熊本

　■利便性ならバス

　１２月中旬の平日。観光列車「いさぶろう１号」は午前１０時３分、約２０人の乗客を乗せてＪＲ人吉駅を出発し、吉松駅（鹿児島県湧水町）に向かった。ほとんどが観光客で、途中の矢岳駅で１人降りただけ。乗車客はいなかった。同１１時４０分、吉松駅発の折り返し列車「しんぺい２号」も同様で、途中駅で乗降客はいなかった。

　肥薩線の利用者減少が止まらない。平日の昼間、沿線人口の少ない人吉－吉松間で地元の需要はほぼ皆無と言える。

　ＪＲ九州によると、ＪＲ発足初年の８７年度に１日平均２６８０人だった人吉駅の利用者は、０６年度は８８０人にまで落ち込んだ。

　利便性やスピードで高速バスにかなわないことも影響しているようだ。人吉から熊本への特急は１日６往復。一方、人吉インターに停車する同区間の高速バスは１８往復ある。人吉から博多方面へＪＲの直通列車がないのに、宮崎－福岡間の高速バスは２４便停車する。所要時間も、特急を乗り継いで博多まで３時間弱かかるが、高速バスは天神まで２時間２０分。太刀打ちできない。

　■ＪＲの「大英断」

　だが、ＪＲ九州熊本支社の伊藤秀幸営業担当課長は「肥薩線を手放す（廃止する）という選択肢はない」と明言する。１１年の九州新幹線全線開業を見込み「新幹線のスピード感のある旅に対し、肥薩線は沿線の豊富な観光資源や産業遺産を見て回るスローな旅を提供する」と強調する。

　ＪＲは、０９年夏から熊本－人吉間で、かつて豊肥線で走っていたＳＬの運行再開を計画している。伊藤課長は「（大分県）由布院方面からも運転の要望があった」と明かす。だが、元々ＳＬは人吉市の所有で、矢岳駅前に保存されていた。運行区間の決定には「人吉からの借りもの」という地元への配慮があった。

　プラン作りはこれから。ＪＲは、肥薩線単体では赤字でも、新幹線との組み合わせによって地域全体で収支を改善する仕組みを考えている。

　肥薩線から幹線の役割を奪った鹿児島線の八代－水俣－川内－鹿児島の「海側ルート」が九州新幹線開通で第三セクター化されたのとは対象的な対応に、県球磨地域振興局幹部は「ＪＲには大英断をしていただいた」と話す。（つづく）