ドイツ車に乗ってカーライフを満喫

某雑誌にドイツ車は、燃費がよく、新技術が投入熟成されていて、値段も実は安いのだと紹介されていた。そして、日本車は耐久性が高いが、カタログ上の燃費（10.15モード）は良いが、実質燃費はドイツ車と比べてそれ程変わらないとあった。

ドイツ車が以前と比べると格段の向上が見られるということを言いたいのであろうことは、十分分かる。私もドイツ車ファンであり、アウディA4（1996年式）の所有者として言わせていただくならば、耐久性が高いのはドイツ車であり、新技術の投入においてドイツ車は先進的であるが、必ずしも熟成が十分されているわけではない。ドイツ車は職人気質のクルマ作りなのである。日本車は万人向けのクルマ作りであり、効率を追求するのである。

レーザー溶接と言う技術一つを取ってみるならば、レーザー溶接の技術は昨今の技術ではなく、20年以上前からある技術であり、クルマの車体の製造過程においてレーザー溶接は非常に有効であることは、ドイツ車ならずとも世界中のメーカーがしっていることである。

ドイツ車の国民的自動車メーカーであるフォルクスワーゲンは、このレーザー溶接を積極的に取り入れてきて、日本でも人気の高いミニバン、ゴルフトゥーランのかなりの溶接にこの技術を使っている。TSIエンジンにおいても、2種類の過給器を投入して、燃費の向上とパワーの両立を図っている。

日本車メーカーにおいて、レーザー技術であれ過給器投入であれ（雑誌には直噴エンジンについても考察していた）、これらの新技術をいち早く取り入れながら、向上が果たされなかった。しかし、新技術の導入は、必ずしも効率性と生産性が向上するわけではない。新技術は利益を上げるのに効率的ではないのである。効率を追求した結果、今やトヨタ自動車は世界一のメーカーとなったことは、間違いない。

トヨタ自動車などは、愛社精神とでも言える職人気質で、カローラと言う国民車を作り上げてきたそうである。しかし、今のトヨタ自動車に愛社精神の職人気質は息づいているであろうか？

では、ドイツ車はどうか？はっきり言ってドイツ人のクルマに対する考え方の基本は、効率性ではない。これだけ投資したから、これだけの利益が無くてはだめであると言うような考え方ではない。ドイツ車の代表的メーカーであるBMWは、昨今、相当数（8000人）の人員削減を発表している。

新技術の導入は、諸刃の刃なのである。メーカーが存続を掛けるに値するのかどうかを決定するのは、技術者ではなく経営者なのである。ドイツ車メーカーは、新技術の導入の賭けに絶えず挑戦し、打ち勝ってきたことが今のブランドとしての確立にある。ドイツ車も日本車もクルマ作りのアプローチの仕方が違うだけで、基本は同じである。しかし、メーカーは車が売れなくては存続できないのだ。

いつかは、ドイツ車の新車に乗りたい私である。職人気質のクルマを楽しむなら、高級ドイツ車に限るのである。ドイツ車見積り

自動車のカタログ、雑誌などで見聞きする車体のねじれ剛性が高いことは、クルマが好きでいろいろなクルマをよく乗りまわしているドライバーには、はっきり分かる特徴であり、良いクルマとしての評価を高める重要なポイントになっている。日本車もドイツ車もその点は異論がない。

そのねじれ剛性の高める方法において、ドイツ車と日本車とではアプローチが違います。ドイツ車においてはレーザー溶接という新技術をより一層導入する傾向にあり、日本車においては新技術よりは、従来のスポット溶接の技術を高めたり、鋼板の材料の工夫等でカバーする傾向なのである。

例えば、代表的なドイツ車のフォルクスワーゲン社の「ゴルフ」においては、溶接全体の中でレーザー溶接の占める割合が45％を占めていて、車一台あたりの溶接の長さは52mにもなるようである。日本車においては、レクサスなどの一部高級車に限られていて、通常はスポット溶接である。

レーザー溶接とスポット溶接の決定的な違いは何であろうか？レーザー溶接は、接合を「線」で行うところであり、ねじり剛性を溶接そのもので非常に高めることができる点である。反面、新規技術であることからコストが掛かり、接合が「線」であることから溶接の手間がかかる難点などがある。一方、スポット溶接は、接合を「点」で行うのでねじり剛性を高める点ではレーザー溶接に劣る。しかし、接合が「点」であることは、コストも安く経済的で手間がかからない点は評価できる。

ドイツ車においては、このレーザー溶接の技術をより一層取り入れることで、ねじり剛性を高めてクルマを走らせる楽しさを追求しようとしている。日本車もバブル以前まではレーザー溶接の技術を取り入れてねじり剛性を高め、楽しめるクルマを追求しようとしたが、バブル崩壊以後は従来技術のスポット溶接を改良したり、材料の工夫等でカバーすることでねじり剛性を高める方向へと転換し努力してきた。

新技術の導入が全てにおいて必ずしも良い結果を生んでいるとはいえず、設備投資などの面で問題も発生しやすい。それゆえ、日本車のアプローチの仕方が間違っているとは思わない。車を買う購買者の動機のなかで、「クルマに乗って楽しむことをメイン」としている方はそれ程多くはないであろう。むしろ、安さ、安全性、スタイル、燃費が良いことなどといった点を重要視する方のほうが多い。

日本車において、レーザー溶接の導入が高級車に限っていて、普及車には導入されていない点は、両方の溶接の仕方の利点を見ての判断からだと思われる。

　最近、ドイツ車の溶接方法でよく耳にするレーザー溶接とは、どんな感じなのだろうか？

　レーザー溶接は、従来の機械的、熱的加工方法と違って、エネルギー密度が高く、材料を瞬時に溶かして溶接します。当然、エネルギー密度が高いということは、それだけ溶接が難しく、高価な方法でもあります。一方、熱が拡散しないので材料の溶け込みが縦方向に深くなり、その結果、熱影響（歪み・焼け焦げ）が少なく、強固な溶接が可能です。自動車などのボディーの鋼剛性に対して、レーザー溶接は大変効果があるといえるでしょう。

　ドイツ車の中でも代表的なメーカーであるフォルクスワーゲンでは、ゴルフシリーズにおいてレーザー溶接を多用して、ボディーの鋼剛性を高めて自動車を製造している。いわんや、高級ドイツ車を販売するメルセデスベンツ、ＢＭＷ、アウディにおいてはもちろんであろう。

　日本のトヨタ自動車のレクサスなどでも、高張力鋼板とアルミコンポーネントの組み合わせにレーザー溶接を多用し、ボディーのねじれ剛性で30％向上させている。 今後、自動車メーカーの多くがレーザー溶接を多用して、鋼剛性を高めていくことは間違いないでしょう。