こんにちは。

　ひさしぶりに、九州・宮崎の高千穂鉄道の話題です。

　高千穂鉄道については、旧運営会社が会社解散に向け、譲渡資産の整理を行っています。また、沿線各市町は、跡地利用の計画策定に動き出しています。

　この中で、旧運営会社の取締役会が９月８日に行われ、所有車両中７両を解体、購入時期の新しいトロッコ車両２両をJRに譲渡するという方針を打ち出しました。

http://mainichi.jp/area/miyazaki/news/20080909ddlk45020720000c.html

　一方、鉄道跡地の鉄道公園化を手がかりとして高千穂鉄道の復活を目指す、高千穂あまてらす鉄道は、９月９日付けで、旧運営会社社長と高千穂町長(同一人物)あて、解体予定の車両の内、２両の譲渡を求める要望書を提出しました。また、９月13日付けで、高千穂町観光協会長(高千穂神社宮司)へ、高千穂鉄道公園化構想への協力を要請する文書を提出しました。

http://torokko.jp/data/eda86865ae338c87bb44d9580c05bbe2.pdf

　高千穂鉄道公園化構想には、様々な問題が横たわっています。鉄道事業としての復活を目指した神話高千穂トロッコ鉄道。経営基盤の弱さを国土交通省に指摘され、普通鉄道としての復活を断念。最大株主だった観光協会の撤退。それでも鉄道復活を目指し、残った人たちによる会社存続。だがその会社を支援するのは、地元以外の在住者が多い…地元、沿線、支援者そして行政との間に生じてしまった気持ちの｢ずれ｣。

(鉄道跡地や施設活用を沿線自治体が模索しているという記事。あまてらす社からの車両譲渡要望に対し、｢具体的計画がないと譲渡しようがない｣との旧運営会社見解。)

http://mytown.asahi.com/miyazaki/news.php?k_id=46000000809180003

　技術的な問題よりも、関係者間の心の｢ずれ｣をどのように修復していくのかが、今後の復活の鍵となることでしょう。

　銀河線の時も同様に感じたのですが、壊してしまうことは一瞬でできます。二度と作れないものをどのように活かしていくか、このことを真剣に考えるべきではないでしょうか。

　さて、お知らせです。来る10月26日(日)午後4時半から、高千穂駅近くの棚田をステージに、米良美一さんのコンサートが開かれます。高千穂鉄道復活を願い、無料で開催されるものです。また、前日10月25日(土)午後3時から、同じ場所で前夜祭も開かれます。皆様ぜひお越しください。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/47013?c=260

　ふるさと銀河線の前身である網走本線が北見まで通じてから、今年で98年になります。この北の鉄路の歴史を知り、さらに復活なった｢ふるさと銀河線りくべつ鉄道｣で本物の鉄道を体感し、併せて沿線採れたての農産物をその場で食べていただくという、何とも贅沢なツアーが企画されることとなりました。

　企画は、ふるさと銀河線応援ネットワークです。地域の観光資源や農産物を有機的に連携させ、地域に元気を呼び起こすのが目的です。(旅行主催は(株)東北海道トラベル)

　開催日は、10月11日から13日の３連休です。北見発着だけでなく、航空機と組み合わせた東京発着のプランも用意されています。ちなみに東京発着だと７万５千円(北見発着は１万７千５百円)。連休中の値段としては破格といえます。

　秋深まるオホーツク、十勝の自然に触れながら、連休を楽しく過ごしてみてはいかがでしょうか。内容も、鉄道ファンから旅行好き、グルメ嗜好の方まで、幅広く楽しんでいただけると確信しています。

　詳細はこちらをご覧ください。

http://www.okhotsk.biz/tour.html

　こんばんは。

　その大きな威風堂々とした木造建築で、銀河線内で高い人気があった高島駅舎が、本年中に取り壊されることとなりました。

http://www.tokachimail.com/ikeda/

　駅舎前に植えられているヤマモミジの木は残すそうです。また、駅舎解体に際してセレモニーも行う予定です。詳細がわかりましたら、このブログでもお知らせしたいと思います。

　それにしても、解体するにはあまりにも惜しい建物です。

　こんばんは。

　札幌市内、主に白石区内を走る中央バス９路線の存廃問題は、結局、廃止届けを中央バスが取り下げることで決着しました。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/society/114804.html

　廃止届提出直後、市はジェイ･アール北海道バス（JRバス）に運行を引き継ぐことを決め、JRバス側は車両の発注、運転士の採用に着手しました。ところが、引継ぎに係る業務委託費が19億円にものぼることに市民の批判が上がったため、市はJRバスへの引継ぎを断念、中央バス側も運行継続を決めたものです。

　市や中央バスの迷走ぶりが報道されていますが、バス路線を維持するための「仕組み」にも、問題があったようです。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/sapporo/115446.php

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/society/115333.php

　記事の指摘にもあるように、札幌の場合、市営バスの中央バスへの路線移管で、バスに対する市の役割が終わってしまったかのような「錯覚」を持ってしまったのかもしれません。また、現在の補助制度の前提としてある、（補助金を求めない）新規事業者参入の機会付与に関しても、今までの交通事業者が地元の伝統ある巨大企業で、新たに参入可能なだけの力を持つ事業者が他にほとんどいないことから、形骸化していたのです。このあたりに気がつくのが遅れたのか、気がついていたが対策を講じなかったのは、市側のミスでしょう。

　市は、バスに対する補助制度の抜本的な改革に乗り出すそうです。今回の一件は、交通政策（交通事業ではない）に精通した自治体職員が必要なことを、証明したといえます。

　こんばんは。

　秋田内陸線の話題が続いてしまっています。本当は、全国の鉄道存続の話題を取り上げていきたいと思っているのですが。

　去る２日、内陸線沿線（角館駅〜戸沢駅）の自治体である仙北市の市議と、寺田秋田県知事との話し合いがありました。

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080903b

　この記事では触れられていませんが、一部議員から、市の財政負担に対して慎重論が出ています。

　一方、５日には、首都圏の文化人団体が、北秋田市阿仁で内陸線存続のシンポジウムを開催しました。

http://mainichi.jp/area/akita/archive/news/2008/09/06/20080906ddlk05020019000c.html

　ここに名前のあるパネリストは、いずれも秋田県出身の方々です。とりわけ西木正明氏は仙北市西木、山谷初男氏は仙北市角館と、沿線出身の方々です。

　今後、具体的な乗車促進運動を実施していくとのことです。秋田の場合、いわゆる「県人会」や同郷出身者団体の組織力が強く、これらの団体の多くが、内陸線存続を好意的に捉えています。さらには積極的に支援を行う団体もあります。

　同じ記事には、県商工会連合会の利用促進決起大会の開催も取り上げられています。県の内外に応援の輪が広がり、内陸線を地域振興に積極的に活用していこうとする行動が生まれてきています。

　こんばんは。今日はちょっと趣向を変えて。

　札幌と釧路を結ぶ臨時夜行列車「まりも」が、8月31日の運行をもって休止となりました。この先、運転の予定がないことから、対本州を除いた道内夜行列車は、すべて消滅することとなりました。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2008/080418-1.pdf

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2008/080825-2.pdf

http://www.tokachi.co.jp/kachi/0808/08_28.htm

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/115007.html

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/115071.html

　一方で、道内を走る夜行バスは、好調とも伝わっています。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki/112749.php

　夜行バスは、自宅に近い場所から乗れること、そして価格が安いことから、ここ10年ほどで全国的に大きく発展しました。夜行列車も、この夜行バスに乗客を取られた一面があります。ところが、夜行バスにも、路線撤退の動きが出てきています。

http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiiiaug0808693

　これは、最近のガソリン高が負の方向に作用していることに加え、規制緩和による｢ツアーバス｣の台頭で、既存事業者が価格競争に耐えられなくなっていることも一因と言われています。

　この｢ツアーバス｣、安全面での問題が指摘されています。昨年起きた大阪府吹田市でのバス事故は、その一端です。

http://webnews.asahi.co.jp/you/special/2007/t20070322.html

　大きな危険を伴う深夜帯の道路運転、見た目より窮屈な夜行バスの居住環境等を考えると、座席中心の夜行列車にも、まだまだ存在意義があるのではないでしょうか。居住性の向上、利用しやすいダイヤなどは、ちょっとした工夫で向上できるでしょう。高コストを言うのならば、駅出改札の簡素化、さらには別会社への運行委託の方法もあります。あとは、夜行列車の商品としての位置づけを、しっかり行うことではないでしょうか。

　本年3月の夜行列車大量廃止(｢銀河｣「なは」「あかつき」)をきっかけに、皮肉にも一般利用者の間に、夜行列車への関心がかつてなく高まっています。JR北海道に限りませんが、JR各社は、夜行列車の商品価値を、低く見過ぎているのではないでしょうか。

　こんばんは。

　秋田内陸線の動向については、このブログでも何度かお伝えしているところです。

　去る８月18日、寺田秋田県知事と、沿線自治体である北秋田市の岸部市長、仙北市の石黒市長の３者が会談し、地域公共交通活性化・再生法による公有民営方式(上下分離)の導入を前提に、存続の方向で検討を進めていくことが確認されました。同時に、運行会社の赤字補てん額を年間２億円までに押さえること、安全対策工事にかかる費用９億円の費用負担シミュレーションを行うことを決めました。

http://www.kahoku.co.jp/news/2008/08/20080819t41012.htm

http://www.sakigake.co.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080819b

　もちろん、存続が正式に決定したわけではありません。しかし、地域住民、行政の努力により、事態が好転しているのも事実です。８月12日に内陸線に乗車した方によれば、角館駅で内陸線に乗車する観光客の行列ができていて、すれ違う鷹巣方面発の列車も、軒並み混雑していたそうです。

　そして、秋田内陸線の存続を内外にアピールし、県民のための内陸線であることを広く認識していただくために、来る８月25日に、秋田市内でアピール行動を行うこととなりました。平日ですが、参加できる方はぜひお越しいただきますよう、よろしくお願いいたします。

主催　内陸線存続アピール行進実行委員会
　　　（考える会・守る会・観光協会・商工会・支援団体・各種団体）
　　　実行委員長　佐藤信夫考える会会長

日時　８月２５日　午前１０時３０分　秋田市駅前　アゴラ広場集合
　　　　　　　　　　　１１時　　　　行進開始
　　　　　　　　　　　１２時　　　　県庁正面玄関
　　　　　　　　　　　１２時３０分　知事へ決意書の伝達

費用　参加者負担
規模　３００人以上

　こんばんは。

　このニュースも、北海道滞在中にキャッチしたのですが、ご紹介が遅れてしまいました。

　オホーツク海沿岸の佐呂間町で、町内を走る民間バス３路線に対する赤字補てんを取りやめることを発表しました。財政負担の軽減と、町内を走るスクールバス路線との競合による非効率の解消が理由とのことです。この赤字補てん取りやめにより、当該３路線の維持が一気に困難となりました。

　この３路線は、北海道北見バスが運行する遠軽〜佐呂間、留辺蘂〜佐呂間の２路線と、網走バスが運行する網走〜中湧別の１路線です。この網走〜中湧別こそ、旧国鉄湧網線の代替バスなのです。いずれも、JTBパブリッシング刊大型時刻表に、時刻が掲載されています。

　いよいよ北海道でも、旧国鉄代替バスの廃止が始まろうとしています。

　もちろん、バスをはじめとする公共交通の再編を、否定するわけではありません。運行事業者の変更、デマンドバスや乗合タクシーの導入、より実態に合った路線への変更と輸送力の適正化は、必要なことです。私が今回の件で気になっているのが、自治体が自身の行政区画内のみで、公共交通を考えている節が見えることです。

　町内の学校統廃合により、スクールバス路線が大量に増えました。このことにより、民間バスと競合が起こったので、整理するという考え方です。加えて再来年からは、スクールバスに一般客が利用できるように改め、高齢者等の足を確保するとのことです。しかし、町内の人は町外へ出ないのでしょうか。網走、北見、中湧別、遠軽。地域の行政、経済、医療の中心となる都市までのアクセスを確保しなければ、そういった都市まで通いきれない人たちの人口流出を招き、地域コミュニティは危機を迎えるでしょう。さらには、観光等による地域外からの流入の可能性も閉ざされてしまいます。

　網走市と北見市(旧常呂町、旧留辺蘂町)は、路線維持又は代替交通確保に動こうとしています。湧網線に限れば、網走〜常呂は引き続き維持される模様です。ですが、それだけで本当に良いのか。湧網線沿線の自然、農産物や海産物を指して、｢宝の山｣とおっしゃった方がいます。この宝を無駄にすることにならないか、慎重な検討が必要でしょう。

　今、北海道に来ています。

　いろいろな用件があったのですが、その内のひとつに、本別のひまわり迷路を見ることがありました。

　ひまわり迷路は、かつてトウモロコシ迷路で有名だった本別で、その中止を惜しむ人たちが、ひまわり畑で迷路を作り、新たな本別の観光資源に育てようとしているものです。

http://www.tokachi.co.jp/kachi/0808/08_08.htm

　このひまわり迷路に、銀河線代替バスを使って行くのです。

　目的地に到達するためには、２つのポイントがありました。ひとつはどのバス停で降りるか、もうひとつはバス停からどの程度離れているのか。

　この２つのポイントを、事前に調べようとしましたが、いまひとつわかりませんでした。そして当日。陸別から乗車した十勝バスの運転士に聞いたところ、ひまわり迷路について｢知らない｣のそっけない返事。走るバスから道路上の看板を懸命に探し、ようやく見つけた時は最寄バス停を過ぎたばかり。その結果バス停１つ分、約１５分かけて引き返すこととなりました。

　ようやく看板の位置までたどり着いたら、今度はそこからが大変です。看板は所々に出てくるものの、歩けど歩けど着きません。歩き始めて１時間半が経過し、次のバスの時間が迫ってきました。携帯電話でタクシーを呼びながら歩き続け、結局目的地まで数百メートルのところで、呼んだタクシーに追いつかれてしまい、最後はタクシーで会場に連れて行かれることとなりました。

　このひまわり迷路会場は、本別市街から約８kmの場所に位置し、代替バスのルートからかなり離れています。自動車で移動するのが常識の北海道では、クルマの誘導案内だけで十分という考えなのでしょう。しかし、鉄道やバスなどの公共交通で移動する旅行客は、まだまだ多いのです。否、今年はガソリン高騰の影響で、旅行も自動車から公共交通へシフトしています。実際、昨日乗った陸別発帯広行きの十勝バスは、陸別で十数人、足寄では２０人を超える乗客を乗せていて、その大半が旅行客という状態だったのです。

　特に北海道の場合、鉄道とバス、あるいはバスどうしの接続が悪かったり、乗り場への案内(看板、マップ、人による案内)が不十分な事例が多いのです。それは今に始まったことではなく、かなり以前から改善されていないままなのです。

　公共交通事業者や地元自治体には、このようなほんのちょっとの工夫をするという発想が、そもそも欠けているようなのです。したがって、利用者個人のレベルで改善を要望しても、｢何を言っているんだ？」と一蹴されてしまうのです。

　これから本気で地域の公共交通を維持していこうとするならば、このような｢ほんのちょっとの工夫｣から、まず始める必要があると考えます。そしてこのような工夫は、利用者の視線から、利用者をはじめとする地域の団体が中心になって実施していくのも、効果を上げる方法かもしれません。そして、観光に携わる方々には、パンフレット等に、必ず公共交通でのアクセス方法を記載していただきたいと思います。

全国のバスマップ

http://www.geocities.jp/busservicemap/linkbmap.html

　最後に、ひまわり迷路の会場へのアクセス方法をお知らせしておきます。

　十勝バス帯広陸別線　本別バス停下車。タクシーで約１５分(約2,500円)。徒歩の場合、本別市街から道道88号本別留辺蘂線を約７ｋｍ歩き、｢歓迎ひまわり迷路｣の看板を左折。さらに1.5km程度で会場に着きます。健脚の方で2時間強。道道はトラックの通行が多いので、十分ご注意ください。

　道内の一般路線バスに、新たな動きが出始めています。

　まず、稚内市と猿払村に走るバス3路線に関連し、新たなルートのバス路線を期間限定で実験運行することとなりました。観光需要等を検証することで、新規路線の可能性を検証するとしています。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki/108159.html?_n1040=4&_n1041=2&_n1042=2&_n1043=24&_n1048=2

　具体的には、稚内駅〜鬼志別を結ぶ旧天北線ルート、稚内駅〜宗谷岬〜大岬を結ぶルート(以上宗谷バス)、鬼志別〜東浦の猿払村内を結ぶ村営バス、この3路線に加え、新たに稚内駅〜稚内空港〜宗谷岬〜鬼志別のルートに１日２往復走らせるというものです。

　次は、道央の当別町で、バス路線の撤退を契機に、民間の送迎バスも巻き込んだバス路線再編を行い、利便性の向上とバス利用者の増加に結びつけた事例です。これは、国土交通省HPの地域交通活性化事例にも紹介されています。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/life/108715.html?_nva=36

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/pdf/003_tobetsu.pdf

　民間病院が、患者向けに自ら送迎バスを走らせる事例は珍しくなく、それが既存の公共交通と競合関係になってしまう例が多数あります。ここはその｢病院バス｣も巻き込んで路線再編し、費用負担の問題も上手にクリアして、利用者増に結びつけています。

　一方、北海道中央バスが撤退を表明していた札幌市内９路線は、ジェイ・アール北海道バスが、約10億円の初期投資を条件に、全廃止対象路線を一括して引き受けることとなりました。

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/108130.html?_nva=164

　路線の引き受け先が決まったのは良いことですが、10億円にも及ぶ初期投資に加え、3年後には補助を打ち切るとのことで、その後の路線再編の可能性も大きくなっています。

　自家用車への依存度の高さから、今まで公共交通に関心が低いと言われていた道内でさえ、公共交通維持発展の動きがあちこちで出てきています。顧みて銀河線代替バス。定期券代補助が有利に働く北見市内を除き、乗客は決して多くはありません。とりわけ置戸〜陸別間は非常に少ない。このままの運行形態でよいのか、積極的に活用する方策はないのか、考え直す時期に来ているのではないでしょうか。