August 14, 2007
「ただいま天候調査中…」の意味は！？ -その3-
前回はILSが使える？使えない？という話題でした。
そこでまず、ILSとはそもそも何か、について簡単に解説いたしましょう。
ILSというのは、Instrumental Landing Systemといい、
日本語で言うと「計器着陸装置」となります。
もともと、夜間や悪天などでも安全に着陸するように考案された仕組みのことです。
人間の目の代わりに、滑走路に対してヨコ、タテ、キョリの情報が得られる計器があります。
まず、ヨコ。
滑走路の中心線にちゃんと降りられるように、ヨコ方向を誘導する電波があります。
ローカライザー（Localizer,LLZ）といいます。
滑走路の終端部分にたくさんのテレビアンテナのようなのが並んでいて、
中心線からみて左右で違う周波数の電波が出ており、
コンピュータがこの周波数の混ざり具合をみて
「もっと右」とか「このコースでよい」などの情報がわかります。
そして、タテ。
タテというのは、降下する角度を誘導することをいいます。
ふつうは、理想的な降下角である、3度を誘導しています。
グライドパス(Glide Pass)、あるいはグライドスロープ(Glide Slope)といいます。
これも原理はローカライザーと同じで、
理想的な着地点となる場所のそばの芝生にアンテナがあり、
降下角が大きすぎる（滑走路の手前に降りてしまう）領域と、
降下角が小さすぎる（滑走路を飛び越えてしまう）領域で
違う周波数の電波がでていて、
混ざり具合をみて、「もっと降下角を大きく」などの情報がわかります。
これらはコクピットの計器では、
ちょうど十字の線となって表示されています。
この十字の線が適切なコースを示しているので、
たとえば計器の右上に十字があったら、
もう少しコースを右にとって、降下角を小さく（機首を上げる）しないといけません。
また、キョリを知るために、
滑走路まで一定の距離のところに地上から電波を出しています。
外側から、アウターマーカー(Outer Marker,OM)、ミドルマーカー(Middle Marker,MM)、一番滑走路の近くがインナーマーカ(Inner Marker,IM)といいます。
ILSのある空港はOMとMMを持つのがふつうです。たまにIMをもつ空港もあります。
降下していくときに、こういったマーカーの上空をとおると、
計器のランプがそれぞれ色つきで点灯し(たとえばOMなら青)、
音がブーッ、と決まった回数鳴ります(OMなら長い音が2回)。
これでキョリを知ることができるわけです。
ただ、最近はDMEという別の距離計がILSにおいても使える場合がほとんどで、
それを使うことのほうが圧倒的に多くなっています。
以上の話をまとめると、この図になります。
(出典：釧路空港ホームページ、ILSイメージ図)
要は、ヨコ、タテ、キョリの情報を得られるのがILSだと理解してください。
あとは忘れてもらって構いません。
着陸に必要なこれらの情報が全部計器から手に入るので（人間の目を必要としない）、
電波の精度さえ保てれば自動着陸も可能なわけです。
･･･と一見万能なILSですが、地上や機上の設備が壊れた時はもちろん使えませんし、
なにより横風や追い風に対して制限があります。
横風が強いとそれにあわせて風見鶏のように機体を斜めにして着陸したり、
追い風でもそれにあわせた操作が必要で、
この技術はまだ自動で出来るレベルになっていません。
ですから前回お話した伊丹の場合、
南東風が吹いている時のRWY14だとILSがありませんから、
追い風の制限許容範囲内なら逆向きにRWY32を使うのがふつうです。
制限許容範囲内でILSが使えれば、多少悪い天気でも問題ありません。
ただ、風が許容範囲内でない場合、
ちょっと悪い天気だと結構すぐに最低気象条件をわってしまいます。
そして欠航につながるのです。
ですから、「今日のフライトは飛ぶのか」と考える時に
もっとも大事なのは風と言えるでしょう。
実際、ILSが使える風ならば、
なんだかんだで着陸できる場合がほとんどですから。
次回は「各空港、この風向きがやばいよ」編をお送りします。
そこでまず、ILSとはそもそも何か、について簡単に解説いたしましょう。
ILSというのは、Instrumental Landing Systemといい、
日本語で言うと「計器着陸装置」となります。
もともと、夜間や悪天などでも安全に着陸するように考案された仕組みのことです。
人間の目の代わりに、滑走路に対してヨコ、タテ、キョリの情報が得られる計器があります。
まず、ヨコ。
滑走路の中心線にちゃんと降りられるように、ヨコ方向を誘導する電波があります。
ローカライザー（Localizer,LLZ）といいます。
滑走路の終端部分にたくさんのテレビアンテナのようなのが並んでいて、
中心線からみて左右で違う周波数の電波が出ており、
コンピュータがこの周波数の混ざり具合をみて
「もっと右」とか「このコースでよい」などの情報がわかります。
そして、タテ。
タテというのは、降下する角度を誘導することをいいます。
ふつうは、理想的な降下角である、3度を誘導しています。
グライドパス(Glide Pass)、あるいはグライドスロープ(Glide Slope)といいます。
これも原理はローカライザーと同じで、
理想的な着地点となる場所のそばの芝生にアンテナがあり、
降下角が大きすぎる（滑走路の手前に降りてしまう）領域と、
降下角が小さすぎる（滑走路を飛び越えてしまう）領域で
違う周波数の電波がでていて、
混ざり具合をみて、「もっと降下角を大きく」などの情報がわかります。
これらはコクピットの計器では、
ちょうど十字の線となって表示されています。
この十字の線が適切なコースを示しているので、
たとえば計器の右上に十字があったら、
もう少しコースを右にとって、降下角を小さく（機首を上げる）しないといけません。
また、キョリを知るために、
滑走路まで一定の距離のところに地上から電波を出しています。
外側から、アウターマーカー(Outer Marker,OM)、ミドルマーカー(Middle Marker,MM)、一番滑走路の近くがインナーマーカ(Inner Marker,IM)といいます。
ILSのある空港はOMとMMを持つのがふつうです。たまにIMをもつ空港もあります。
降下していくときに、こういったマーカーの上空をとおると、
計器のランプがそれぞれ色つきで点灯し(たとえばOMなら青)、
音がブーッ、と決まった回数鳴ります(OMなら長い音が2回)。
これでキョリを知ることができるわけです。
ただ、最近はDMEという別の距離計がILSにおいても使える場合がほとんどで、
それを使うことのほうが圧倒的に多くなっています。
以上の話をまとめると、この図になります。
(出典：釧路空港ホームページ、ILSイメージ図)
要は、ヨコ、タテ、キョリの情報を得られるのがILSだと理解してください。
あとは忘れてもらって構いません。
着陸に必要なこれらの情報が全部計器から手に入るので（人間の目を必要としない）、
電波の精度さえ保てれば自動着陸も可能なわけです。
･･･と一見万能なILSですが、地上や機上の設備が壊れた時はもちろん使えませんし、
なにより横風や追い風に対して制限があります。
横風が強いとそれにあわせて風見鶏のように機体を斜めにして着陸したり、
追い風でもそれにあわせた操作が必要で、
この技術はまだ自動で出来るレベルになっていません。
ですから前回お話した伊丹の場合、
南東風が吹いている時のRWY14だとILSがありませんから、
追い風の制限許容範囲内なら逆向きにRWY32を使うのがふつうです。
制限許容範囲内でILSが使えれば、多少悪い天気でも問題ありません。
ただ、風が許容範囲内でない場合、
ちょっと悪い天気だと結構すぐに最低気象条件をわってしまいます。
そして欠航につながるのです。
ですから、「今日のフライトは飛ぶのか」と考える時に
もっとも大事なのは風と言えるでしょう。
実際、ILSが使える風ならば、
なんだかんだで着陸できる場合がほとんどですから。
次回は「各空港、この風向きがやばいよ」編をお送りします。