地上職員の戯言

先日お話しした管制官ですけれども、
管制官の仕事を理解するのにぴったりなゲームがあります。

「ぼくは航空管制官」というゲームです。
以下、公式サイトの解説です。


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航空管制官は、飛行する航空機と直接交信し、
時にはパイロット以上の沈着冷静な判断力が必要とされる、
極めて知的で責任の重い職業です。

そんな航空管制の世界を、
誰でも楽しめる”パズル風ゲーム” として再現したのが
「ぼくは航空管制官」シリーズ。

雲海を飛行する航空機、豪快なジェット音、
忙しく働く地上作業車、旅情漂う館内アナウンス…

そんな空港情景の全てを詳細な３Ｄで再現しました。

「いつでも好きなときに空港へ行けたら…」

そんな純粋な想いを、あなたのパソコン上で実現する、
航空ファン待望のソフトです。


「これだけ本格的ならば、きっと難しいのでは…」
そんな心配は全く無用です。
操作は、なんと「選択肢をマウスでクリック」するだけ。
初心者も楽しみながら理解できるチュートリアルもご用意しました。
航空ファンはもちろん、お子さんから年配者まで、
幅広い年齢層の方にお楽しみいただける、
ちょっぴり知的な頭脳ゲームです。

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管制承認をもらってから誘導路を走行し、滑走路に進入し、離陸…
また、着陸進入を開始してから、着陸して、駐機場に入るまで。

次から次へと管制官に引き渡されていくのが体験できます。


興味を持った方は公式サイトの体験版を一度ダウンロードして、
プレイしてみてください。
以外に簡単でびっくりだと思います。
チュートリアルがついていますので、専門知識も一切不要。
体験版のステージは通してプレイしても15分程度ですから、
ちょっとした暇つぶしにはちょうどいいかもしれません。

私は友人に紹介されて以来このゲームにハマり気味で、
このブログの更新も遅くなってしまいました。




閑話休題。
今回はいよいよ離陸のときのお話です。

まず復習ですが、
誘導路を走行して、滑走路の入り口まで来ると、
地上からタワーの管制官に引き継がれます。

タワーの管制官が離陸に問題なしと判断して、
「離陸を許可します（Cleared for take off）」
と命令し、航空機は離陸します。


ここでみなさん、
飛行機はなぜ離陸が出来るのでしょうか？

ジェットの排気を地面に叩きつけて、その反動で上昇している？
…のではありません。

飛行機の翼の形がヒントになります。
これを学問的に研究してしまうと大変なことになるので（笑、
今はかなり噛み砕いてしまいます。

スプーンの膨らんだほうを
台所などの水道から流れる水に当ててみてください。

スプーンが（なんとなくですけど）水にくっつきませんか？
しかも、水の流れがスプーンによって曲がり、速くなりますね。

飛行機の翼の上面にも、これと同じことが起きているのです。
翼の形が、上に向かって膨らんでいるため、
この上を空気がある程度速いスピードで流れれば、
ひとりでに翼には上向きの力、すなわち揚力が働きます。

ですから、飛行機が飛び上がるのは、
エンジンをふかすことでスピードを上げ、
そうして翼に揚力を生み出しているからなのです。

飛行機が飛び上がるのに、
なぜか向かい風がいいと言われる理由もこれです。

向かい風が強ければ、大してエンジンをふかさなくても、
すでに翼の上にはかなりのスピードで空気が流れ、
揚力も生まれやすいのです。

飛行機が追い風で離陸することはまれにしかありませんが、
こうして考えれば当たり前だと納得できますね。

ちなみに脱線になりますが、着陸のとき向かい風なのも同じ。
飛行機自体のスピードは落ちても、
向かい風なので翼には揚力たっぷり。
十分にスピードを落として余裕を持って降りてこられます。
追い風だと、降りる分には大して不便はないかもしれませんが、
飛行機は揚力を作るためにかなりの速さで降りてきてますので、
地上についてから滑走路で減速するのが大変です。


離陸のときに話を戻しましょう。
飛行機はある程度速さがあれば、勝手に浮かびます。

しかしパイロットたちが離陸のとき目安にしている速さは、
勝手に浮かぶ速さではないのです。

まず、離陸のときというのは大変な速度が出ています。
そのため、離陸滑走中に何か起きたときに、急には止まれません。
調子づいてスピードが出ていたところでブレーキをかけても、
もしかしたら滑走路を越えてしまう可能性があります。

そこでまず、パイロットには離陸決心速度というのがあります。
エンジントラブルなどが起きたとき、
この速さよりも遅ければブレーキをかけ、
これよりも速くなっていればとりあえず離陸はしてしまう、
というものです。これをV1（ブイワン）といいます。

そして、次に機体が浮き上がる準備をします。
勝手に機体が浮かび上がってくれるといっても、
安全な上昇率（坂道の勾配率に直すと3%弱）を確保しなければ、
滑走路の延長にある地上の建物とぶつかってしまうかもしれません。

上昇率を保つには、飛行機の鼻先を上げてやればよいので、
浮き上がる前に鼻先を上げておきます。
鼻先を上げる速度を引き起こし速度（VR、ブイアール）といいます。

VRを超えてさらに加速を続けると、
ほどなくして機体が地面を離れます。
揚力が機体にかかる重力に勝った瞬間です。

さらにほどなくして、飛行機は安全離陸速度（V2）に達します。
地上10mまで浮かび上がったところにおける、目標速度です。

これらは予め離陸の前にコンピュータ計算され、
乗員たちは、速さ何ノットに達したら操縦桿を引いて鼻先を…
というのをメモしてコクピットに貼っています。
離陸のときは、そのメモと速度計とのにらめっこです。



一連の離陸の流れをお話しましたが、
我々地上職員としては、V1やVRよりも、
最大離陸重量のほうがはるかに気になる数字と言えるでしょう。

空港の滑走路の長さは決まっていますので、
この実際の長さ以上には使えません。
ところが、重たい飛行機というのは、
重い分滑走路を長く使わないと飛べないのです。

コンピュータ計算で、
離陸して上空10mに上がるまでに必要な長さを計算して、
その長さとして実際の滑走路の長さをほとんど使うつもりだと
いったい飛行機はどのくらいの重さになってもよいのか。
これを算出しておきます。

地上職員としては出来るだけたくさんのものを
運んでもらったほうが会社にとってお金になるので、
たくさん積み込みたいのですが、
最大離陸重量が壁となり、積み込める貨物や、
載せられるお客様の人数に制限が出る場合があるのです。

ですから、チェックインのときに
必ずお客様の預け手荷物の重さを計量しますが、
そういう理由なのです。

このあたりのお話はたくさんあるので、また今度いたしましょう。

先日、ついに北朝鮮のミサイル実験が行われてしまいましたが、
これに伴い、航空会社としても対応を迫られました。

北朝鮮のミサイルが報道されはじめた6月の中旬から、
すでに航空局からの通達で、
「万一発射があったらそのつど管制圏内の航空機に告知する」
「発射の際にも管制業務は続くので、管制の指示に従うように」
などという指示がされていました。

そんなこと言われても、自分のほうにミサイルが飛んできたら
とても民間の旅客機では避けようにも避けられないし、
どうしろっていうんだろうねえ。。。
というのが大方のパイロットの意見でしたが。

そしてついに発射。
幸い飛行中の旅客機に命中するといったことはなかったものの、
ちょうど日本からヨーロッパに飛行する際の航空路が、
新潟から日本海中部を通ってロシアの空域に入っていました。
着弾した海域とは少し離れているのですが、
それでも安全のために、航空局から日本海中部の航路でなく、
北海道の稚内からサハリン（樺太）を抜けて
ロシアの空域に入る航路を使うように指示が出ました。
これに伴い、JALとANAはそろって航路を変更しています。
おそらく外国社も同じことと思います。

民間航空は平和があってこその産業だと
教えられたことがありますが、
まったくそのとおりだと実感したものです。



閑話休題。今日は空港の運用時間についてのお話です。

ここで問題。夜遅く、成田空港は開いているでしょうか？


実は、開いているとも言えるし、閉まっているとも言えます。

まず、飛行機にとって大切なのは滑走路が開いていること。
滑走路が使えなければ離陸も着陸も出来ません。

成田の場合、騒音問題のため、住民との協定で
夜23時〜翌朝6時まで、通常の離発着は禁止となっています。
これをcurfew（カーフュー）といいます。
都市部の空港には、設定されていて珍しくないものです。

ですから、出発の定刻が22時くらいの便だと、
最初の牽引に5分ちょっと、
誘導路を走る時間が20分くらいかかることも考慮に入れると、
初めからあまり余裕がないのです。
もしこの便で、お客様が乗り遅れたり、
ちょっとした故障があったり、
この機体を使っていた前の便が遅れていたりすると、
それだけで出発が翌日に延びてしまうかもしれません。

ですから夜遅くなると航空会社はみな必死です。
特にパイロットは必死。

私の経験で、とある便の話。
その便に乗り込まれたあるお客様、
とても大柄な方なので通常の座席を2つ分ご予約されていました。
しかし実際に乗ってみると、それでもキツくて座れない！
お連れの方たちと一緒に飛行機を降りるとおっしゃいました。
お客様が何名か降りるだけなら大して遅れはしません。
しかし、このお客様には預けた荷物がありました。
これが大変です。
機体の貨物室を開けて、作業員が「え〜っと、どこだぁ〜」
とそのお客様の手荷物の番号が書いてあるコンテナを探します。
そしてコンテナが見つかったら、
今度はその中からお客様の荷物を取り降ろします。
これが結構時間がかかるものなのです。

ゴタゴタがやっと終わると、時計はすでに22時20分。
これから管制承認をもらって、牽引車で押し出して･･･
と考えると、本当にギリギリの時間です。

そこでパイロットからこんなリクエストが。
「（誘導路を走る距離が少なくてすむように）
　滑走路の途中から離陸します（インターセクションテイクオフ）」
つまり、滑走路の端っこまでだらだら行くのは
時間がもったいないので、
もう途中から滑走路に入って、そこから飛んでしまえ！と。

最終的にこの便はなんとか時間に間に合って、無事に飛びました。
お客様は、どうなさったのか私は存じておりませんが、
おそらく座席を三つで予約しなおして、
翌日の便でいらっしゃったのだと思います。


このような罠が待ち受けるcurfewですが、
これは「通常の」離着陸が禁止されているだけです。
つまり、非常事態における離着陸（エンジントラブルなど）は、
いつでも出来ることになっています。
だって、成田の管制塔は24時間開いているんですから。

管制官の夜勤の人が、非常事態を宣言して降りてくる飛行機が
いないかどうか、常に監視しているのです。

このように、滑走路が「普通に」使える時間と、
管制塔が開いている時間というのは往々にして異なるものです。

たとえば羽田は空港は24時間開いていますが、
夜遅くなると海側の滑走路のみ使えることになります。
内陸側の滑走路は、例によって非常時以外は開いていません。

空港によっては、
使わない滑走路のライトの電源を切ったり、
ここぞとばかりに舗装の修理などをしているので、
非常時といっても、着陸する1時間くらい前には
予め通報する必要があります。

「24時間空港」と名高い関西空港や中部空港は、
こうしたcurfewがない空港です。
滑走路と管制塔は常に使える状態です。

curfewが面白い方向に動いたのは、大阪の伊丹空港でしょうか。
昔は、管制塔は開いていて、
滑走路のみ夜9時に閉まってしまうという運用でしたが、
最近は管制塔も夜9時で閉まることになっています。
つまり、9時になったら滑走路のみならず
誘導路のライトの電源まで切られてしまうのです。
9時までに飛行機は完全に駐機場に入らないといけません。
この厳しい「門限」に間に合わせるため、
伊丹に下りるパイロットも必死です。


このように、滑走路が開いているかどうかを基準にすれば、
成田空港は夜は閉まっています。
しかし、管制塔を基準に取れば、
成田空港は24時間開いているのです。

空港の中にも24時間開いてるコンビニがあればなあ〜

さてようやく飛行機が出発できそうですが、
飛行機が空港を動くだけでも管制の許可が必要なのです。


飛行機は出発5分前になると、空港にある管制承認伝達席に対し、
「出発5分前なので今回のフライトの管制承認をくれ」
と要求します。（実際は英語で行われます）

それに応答した管制官は、（日本では）福岡にある
航空交通流管理センターに電話をします。
「***便が先ほど提出された飛行計画の管制承認を求めています」
（これも英語）

世界の空を飛ぶ、いわゆる航空機のほとんど（軍用機以外）は、
事前に管制機関に飛行計画を提出しています。
いつ、どの経路を、どんな飛行機が、何人乗せて飛ぶのかといったことです。
各国の航空会社は専用の電報を打つ回線があり、
それを使って飛行計画を提出します。
個人所有の飛行機などの場合は、手書きで管制事務所に提出します。

福岡の管制官は悩みどころです。
さっき別の便に同じ経路で同じ飛行高度を承認したばかりだなあ･･･
このまま許可したらこいつらぶつかっちゃうぞ。
じゃあ、こいつには待ってもらうか、別の高度でいいか聞いてみよう。
そして空港の伝達席にこういいます。
「***便に別の高度でいいか聞いてください。
　でなければこちらから指示するまで待たせて下さい」（これも（略

この言葉が伝達席の管制官から飛行機のコクピットに伝えられ、
「じゃあ高度を変える」とか「じゃ待つよ」とか返事をするわけです。

飛行機がドアをクローズしても
なかなか出発しないことがあるのはこのためです。
管制承認がないと飛行機は誘導路に出ることすら出来ないのです。


もっと言うと、エンジンすらかけられません。
今度皆さんが飛行機に乗るときには注意していただきたいと思いますが、
ちょうど飛行機が動き出した頃は
機内で「安全ビデオ」などが流れている頃です。
このとき、ブゥーーーーンと車のエンジンを
回しているかのような音がするかと思います。
実はこの音、飛行機のエンジンをかけている音なのです。

飛行機は、駐機中は燃料をムダに使わないように
エンジンは切ってあります。
飛行機のお尻の先に、巨大な発電機のようなものがあって、
これで電力その他を供給しています。
もっともこの発電機も、
小型機のエンジンよりも大きかったりしますが。
最近は、地面のコンセントから電気をとっている場合も多々あります。


昔は、飛行機が後ろに下がるのに、
いわゆるエンジンの逆噴射で進んだ場合もあるようですが、
飛行機の逆噴射とは正しい意味での逆噴射ではないので、効率が悪く、
安全上にも問題があって、ずいぶん前に禁止されました。
そして現在では牽引車（トーイング・カー）に
お出まし願っているわけです。



さて、飛行機が駐機場を離れる話題でしたね。
飛行経路の管制承認がないと出発できませんし、
駐機場を離れるときにも地上管制（グランド）に許可を求め、
誘導路の走り方まですべて指示されます。
滑走路まで誘導されたら、こんどは飛行場管制（タワー）と交信し、
滑走路への進入、離陸滑走などの許可を求めます。
飛んだら飛んだで、今度は出域管制（デパーチャー）と交信します。
デパーチャーのあとは管制区（コントロール）と交信し･･･
このあたりのお話はまた後日詳しく。

というように飛行機はこのまま目的地に降りるまで
各地の管制官に引き継がれながら飛んでいきます。

個人所有の飛行機などは、必ずしもこうでない場合もありますが、
航空会社が飛ばしている飛行機はまずこのように、
管制官に見守られて飛びます。


ちなみに管制機関を総括しているのは国土交通省航空局。
管制官はみな立派な公務員です。
つまり空を見守るお巡りさんのようなもの。

管制官が空の交通整理と言われる理由、お分かりになりました？