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ケンセツ的視点
リニア新幹線の南アルプス貫通ルートを予想・検証してみる
2008/11/04
「地形・地質調査の結果、リニア中央新幹線は南アルプス貫通ルートでも建設可能」――。こんな興味深い内容を盛り込んだ報告書を、JR東海が10月22日付で国土交通省に提出した。ルートの詳細については、まだ何も公表されていないものの、既に様々な“状況証拠”がある。どのようなルートをたどって南アルプスを貫通するのか、山梨から長野に至るまでを予想・検証してみた。
筆者が予想したリニア中央新幹線の南アルプス貫通ルートの概略。曲線の多少のひずみはお許しを （作成：ケンプラッツ、地図提供：マピオン (c)Yahoo Japan） |
甲府盆地では笛吹川に沿って南西に
今回の予想・検証では、東から西に向かって話を進めることにする。
始点については、山梨リニア実験線の存在を抜きには語れない。1997年に先行区間の18.4kmが開通済みで、2007年には本来の全長42.8kmに延伸する工事が始まっている。完成すると西端は山梨県笛吹市境川町小山になる。実験線を営業路線に転用するとみられるので、笛吹市から西を予想していく。
ケンプラッツでも報じているように、今年に入って南アルプス（赤石山脈）の東西2地点で、水平ボーリング調査が始まった。この2地点間にトンネルを掘って南アルプスを貫くのが“本命ルート”とみてよいだろう。
ボーリング調査の東側の地点は、山梨県早川町新倉（あらくら）にある。笛吹市からは、ここに向かって路線が敷かれる。
実験線の西端は、南アルプス方面にも諏訪方面にも延伸できるよう、ほぼ西向きになる。早川町新倉に向かうには、進路を南西向きに曲げる必要があるものの、高速走行を阻害しないよう、カーブは緩やかなものになる。実験線のカーブは、曲率半径を最小8000mにしており、恐らく営業路線でも、ほぼ全線が同様の仕様になるだろう。
路線は笛吹川に沿ってJR身延線の鰍沢口駅付近に向かう。笛吹川流域の標高は250m程度で起伏が少なく、ほとんどが地上区間になる。用地を買収しやすくするために山に近い東南寄りを通ったり、笛吹川にかける橋梁を1本で済ますために北西寄りを通ったりする可能性もある。
鰍沢口駅付近で巨摩（こま）山地が迫ってくる。進路を西向きに変え、十谷峠をトンネルで抜け、早川町新倉のボーリング調査地点に到達する。標高は約500m、鰍沢口駅付近からの距離は約13kmなので勾配は20‰（パーミル、距離1000mで高さ20mの勾配）程度となる。
20‰の勾配は従来の新幹線ならきつい部類に入る。リニア新幹線の場合は、実験線の随所に40‰の勾配を設けている。軌道との摩擦に頼らず加速するので、40‰でも高速性を損なうことなく上れるのだろう。
予想ルートの山梨県部分。カーブの曲率半径を実験線と同じ最小8000mで想定した。鰍沢口駅付近までは比較的平坦だが、以西には巨摩山地があるのでトンネルで抜ける。始点は笛吹市境川町小山中丸999、ボーリング調査地点は早川町新倉を縦貫する県道37号の明川トンネルの北側 （作成：ケンプラッツ、地図提供：マピオン (c)Yahoo Japan） |
もし、甲府盆地で中央本線の甲府駅に接続できれば、乗り換えが便利になる。しかし、その場合には大きなS字カーブが出来てしまい、走行距離が長くなってしまう。この選択肢はなさそうだ。
なお、鉄道で勾配を算出する際には、分母を水平距離ではなく移動距離にするものの、この記事では、計算を容易にするため、水平距離を分母にした。
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読者の評価
読者のコメント （12 件）
- 興味深く拝見いたしました。
「ボーリング地点」だけでルートが限定できるのか、という疑問を、きちんと論理的に解説されているところは見事です。
本来、対大都市間連絡であるべきリニアモーターカーが、地元のエゴでねじ曲げられないことを願うばかりです。
（2008/11/08） - 地震調査委員会の報告書にいて伊那谷断層は今後30年の間に地震が発生する可能性(M7.7〜8クラス)が、我が国の活断層の中では高いグループに属しています。
よく東海地震に対してのバイパス機能とも耳にしますがどうなるんでしょうか。
高架橋の連続で谷を横断していくにはとても安心できないです。
（2008/11/08） - 興味深く拝見しました。釜沢ー天竜川間についてですが、この区間は
17〜18キロ程度、標高差500ｍ程度で、リニアの登坂力があれば充分に
余裕があるように思えるのですが、駄科駅方面に迂回しなければ
ならない問題がなにかあるのでしょうか。
たとえば伊那山地の土かぶり1000ｍに問題ありとか。
（2008/11/07） - 東海道新幹線の輸送力は既に限界に近づいており、また東海地震により寸断される危険性が高いところを走行しています。
リニアはそのためのバイパスとしてJR東海が自費で建設するのですから、政治家がどうのこうの税金がどうのこうのなどと言った批判は的外れにもほどがあります。
たまには在来線で旅がしたいならすればよいでしょう。
別にリニアができたからといって東京と名古屋を結ぶ在来線が廃止されるわけでもないのですから。
（2008/11/06） - リニア新幹線は全額JRの自己負担でやるので「一部の政治家や土建業者の儲け口」は障害でしかないですよ。現に長野県知事や地元の経済界が妨害していますね。
（2008/11/06） - 俺たちは長野聖火リレーを忘れない。
（2008/11/06） - 東南海地震を想定すれば、中央を通る新交通システムは必要になると思う。例えば、静岡の由比という所を地図で見ればよくわかると思うが、山と海の間のわずか数百メートルに新幹線、東海道本線、東名高速、国道1号線が集中している。ここに天災（地震）や人災（攻撃）が発生したら、日本経済は大混乱に陥るのは確実。東海地方にこういう場所が結構存在するので、第2東名含めて迂回ルートを出来るだけ早く作るべきだと思う。
（2008/11/06） - とても説得力のある記事で面白く拝読しました。
せっかくですから、実験線の東側ルートも想定してください。山梨から東に抜けるのも、都県境あたりは結構大変だと思います。23区に入ってから東京駅までのルートも。
（2008/11/05） - リニアはJR東海が自費建設するんでなかったですか？
（2008/11/05） - 東京、名古屋、大阪間は現在の交通手段で十分です。
瀬戸三大橋の二の前は、御免被りたい。
世間知らずの狂信的な学者、利権の絡んだ土建屋、政治家のお遊びに、国民の納めた税金を浪費してもらっては困る。
東京一極集中を止めて、名古屋、大阪に機能を分担すれば全て解決です。
（2008/11/05） - 曲率半径が最小8000m（R8000）より大きい規格で建設される可能性はないでしょうか？ というのも、今の東海道新幹線が低規格であるために、苦労しているからです。
東海道新幹線は1964年に開業。当初の最高速度は210km/hだったので、R2500のカーブがあっても問題はありませんでした。
しかし、技術革新によって、300系による270km/h運転が可能になると、R2500のカーブが問題となり、そこでは250km/hへの減速を余儀なくされました。 昨年登場したN700系では、車体を傾けることでR2500を270km/hのままで通過できるようにはなりましたが、軌道の弱さも相まって、これ以上の速度向上は不可能に近い状況です。
つまり、このことから分かるのは、低規格で建設すると後で後悔するということです。 超伝導リニア技術はまだ新しい技術です。現時点では最高500km/hで営業運転の予定ですが、技術革新によりさらなる速度向上が可能になるでしょう。そのときにR8000のカーブで500km/hに減速しなければならないのでは、大きな時間損失になります。民間企業負担による建設とのことで建設費用の圧縮が厳しく進められるでしょうが、ぜひとも将来の伸びしろを見越した規格で建設していただきたいと思います。
（2008/11/05） - 今どき巨費を投じてリニア新幹線など造る必要は全くないと思う。
そんなに急いで名古屋、大阪へ行って何をしようとするのか。
電話だけの時代ならいざ知らず、いまや何カ所も結んでテレビ会議が出来る時代だ。一部の政治家や土建業者の儲け口を作るようなものだ。
しかも、自然破壊に直結することは目に見えている。
たまには新幹線を使わずに在来線でのんびり旅を楽しみたいと思うのは私一人だけだろうか。
（2008/11/04）
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