地上職員の戯言

天気が悪いために、飛行機が欠航になったり、
目的地に着陸できず、他の空港に着陸したりすることがたくさんあります。
「天気が悪い」と一口に言っても、
大雨でも平気で着陸できる時もありますし、
ちょっと曇ってるかなーと思ったら着陸できない時もあります。
そういった事例についてお話していこうと思います。
長くなるので、数回に分けるつもりです。


まず、飛行機にとっての天気で、一番重要なのは風です。
飛行機が離陸や着陸をするときは向かい風で行うのが基本だからです。
向かい風がうまく吹いていない（横風や追い風）時は、
その横風などが、航空機メーカー（ボーイングやエアバス）が
定める運用限界内でなければなりません。
当然、この限界を超えるような風であった場合、
「風の影響で運航できない」となるわけです。

正確には、メーカーと航空会社で話し合い、それぞれの航空会社が
メーカーにお金を払って、風に関する運用限界の証明書をもらっています。
（もちろん風以外についてもそうなのですが）
ですから、実は航空会社によってこの限界がちがいます。

よくある事例としては、羽田空港や中部空港など
横風が強くなることが多い空港で、
A社は飛んでいるのに、J社が運用限界を超えてしまったために飛べないというもの。
A社もJ社も使っている飛行機に全く差はありません。
メーカーから発行してもらった証明書に書いてある数字が違うだけ。
いずれはJ社もA社並（というよりも純粋に機体設計上の限界まで）の
限界値になっていくのでしょう。

さて、横風の話で脱線してしまいましたが、
ちなみに追い風での離発着はあまり多くありません。
追い風を使う場合は、後にお話しする視程などに深く関わる合わせ技ですので、
いったん保留させてください。


さて、次に大切なのが視程です。
英語では「Visibility」、略して「VIS」と書いたり、「ビジ」と発音したりします。

当たり前ですが、滑走路は地面にありますから、
まず地上での見通しが利かないと、離陸や着陸に関して安全が保てません。
ですから、霧が広がっていたりする日は、地上交通機関はともかく、
航空にとっては非常に悪い天気の日ということになります。

視程は、日本の場合は空港気象台が卓越視程を報じるのが普通です。
つまり空港の周囲360度見渡してみて、180度以上の範囲は
視程は少なくとも卓越視程以上である、ということです。
たとえば、空港の北側から濃い霧が近づいていたりすると、
北方向だけ極端に視程が低い場合があります。
そういうときでも、東、南、西方向の視程がよければ卓越視程の数字はよくなります。
まあ、こんな場合は気象情報に注釈をつけてくれる場合がほとんどです。

ちなみに、ヨーロッパなどでは最短視程というのを用いていたりします。
こうなると、先ほどの例のような場合は数字が悪くなるのでしょう。

また、最近は純粋に「滑走路にいる飛行機にとっての視程」を測るために、
滑走路視距離（RVR）も報じる空港がほとんどです。
計測器がその場の空気のチリの多さなどを読み取り、
それを視程に置き換える優れものです。

と、いろいろな「視程」の概念がありますが、
結局は安全のために、国（国土交通省航空局）が最低気象条件を決めています。
英語では「Weather Minimum」といいますが、
国が公示したという意味を明確にするために「State Minimum」という言葉を使うのがふつうです。
つまり、どんな航空会社でも、まずは従わないといけない数字が決まっているのです。
ですから、どの航空会社でも視程に関する「限界」はだいたい同じです。
風のときのようにA社が、J社が、ということはないでしょう。
もちろん、「State Minimum」に適合するように
会社ごとに「Company Minimum」が別に定めてありますので、若干のずれはあるかもしれません。
会社の経験に基づいて、「国はこう言ってるけど…実際はこんな数字じゃ運航できないよ」という場合もあります。


長くなってきたので、いったんこの辺で終わりましょう。
続きはまた次回に。まだ話は序の口です。

更新が週に一回と言っておきながら、
抜ける週もありズボラな結果になってしまい
申し訳ありません。
これからも“週一”を目指していきますので、
遅筆ぶりを呪いつつ、がんばります。