なんていうのがイイですね。

332 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 17:52:18

デトロイトモーターショーに出てた中国BYDのEVってどうなのかな
1充電で250mile走るらしいけど

333 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 19:01:18

二人乗りは嫌だ
後席は最低限度でいいから4人乗りにしてくれ

334 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 20:59:02

>>332
充電に時間がかかるから
自宅充電で長距離通勤には使えない

335 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 21:15:59

BYDはEVではなくプラグインハイブリッドだろ？

EVやこの手のハイブリッドは中国・インドメーカーが近い将来安さで席巻するだろう。

336 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 21:34:46

>>335
近い将来は難しいでしょう。今のところ、安全性ではっきりと劣っているから。

安くなければ売れない車ばかり作っているメーカーは、安全など余剰的な部分に
十分なコストを継ぎ込んで生産できないから、その手の技術が育ちにくい。差別化
のために多大なコストを投入して特許を先行取得している、日欧米のメーカーには
なかなか追い付けない。

337 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 22:02:46

そういう点だとトヨタは慎重すぎるくらい慎重だよな。

プリウスをニッケル水素からリチウムイオンになかなか変更しようとしないし。

トヨタの某トップは糞だが、技術陣及び担当役職は立派だと言っておこう。

338 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 22:45:18

>>336
どこもEVなんてスタートラインに着いたばかりだよ。
楽観的希望したい気持ちは分かるけど。PCや家電みてみろよ。

339 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:01:44

>>338
EV固有の部分じゃなくて、車としての安全性。

それと「どこもEVなんてスタートラインに着いたばかりだよ」と言っているけど、
モーターや電池の要素技術は、基本的な部分で日欧米が特許を独占している。

PCや家電で台湾や韓国が伸長したのはそんなに短期間での話じゃないし、市場
を席巻しているというほどでもない。他国企業の工場としてでなく、中国やインドの
メーカーが独自に市場を席巻しているとは思えないね。

340 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:08:58

>>339
だったらBYDは出せてないわけだが。
短期間って何年ぐらいのこと言うの？

341 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:23:53

>>340
カタログ性能が欲しいだけなら、PC用のバッテリーを搭載した方がエネルギー密度
は高いし価格も安い。問題は市販された車の品質。

342 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:26:15

希望はわかったから

343 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:28:03

中国製のリチウムイオンセルは安いよ。

デジカメ用のコピー電池では何度も発火騒ぎがあったし、中身は２世代くらい前
の技術だけど、これから生産の始まるマンガン系より今のところは安い。

344 ：名無電力１４００１：2009/01/14(水) 23:31:16

性能だけなら、日本の大学で試作している電気自動車の方が上だね。