八塩圭子さん、ワタミの株主総会を高く評価！  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月28日(水)22時02分50秒

今日のＪＡＭ ＴＨＥ ＷＯＲＬＤは、2006FIFAワールドカップベスト８決定の話題からでした。
日本が敗退したので、フィーゴ･ベッカム･ジダンらのプレーを、純粋に試合を楽しめるようになったことと、ポルトガル×アルゼンチンの決勝戦を見たい願望でした。

各社の株主総会に関するニュース後、ワタミ株主総会の感想を述べました。
質問が無くなるまで質問を受け付け、渡邉美樹社長らは会社に関する質問はもちろん、無関係の人生相談まで丁寧に回答しました。

会社の問題点に関する質問を受け付けないＪＲ東日本とは違い、経営陣の真摯な姿勢が感じられます。
ワタミの株主総会に出席した方は、これからも応援しよう、という気になるでしょう。

JR東日本の株主総会出席者の情報  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月27日(火)22時44分12秒

レイバーネットに、ＪＲ東日本株主総会の模様がアップされてます。
ある株主が、長時間不通の多発は人身削減の影響と考えて分割民営化後の山手線駅員の削減数を質問したら、経営陣は回答せずに打ち切ってしまいました。

ビデオレールは警告すると雑誌週刊金曜日で、保線の実態を告発した社員(菊地義明さん)が処分された件に関する質問では、菊地さんを処分しても週刊金曜日に記事の訂正を求めない不可解さが、改めて明るみになりました。

こんな株主総会をやっているようでは、ＪＲ東日本の信頼回復は有り得ません。
ＪＲ東日本に好意的だった方も、考えを改める結果となったでしょう。

JR東日本の株主総会、議事妨害か弾圧か？  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月24日(土)12時10分27秒

昨日(2006年6月23日)、ＪＲ東日本の株主総会が行われました。
時事通信と読売新聞が報じています。
長時間不通が今や日常茶飯事と化してるので、橋口誠之副社長は「心からおわび申し上げる」と頭を下げました。
議長の清野智社長は、労働組合関係者に議事妨害として、退場を命じました。
本当に議事妨害なのか、弾圧なのか、どちらなのでしょうか？

ＪＲ東日本に求められてるのは、経営陣から平社員まで全社一丸となり、トラブルを減らすことです。
ビデオレールは警告するで保線の実態を告発した人を処分するようでは、トラブル減らしなんて期待できません。

昨日9:10に国土交通省から検索キーワード「ＪＲ東日本 株主総会 ２００６」で、アクセスがありました。

昨日12:15のＮＨＫ総合テレビ・関東地方のニュースで、江崎史恵さんは「横浜線は、中山駅で発生した人身事故の影響で、東神奈川‐八王子間で運転を見合わせてます」と報じました。
中山駅で人身事故が発生したなら、不通区間は小机‐町田間だけで事足りるのだが、相変わらずの全区間運転見合わせです。
不通区間を必要最小限に抑えるべく、東神奈川‐小机間と町田‐八王子間で折返し運転しないのは、理解できません。

ＪＲ東日本のバックには・・・  投稿者：ふたあさ  投稿日： 2006年6月21日(水)02時02分20秒

arotei様＞
初めまして。
ふたあさと申します。

さて、表題ですがＪＲ東日本のバックには、警察という犯罪国家組織があります。
自分たちの都合の悪い時は、すぐに警察に通報し、消そうという魂胆があります。
最近では、都内大規模駅において、「不審外国人摘発・家出人捜索」の架空の名目の元、ＪＲ東日本と結託し、改札強行突破者の検挙を行っています。
犯罪組織に国家が手を貸すどうしようもない始末です。
こんな犯罪組織に、金など払わないのは当然の事であり、普通に支払って乗車している人が不思議に感じられます。
ＪＲ東日本は、自分たちの犯罪行為は棚上げし、旅客に金を払えと脅しているのです。
それを、警察が助けるという、あきれた構図が出来上がっているのです。

再びarotei様＞
自分も、この様な苦情は各駅に連日上げています。
しかし、まともな対応をする駅員はごく一部で、大多数の駅員は、自己保身・責任転嫁・当方への脅し・・・と、あきれた態度に出てきます。
自分の会社の人間の行為は、所属する社員全員の責任にも関わらず、自分には関係ないと言わんばかりの態度です。
そのくせ、金になる事になると、営業規則だのなんだのと言い、料金を騙し取ろうとしてきます。
営業規則うんぬんを言う前に、ＪＲの犯罪行為を認め謝罪し、それ相応の罰を受けるのが普通なのですが・・・。
少なくとも、このような異常事態を頻繁に引き起こし、利用客に苦痛を与えているうちは、営業規則うんぬんなどと言う資格など、どこにもないはずです。
ですが、中にはこちらの身になった対応をして頂ける、駅員もいらっしゃいますので、その様な方には、きちんとこちらも対応しています。（新宿駅栄田氏が良い例）
さて、書き込みにあった行為は、鉄道現業経験者から言うと、論外の対応と言わざるをえません。
自分が勤務していた私鉄では、旅客の声全てに対し、真剣に耳を傾け、改善すべき項目は、現業機関で出来る事は即時実行、必要があれば本社へ上げていました。
しかし、ＪＲ東日本にはそういう概念はないですね。
今後は脅しを受けたならば、こちらも脅しで対応しましょう。

然るべき場所に苦情は送っているのに  投稿者：arotei  投稿日： 2006年6月20日(火)22時50分14秒

前回の補足です。
JR東日本は、苦情が出ても一切対処せず、
言い訳や罵声・暴言を浴びせ我々を追い払おうとするばかりです。
中には「証拠はあるのか！」と脅す駅員(立川駅助役)もいました。
そして彼らの言い訳が通用しないような証拠
(各地の新聞記事のコピーなど)を駅に提出しようとすると今度は

1.「出て行けバカヤロウ」と脅迫される(東京駅長野氏)
2.「帰れ」と脅迫される(上野駅水木氏)
3.「殺すぞ」と脅迫される(東京駅駅長室、上野駅駅事務室
(ご丁寧に名札を外されていたので名前が不明、
さらに前者は腕を掴んで無理矢理駅の外に追い出そうとする暴力行為に及ぶ))
4.奥に引っ込んだきり全然姿を現さない(上野駅松尾氏)
5.話題を摩り替えて保身に徹するばかりで
苦情の深刻さを把握する行動を怠る(盛岡駅鈴木氏、横浜駅藤原氏)
6.逆ギレして「苦情が出ても処理なんかしない」と暴言
(秋田駅副駅長、福島駅グリーンカウンタ、小田原駅助役)

これでは何のための社員かかわかりません。
しかし残念なことに、私以外にも同様の被害に遭われた方がいることが、
各駅の苦情公開コーナーを見ると明らかになっています。
彼らは組織ぐるみで事実の揉み消しに必死ですが、
それだけの労力を何故安全・CS向上のために使えないのでしょうか。
素人の私だってもうちょっとマシな対応ができます。

航空機国内線旅客数、日本航空の客離れを裏づけ  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月20日(火)20時03分36秒

2005年度の国内線旅客数は、日本航空と日本エアシステムが経営統合後初めて、全日空が日本航空を上回りました！
日本経済新聞が報じていて、日本航空は1.9％減、全日空は前年度比2.2％増で逆転しました。
トラブル続きの日本航空で客離れが発生して、全日空に流れたのを裏付ける結果となりました。

ＪＲ東日本の現状  投稿者：ふたあさ  投稿日： 2006年6月19日(月)05時17分52秒

くもすけ様、お久しぶりです。

先日（といっても、かなり前かもしれませんが）、ＪＲ東日本の中期経営計画が発表されました。
この中の、重要な経営課題�@という、項目の中に・・・
１．　安全・安定輸送への絶えざる挑戦を続けます
とありますが、実際を見ると、「ばかにするのも、ほどほどにしろ」と言いたくなりますね。
先日注意を受けた、京浜東北線信号トラブルの、その後の対応を見ると、その発表も嘘だったというのが、良く分かりました。
信号トラブル当日の午後３時過ぎ、信号トラブル発生駅の川崎に用事があり行きました。
その時改札内コンコースでは、「大人の休日倶楽部」の勧誘が行われていました。
信号トラブルのお詫びなど、一切無く。
カチンときて、助役に即刻中止するよう言い、その場で止めさせました。
この当時、川崎地区センター職員・サービスマネージャー・川崎駅助役・・・と、どう考えても、やるべき事を理解してるはずの人間ばかりが参加してました。
この会社の管理職には、乗客へ迷惑かけた事への、謝罪の気持ちなどないようです。
まあ、これは管理職に限った事ではないんでしょうが・・・。
先日の高崎線の人身事故の際も、手際の悪さ・特急の確実な運転など、逆鱗に触れる要素満載でした。
この会社の病気を診断してくれる、頭の良い医者は表れないのでしょうか？
民間版小泉を早く治してもらいたいものです。

また中央線信号故障  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月17日(土)17時17分3秒

2006年6月16日は新宿駅で信号故障が発生し、中央線快速の東京‐高尾間が40分間も不通になりました。
毎日新聞、朝日新聞が報じていて、レールの継ぎ目に鉄片が絡まり電流に影響しました。

6月14日の各駅停車故障の記憶が新しいうちに、16日は快速列車が信号故障で不通になりました。

今日は車両故障連発  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月15日(木)20時26分10秒

6月15日(木)05時34分13秒の書き込みの通り、2006年6月14日は中野駅で信号故障が発生し、総武中央線各駅停車の三鷹‐中野間が１時間も不通になりました。
読売新聞、日本経済新聞、朝日新聞、毎日新聞各紙が報じていて、信号システムを制御する端末の不具合が原因でした。

2006年6月15日は京浜東北線で車両故障が立て続けに発生しました。
朝日新聞、日本経済新聞、毎日新聞、読売新聞各紙が報じていて、まず北浦和を発車した大宮発大船行の床下から煙が発生してるのを駅員が見つけ、川口で運転を打ち切って乗客は降ろされました。
さらに約１時間後、南浦和発鶴見行は西川口‐川口間を走行中、ブレーキ故障の表示が出たので赤羽で運転を打ち切って乗客は降ろされました。

2006年6月9日は池袋駅で信号故障が発生し、大宮‐大崎が32分間不通になりました。
復旧後も再度点検をする必要性を感じたようで、再度大宮‐大崎間が35分間不通になりました。
毎日新聞、日本経済新聞、朝日新聞各紙が報じています。

私はＪＲ東日本の利用を完全にやめて、私鉄･地下鉄だけの利用に切り替えてからは、信号故障･車両故障と全く無縁の生活を送ってます。
ＪＲ東日本の経営陣は、顧客満足度なんて眼中に無く、労せずして収益を上げることしか考えてなさそうです。
「史上最高額の安全投資」の中身は、単に人員削減を正当化させる下準備としか言えないでしょう。
羽越線死亡事故で明らかになったように、風速計と自動防災システムを設置したのは、駅長の風速目測規定廃止を正当化するためでした。

昨日は信号機故障  投稿者：リーマンA  投稿日： 2006年6月15日(木)05時34分13秒

　昨日は、中野駅の信号機故障で総武線が朝から運転停止になっていました。当然中央線の混雑も増加。信号機の信頼性なんてどのような設計になっているんでしょうか？当たり前のように信号機の故障と説明されても納得がいく訳ありません。たとえば信号関係の信頼性や安全性に関する投資もしくは費用はどの程度かけられているのか？同業他社と比較しての差があるのか、もっと調べていく必要があります。

JR東日本の鬼畜経営  投稿者：arotei  投稿日： 2006年6月15日(木)02時34分21秒

私も毎日被害に遭っていますが、JR東日本は他に類を見ない最悪の企業ですね。
尼崎の脱線は
「利用者無視」
「利用者がどんな被害に遭っていても自分だけは安全な場所にいればいい」
「金だけ毟り取ったら後はどうなってもいい」
という腐敗した体質が起こしたものだと明らかになっているのに、
JR東日本はあくまで他人事のように振舞って
乗客無視・現場無視を貫いています。
だから他企業では考えられない不祥事が次から次に起こる訳ですね。
現場の問題点を無視して金だけ毟り取るクソ社長清野を追放して、
外国人経営者を招聘するしか我々の安全を確保する方法は無いでしょう。

私が最も大きな被害に遭ったのは以下の件です。

秋田新幹線と八戸新幹線が全車指定席化された被害に対して4年前から、
「予定が決まらなかったり一刻を争う事態で、列車を選べない」
「指定席が満席でも自由席になら座って目的地に行ける可能性が残されていた」
「繁忙期では自由席料金との差額は1210円。カツアゲよりたちが悪い」
と苦情・改善要求を本社、支社、駅、社員、voice.jreastに
送り続けていましたが何の改善もなし。そして最悪の出来事が起きました。
予てから療養中の祖父が亡くなった昨年8月のことです。

家族が急病になった場合、一刻も早く駆けつけるためには
いちいち列車なんか選んでいる場合じゃない、というのは前述のとおりです。
今回の場合も、亡くなってしまった後とはいえども
早く実家に戻らなければいけないのは今日の場合も同様です。
それなのに、悠長に乗る列車を選ばなければ目的地に座って行く
ことすらできない点も改善されておらず、
きっぷ(今だと立ち席券)を買うことすらも、謝罪も救済措置も無し。
人が死んでいる非常事態なのに、です。

彼ら社員は、自分の家族が危険な状態になったとき、或いは
亡くなった時でも「悠長に乗る列車を決めてからホームに行くのが
当たり前」と言い切れるのでしょうか。
できればこうなる前に改善するべきでした。

大事な家族を失ったことも悲しいですが、それと同じくらい、
彼らが「人の命を軽んじてでも金だけはむしり取る泥棒経営」
から脱却できていないことも悲しいです。
今後私と同じ悲しみを味わう人の現れないよう、
家族が亡くなってもスムーズに実家に直行できるよう、
秋田新幹線と八戸新幹線に自由席を連結した新幹線を望んでいます。
一刻も早く改善しなければいけません

国土交通省、大手証券からアクセス！  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年6月14日(水)20時03分20秒

アクセス解析したところ、今日15:04に国土交通省から「２月２０日山手線」を検索キーワードに、アクセスがありました。
6月 6日(火)22時08分16秒に書き込んだ通り、２００６年　２月２０日は山手線新橋−浜松町間でレール変形が発生して外回りが３時間も不通になったので、その情報収集を行ってるようです。

今日18:32にみずほ証券から「福井 副総裁 引責」を検索キーワードに、アクセスがありました。
日本銀行福井俊彦総裁は、総裁就任前は副総裁経験があるが、接待汚職事件で引責辞任しました。
福井総裁は村上ファンドへの出資が批判を浴びてるので、過去の不祥事の情報収集を行ってるようです。

今日8:34に大和証券から「サンデーモーニング 金子勝 大和証券」を検索キーワードに、アクセスがありました。

JRの姿勢  投稿者：リーマンA  投稿日： 2006年6月13日(火)02時26分54秒

このページ気に入りました。JRグループの利益優先、顧客無視体質は毎日の忍耐の枠をこえています。第二次大戦直後の電車じゃあるまいし、毎日すし詰め路線に乗らざるを得ない身としてはクレームの１００や、２００すぐでてきます。東京周辺主要駅は大体できが悪いのですが、品川駅はその構造の悪さに参ります。中央通路は１本しか空けていないが、よく見ると、問題の駅中に行く通路と、東海道線からくる通路の２本があるわけです。出口が新幹線出口になっているので出られないのですが、ちょっと交渉すれば簡単に品川駅通路の朝の大混雑は緩和できます。そういう状況で、通路の端を空けろとか毎日でかい声で放送する駅関係者の神経構造はどうなっているのだろうか？ちなみに朝の東海道新幹線から大量の乗客が乗降する様子は見たことがありません。品川の新幹線駅なんかいるのだろうか？大体、港南口が開発されて乗降客が港南口に向かうのだから、そっちに近い方に山の手線のホームを作るの筋ではないだろうか？自動改札の数も少なくいつも、長い列になっているし今の状況でもあと３台くらいは増やすことができそうなのに、東海道線や総武線は通路を折り返して港南口に降りているのに、まったく何とかなりませんか？品川駅の山の手線のプラットホームは線路に向かった傾斜げキツク落ちそうのになります。JR東日本の安全対策は線路に転落した場合の感知装置の設置だそうだが、そんなものをつける前に転落防止の柵をつけるべきだ、新大久保駅で酔っ払いを含む３人が亡くなっても根本解決は何も行われていない、地下鉄南北線等は二重ドアになっているので、落ちようがないようになっているのに。
山手線の線路も相当古いと思われる、去年は支線の錘の鉄棒が切れる事故があった。山手線の下と上に３段かさねくらいで電車を走らせないと混雑は緩和できない。JRは混雑緩和のやる気があるのか？

ＪＲ東日本のトラブル続きを改めて検証する  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 6月 6日(火)22時08分16秒

繰り返し書き込んでるように、ＪＲ東日本は整備不良・工事ミスが原因の長時間不通が、日常茶飯事と化してます。
よって、私はＪＲ東日本を全く利用せずに、私鉄・地下鉄だけで日常生活を送ってます。
所要時間が増したり、運賃が割高になっても、目的地まで確実に行ける安心感には、代えられません！

ＪＲ東日本の株主総会が、今月下旬に迫りました。
株主総会に出席なさる方は、大規模輸送障害が相次いでいる現状を再確認するよう、お願いします。
以下に示す長時間不通は、事業者に非のある整備不良・工事ミスに限定してあります。
大塚陸毅社長と松田昌士会長の経営陣で、駅ナカで収益を向上させて史上最高益を達成したが、肝心の鉄道業がお粗末になってしまいました。
2006年度JR東日本グループ経営計画に、「2005年度は、輸送改善(略)の手応えを感じることのできた1年であった。」とあります。
大塚・松田の経営陣で長時間不通が日常化したのに、輸送改善と言い切るなんて呆れ果ててしまいます。
松田会長は、羽越線死亡事故現場で引責辞任を示唆したが、駅ナカでの収益向上が高く評価され、引責辞任を撤回しました。
失った乗客の命よりも収益向上が高く評価される、腐った体質が明るみになりました。
日本航空はトラブル続きで客離れが発生し、赤字に転落しました。
トラブル続きのＪＲ東日本で客離れが発生しないとも言い切れず、そうなれば駅ナカなんて全く無意味なものとなります。
質疑応答で、トラブル続きの現状について、株主と経営陣で真剣に議論して欲しいです。
また、大塚陸毅会長人事に賛成票を投じて良いのか、熟慮願います。

日本航空株主の方も、松田昌士さんを非常勤監査役に迎えて良いのか、熟慮願います。
果たして、松田非常勤監査役で日本航空のトラブル続きが解消されるでしょうか？
私の感覚では、解消されるどころか、むしろ悪化するような気がします。

ＪＲ東日本の首都圏在来線と新幹線で発生した、事業者に非のある長時間不通を以下に示します。
( 1)２００３年　９月２８日：中央線立川−三鷹間の線路切替工事で配線図に誤りがあり、工事終了運転再開が約６時間遅れる
( 2)２００３年１０月　６日：京浜東北線大森−大井町間の初電が保線の忘れ物と衝突し、京浜東北線（東十条−蒲田）が長時間不通
( 3)２００４年　７月１０日：横須賀線で架線切断、４時間も不通
( 4)２００５年　３月２３日：京浜東北線で蒲田−大森間で車両故障、故障列車の乗客は約２時間も閉じ込められ、救急車も大量に出動
( 5)２００５年　４月２７日：横浜線鴨居駅で車両故障、東神奈川−八王子間全区間が２時間以上も不通
( 6)２００５年　５月２５日：横浜駅で信号故障、初電直後から朝ラッシュまで約４時間も東海道線と横須賀線が不通
( 7)２００５年　５月３０日：武蔵野線西船橋駅で信号故障、朝ラッシュ約２時間半も西船橋−南越谷間が不通
( 8)２００５年　６月１５日：青梅線中神駅で信号故障、立川−青梅間が約２時間も不通
( 9)２００５年　７月　６日：中央線四ッ谷−御茶ノ水間で信号故障、約４時間も徐行運転・間引き運転
(10)２００５年　８月　４日：総武線千葉−西千葉間で架線切断、駅間停車の乗客は約１時間も閉じ込められた後、徒歩で西千葉駅へ。快速東京−千葉間と各停津田沼−千葉間は２時間２０分も不通
(11)２００５年　８月１７日：東北新幹線小山でシステム障害、運休列車や２時間遅れ
(12)２００５年　９月２５日：外房線大網変電所で火災、千葉−茂原間は４時間以上も不通、駅間停車の乗客は２時間以上も閉じ込められた後、バスで駅へ
(13)２００５年１０月２３日：横須賀線横浜駅で車両故障、東京−逗子間が４時間も不通
(14)２００５年１０月２６日：横須賀線東京−新橋間で信号故障、東京−品川間が７時間も不通、総武線も間引き運転
(15)２００５年１１月　７日：山手線東京付近で内回りの架線部品が落下、５時間も不通。外回りと京浜東北線も復旧作業中は不通
(16)２００５年１１月１５日：青梅線立川−西立川間で架線切断、立川−拝島間が２時間５０分も不通
(17)２００６年　１月　１日：上越新幹線浦佐駅架線切断から停電、越後湯沢−長岡間が３時間も不通
(18)２００６年　１月　６日：川越線川越−南古谷間でレール切断、川越−大宮間が２時間半も不通
(19)２００６年　１月　７日：上越新幹線越後湯沢駅で除雪作業車が車両故障、東京−新潟間が初電から２時間半も不通、越後湯沢−ガーラ湯沢間は初電から終電まで全列車運休
(20)２００６年　１月１３日：高崎線宮原駅で信号故障、４時間も不通
(21)２００６年　１月１９日：横須賀線戸塚駅で車両故障、東京−久里浜間全区間が２時間半も不通
(22)２００６年　１月２５日：外房線茂原駅で架線切断、千葉−安房鴨川間全区間が２時間半も不通
(23)２００６年　２月１９日：横須賀線品川−新橋間で車両故障、品川−東京間が２時間も不通
(24)２００６年　２月２０日：山手線新橋−浜松町間でレール変形、外回りが３時間も不通
(25)２００６年　４月２１日：青梅線中神−東中神間でレール変形、立川−拝島が１時間半も不通
(26)２００６年　４月２４日：山手線、埼京線・湘南新宿ライン新大久保−高田馬場でレール変形、山手線は５時間半も不通、埼京線は７時間も不通、湘南新宿ラインは１３時間も不通。駅間停車の乗客は約１時間も閉じ込められた後、徒歩で高田馬場駅へ。
(27)２００６年　４月２８日：京浜東北線上野−御徒町間で信号故障、２時間５０分以上も間引き運転
(28)２００６年　５月１１日：京浜東北線川崎−鶴見間で信号故障、蒲田−大船間が４時間も不通

(24)(25)(26)は同一工法の道路工事ミスが原因で、(24)発生時に原因追求と再発防止策を怠った結果、(25)(26)を招く

( 1)( 2)で国土交通省は立入検査を行い、石原伸晃国交相が大塚陸毅社長宛に事業改善命令を下す(肩書は当時のもの)
(26)で国土交通省は清野智社長に警告書を発行する
(28)で関東運輸局は井上進横浜支社長に注意文書を発行する(毎日新聞、日本経済新聞)

ＪＲ東日本の保線の実情を告発するビデオレールは警告する、本ＪＲのレールが危ないが出版される
イギリスでレール切断の脱線事故が相次ぎ、折れたレールが出版される

ＪＲ東日本の構造的欠陥  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 6月 1日(木)23時22分5秒

2006年3月14日の読売新聞に、ＪＲ東日本は問題点が山積していることを記事にしてます。
2003年9月27〜28日にかけて、中央線線路切替工事失敗で運転再開が８時間遅れた件では、ＪＲ東日本は工事を外注任せにして終了報告を待つだけ、と記者が呆れました。
工学院大学曽根悟教授は、輸送の継続の意識の低さ、を指摘してます。

さらに、記事では安全対策に投資すべき人材が駅ナカに回されてしまい、車両も硬い座席に日除けのブラインドが無いなど、快適性を削られてる実態が書かれてます。


ＪＲ東日本がダイヤ混乱時に折り返し運転をしないのは、事業者社内の論理が客の利便性より優先されるからでしょう。
中央線東京‐高尾間全区間不通、京浜東北線大宮‐大船間全区間不通、武蔵野線府中本町‐西船橋間全区間不通、横浜線東神奈川‐八王子間全区間不通にするので、途中駅で折返運転をしないことが多いです。
運転再開後、総武横須賀線の東京強制乗換、埼京川越線の大宮強制乗換、京葉武蔵野線の西船橋強制乗換もあります。
この強制乗換は、運転士･車掌の管轄が変わる駅で、運転再開で直通が可能になっても、客に階段の昇降を強いてまでも、社内の論理が優先されてしまう結果です。

東京メトロは、平常ダイヤで折返列車の存在しない駅にも×形のポイントを設置し、人身事故などが発生した場合、運転士･車掌は自分の乗った電車で折返し運転します。
運転士･車掌は移動が大変だが、不通区間を最小限に抑えるのは鉄道事業者として当然のことです。

お久しぶりです  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月31日(水)19時12分55秒

インターネットだと１・２日でご無沙汰なのが痛いですが。ｍ（＿＿）ｍ
■くもすけ様へ■
＞ＪＲ東日本
人件費や人員削減している割には採用数がダントツトップのＪＲですが（ＪＲ北海道は情報を非公開の為除外）、それでも人は年々減っていっているのでしょうか？
また京急の様に技がある人も、あれだけの大企業ですからあるとは思いますが、どうなんでしょうね？ ダイヤ混乱時の列車の折り返し運転が出来ないのも、折り返し駅での折り返し列車の有無（予備編成）や、乗務員の有無、折り返し作業に必要な人員が居ないのが原因なのでは？
勝手な想像ですすみませんが、緊急時というかもう慣れてしまうと人身だろうと自然災害だろうと、特定区間（走行不能）の切り離しの後の折返し運転が出来ない体制というよりも、しない体制が恐らく上層部にあるのでは？または各部署で（保線・配車係・乗務区）仲が悪いのか、大きい会社ほど横の繋がりが悪い気もしますし（派閥など）。

＞京急
京急では回生ブレーキ使用車輌が多いので（他の会社も同じですが）、一時的に回生ブレーキで発電され架線へ戻された電力を貯めておく施設があるそうです、でも流石に売れるほど電力の発生は無いのでしょうね。

しかし、混雑駅ではガードや点字が列車接近時に光るタイルなど、色々な人身・スリなど対人対策が欲しいですね。

話変わりますが、くもすけ様は京成はつかわれますか？
自分としては興味がありますが、関東の人の価値観だとどう写るのか知りたいです。

人減らし狙いの「安全対策」は無意味  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月26日(金)22時33分6秒

2006年 5月 1日〜2006年 5月15日に書き込んだように(過去ログ)、JR東日本の安全対策の真の狙いは、人減らしのように感じられます。
羽越線に風速計と自動防災システムを設置したのは、駅長の風速目測規定廃止を正当化するためでした。
転落検地マットなどの設備投資が悪いとは言わないが、駅員の目を光らせることにより、安心感を与えることも大事です。
駅員の存在は、スリなどの犯罪抑止効果も期待できます。
約１ヶ月後に迫ったJR東日本の株主総会に出席なさる方は、「史上最高額の安全投資」(日本経済新聞)の裏に何があるのかを、しっかり見極める必要があります。
繰り返すが、人員削減の下準備を目的とした安全対策では、無意味です。

深夜の南武線は、列車本数が極端に少ないため、ホームに人が溢れて危険な状態です。
さらに、車内の混雑も非常に厳しく、泥酔客のトラブル、スリ・痴漢の不安も感じます。
列車を増発することで、転落事故以外にもスリ・痴漢などの発生リスクを軽減できます。

ＪＲ東日本の駅ホームでの安全対策など  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月25日(木)13時04分

先日私が申した、ＪＲ東日本の各種トラブル防止の取り組みについて扱っているページのリンクを貼ります。
これ直接アドレス張りますね、ｐｄｆファイルなので。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2003/11_highlight07.pdf
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/43-54.pdf
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/21-26.pdf
http://www.jreast.co.jp/safe/platform/index.html
文字と絵が多いので少々疲れますが、もしよろしければ読んでください。

ＪＲ東日本、今日も過剰な不通区間  投稿者：くもすけ  投稿日： 5月20日(土)17時40分9秒

　 　編集済

ＴＢＳラジオで、栗橋‐古河間で強風のため、上野‐宇都宮間不通が報じられました。
利根川で強風なら、上野‐久喜間、小山‐宇都宮間で折返運転しても良さそうなのだが、何故しないのでしょうか？

ＪＲ西日本を使わない生活は？  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月19日(金)22時46分43秒

矢張り神経をピリピリさせながらＪＲ西日本を利用するよりも、はじめから京阪電車などを利用することを提案します。
御堂筋線の淀屋橋‐梅田間が200円もするので、ためらってしまいますか？

私の、ＪＲ東日本への不信感が徐々に高まってるときを振り返ります。
今までＪＲ東日本を利用して出かけた場所に、所要時間や運賃が増しても私鉄･地下鉄だけで着いたとき、ＪＲ東日本に頼らなくても無事に日常生活が成り立つことに、満足感を覚えました！
ＪＲ東日本だと、目的地に確実に行けるのか不安を感じるが、私鉄･地下鉄だと全く不安を感じません。

阪急と阪神の経営統合が実現するのか、村上ファンドに牛耳られるのかは、現時点では不明です。
ただ、村上ファンドの行動を見ると、鉄道事情を改善しようとの意図が感じられません。
残念ながら、単に阪神電鉄株を、安く買って高く売ろうとしてるだけ、にしか見えません。

調べてみますね  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月19日(金)22時40分11秒

こんばんはくもすけ様。

以前ＪＲ東日本と京浜急行電鉄のＨＰや鉄道ファンと言った雑誌なでから入手した情報なので、イマイチ情報が曖昧ですが、数日後調べますね。

新宿だと人工地盤の改築工事関連でホームが行ったり来たりの移動が伴うので、ここ数年工事などでそういった施設も登場すれば、逆に消えることもあるでしょう。
ただ点滅式列車接近お知らせライトだと、人身の抑止にはならないので何とも。

人身目的では、異物検知マットなるもの（列車停止スイッチと連動、発動後に駅進入信号を赤に変えるらしいです）

東急ですか、新型車輌には大型の荷物置き場もあると他のサイトで写真を観ましたが、逆に混雑時の立ち席確保にもつながり便利ですよね。
首都圏の鉄道はちょっと触れただけでも痴漢容疑などになるので、混雑時は両手挙げての乗車か、運転室後ろの空間などを利用してます（笑）、でも正直怖い位ですが。

車椅子用のスロープ  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月19日(金)22時24分1秒

京浜急行では見たことが無いが、東急では何度か見かけました。
乗車時と降車時に、駅員が手慣れた手つきで介助します。

ライト付きの床板は、見たことがありません。
ＪＲ東日本で使用されてるとしても、私が利用した頃は設置されてなかったのか、設置された駅を利用しなかったのか、どちらかです。

人身事故  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月19日(金)20時45分17秒

＞くもすけ様へ
よくネット上で聞くには、人身事故が１件起こると、その路線などで多数連続して発生する傾向にあるそうですが、流石に全ての駅にて車輌と駅ホームを隔てれるホームドア化は新規路線建造時と違い、ＡＴＯ（自動列車運行装置）などの導入などがあり、ハード面（車輌工事・ホーム工事）などの手間があり、常磐新線などは最初から設備を建設した上での開設となりました。

なかなか無くならない人災事故、何か良い手が有るといいのですが、今日も京浜東北線で人身・メトロ東西線内で公衆立ち入りが起きています、死んだ人間には何も罰則は与えられませんが、自殺を抑止させる何らかの手段が必要なのは確かですよね。

西宮シリーズ  投稿者：千里丘駅  投稿日：2006年 5月19日(金)10時50分38秒

阪神と阪急の共同合併はどうなるのかな？
山陽電車を手に入れて、昨シーズンはリーグ優勝をして勢力（実績）を上げた阪神だが、欽ちゃんならぬ「村上金ちゃん」に権力を奪ばわれ、どうなるか？阪神と阪急との統合金にバラつきも有るようですが、阪急ｖｓ阪神と言えば、リーグは違うが同じ西宮に本拠地を置いたプロ野球チーム同士の場外乱闘の結末はいかほどか？

大学･ゼネコンからアクセス！  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月18日(木)23時48分16秒

アクセス解析したところ、昨日16:35に武蔵工業大学から「2005年5月25日 JR東日本 信号故障」を検索キーワードに、アクセスがありました。
その後も、「2005年11月7日 JR東日本 架線のたるみ」「2006年2月20日 JR東日本 信号」「2005年7月27日 JR東日本 信号故障」をキーワードに、アクセスがありました。

さらに、今日15:46に大林組から「保線工事外注化 事故」を検索キーワードに、アクセスがありました。

毎日新聞は尼崎事故１周年の特集で、ＪＲ西日本は経営重視で技術劣化と指摘してます。
社員数は、高卒新規採用抑制と外注化のため、会社発足時の約６０％にまで減少しました。
３０歳台の社員が極端に少なくなり、技術伝承に支障を来たしています。

日刊動労千葉No.5819(2004年2月13日)は、ＪＲ東日本の保守三部門の外注化に必死になっている体質を、批判してます。
2004年1月6日に発生した、津田沼‐幕張間で発生したレール折損の写真などを掲載し、コスト至上主義が重大事態を招いている、と指摘してます。
イギリスでレールが折れて脱線事故が相次いでるので、「折れたレール」という本が売れているそうです。

日本でも、ＪＲ東日本の保線の実情を告発するビデオレールは警告する、本ＪＲのレールが危ないが出版されてます。

千里丘駅様へ  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月18日(木)10時13分4秒

いえ、先にいちゃもんを、ご無礼を働いたのは私の方です、駄目ですよね。
どうしても実際に働いてはおりませんが、入社希望の企業のこととなると頭に血が上るので。
いえ、それ以前にネチケットの問題ですが（滝汗）。

実際に怖い目や迷惑に合わないと嫌気は出ないでしょうし、
まぁ山手線外回りで渋谷手前で５・６分ほど駅前で前を走る列車内にて、急病人発生で停車したくらいしか、ＪＲの遅延にはあっていないので。

逆に病人の方が大丈夫かなと感じましたが、都会はそういったところで、無視というかただ通過する点が、北海道と違うと感じました。

話が脱線しましたが、大変申し訳ございませんでした。ｍ（＿　＿）ｍ

シーマン殿  投稿者：千里丘駅  投稿日：2006年 5月18日(木)09時28分52秒

シーマン殿が言っている事はは十二分に分かります、尼崎の列車事故のときは交野市に住んでいました。列車事故で尼崎まで出るのに矢張り神経をピリピリさせていました。
星田〜四条畷までの区間でも１２０キロ近く出していたけど、１００キロ前後にまで速度制限をしていました。
昨日はすみませんでした、「さすがイングランドの守護神様だ！」

くもすけ様へ  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月17日(水)23時56分29秒

レスを削除していただきありがとうございましたｍ（＿＿）ｍ

さて話は変わりますが、ＪＲ東日本の首都圏での駅構内ホームで見る列車が近づくと発光するライト付きの床板は効果があるのでしょうか？
また京浜急行だと車椅子用のスロープをホームに付けて車輌へ乗車・降車する際に使用されているそうですが、利用者がいるのでしょうか？

唐突な質問ですみません。

言い訳にしかなりませんが  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月17日(水)20時47分37秒

■千里丘駅様へ■
餘部鉄橋での事故はネットでしか知ることが出来ませんが、調べました。
でもね（言い訳はするなと思いますが）、電車停めたら客などから文句言われるから、動かしたら事故になるの承知で会社もやっていると思いますよ、僕らが云々言うのもおかしいですが。

それと貴方様に対する無礼につきましては、本当に心から反省します。
素人と鉄道オタがここで言い争っても仕方ないですから。ｍ（＿＿）ｍ

普通は自分がもし仮にＪＲ東日本なり西日本の社員だったら、悲しいではないでしょうか？
逆に労働組合みたく本社に反論したら処分、だからストしても客からのクレームの荒らし、少しは現場で普通に毎日働いている社員の立場にも立つのが必要かと、非常識な私が申すのも大変失礼ですが、思います。

■くもすけ様へ■
乱文・長文大変申し訳ございません。ｍ（＿　＿）ｍ
でもくもすけさんの採った手段が普通は正しいと思います、嫌なら乗らないのがベストとここのサイトで学んだと申しますか、感じたので。

時に函館の駄目なところについて考えませんか？
って函館市民で無いから無理か（汗）。

ＪＲ東日本の長時間不通多発は無責任の証拠  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月15日(月)20時33分29秒

ＪＲ東日本で長時間不通が多発していること自体、点検･整備が不十分な証拠です。
「払戻や振替輸送を行うから、長時間不通を正当化しろ」なんて、点検･整備が無責任な証拠です。
私鉄･地下鉄のように、長時間不通が発生しないような整備をすることが、求められます
長時間不通の繰返しで信用が失墜し、客離れに至るのは当然の成り行きです。
本当に安全への意識が高ければ、羽越線で駅長の風速目視規定を廃止しません。

(無題)  投稿者：もくすけ  投稿日：2006年 5月15日(月)13時47分31秒

鉄道会社は旅客を目的地に安全確実に届け、対価として運賃を受け取ることで成り立ってる、はずです。だから一定以上の遅延や運休などの場合にはちゃんと運賃を返したり振り替え輸送の措置をとっています。
しかし、ＪＲ東日本の日常化した信号故障･車両故障の長時間不通は、旅客を目的地に届ける意志が欠如してるわけではなく、あくまで安全輸送を万全の状態で遂行するべく確認に確認を重ねた結果であり、中途半端な状態での運転再開などもっての他であると考えます。

ＪＲ東日本は、鉄道会社を自覚せよ  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月14日(日)22時25分24秒

鉄道会社は旅客を目的地に安全確実に届け、対価として運賃を受け取ることで成り立ってる、はずです。
しかし、ＪＲ東日本の日常化した信号故障･車両故障の長時間不通は、旅客を目的地に届ける意志が欠如してる証拠です。
割安な固定資産税のため、楽に儲かる駅ナカに傾倒してしまい、本業を忘れてしまいました。

風速計と自動防災システムなどの整備で、安全対策が向上したかと思われました。
しかし、これと引き換えに、駅長の目測で風速20m以上と認められる場合に、輸送指令員に報告する義務規定が、廃止されました。
つまり、設備投資の真の目的は、安全対策ではなく、人員削減でした。
羽越線死亡事故は、駅長など現場の人間の目を無視し、風速計と自動防災システムに自己満足した結果、招きました。

2005年3月23日、京浜東北線で車両故障と停電が発生し、乗客は窓の開かない構造で空調の止まった電車に２時間も閉じ込められ、救急車が出動し16人が病院に搬送されました。
万一真夏に停電が発生し、２時間も閉じ込めると、親のパチンコ中に車に取り残された幼児の如く、生命に重大な危機が及びます。
2005年8月4日、総武線で停電が発生し、乗客は空調の止まった電車に１時間も閉じ込められた後、炎天下で最寄駅まで歩かされました
3月の京浜東北線の教訓があれば、もっと早い判断で車外に脱出したでしょうが、残念ながら１時間も要してしまいました。
電車がすいていたのが不幸中の幸いで、病人の情報はありませんでした。

2005年5月25日、横浜駅で信号故障が発生し、東海道線東京‐小田原間と横須賀線東京‐久里浜間全区間が４時間も不通になり、朝ラッシュに甚大な影響が出ました。
2006年5月11日、川崎‐鶴見間で信号故障が発生し、京浜東北線蒲田‐大船間が４時間も不通になり、朝ラッシュに甚大な影響が出ました。
いずれも、故障原因の特定に手間取ったのだが、私鉄･地下鉄では考えられない４時間不通が２年連続で発生するのは、信号の保守管理体制に欠陥がある証拠でしょう。

2005年11月7日、東京国際フォーラム付近に架線部品の重り(約500kg)が高架下に落下し、山手線内回りが５時間も不通になりました。
高架下の歩行者･自動車を直撃すれば死亡事故の危険性も高かったが、不幸中の幸いで死傷者は発生しませんでした。

2006年2月20日、新橋‐浜松町間でレールが変形し、山手線外回りが３時間も不通になりました。
このときに原因追求と再発防止策を怠った結果、2006年4月24日の山手線５時間４０分不通、埼京線７時間半不通、湘南新宿ライン１２時間以上不通を招きました。
4月24日はさらに、山手線車内で１時間も閉じ込められ、5人が病院に搬送されました。
2月20日のツケは、4月21日の青梅線でも発生し、１時間半も不通になりました。

信楽高原鉄道の事故  投稿者：583系カメラマン  投稿日：2006年 5月14日(日)13時22分41秒

　信楽高原鉄道事故の直接の原因は、同鉄道の信号故障・赤信号無視です。
　ＪＲ西にも信号機・ポイント改造の罪はありますが、これは第二次的な要素であり、過失が大きいのは信楽高原鉄道です。

杜撰だ！  投稿者：千里丘駅  投稿日：2006年 5月14日(日)10時26分6秒

ＪＲのだらしなさは国鉄時代の事故、餘部鉄橋の事故や信楽高原鉄道の事故に始まり、尼崎事故、千里丘駅員の汚職、東日本では、餘部事故の教訓を活かさずに強風の中で電車を走らせて風に煽られて転覆！おまけに高田馬場駅の時もあわや転覆しかけて問題になるし、少し考えれば事故にならない！西と東の上層部はバカで出来ていますね！

関東運輸局がＪＲ東日本に注意文書  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月13日(土)17時37分14秒

関東運輸局は、ＪＲ東日本・井上進横浜支社長に早急な原因究明と再発防止策の確立を求める注意文書を出しました。
毎日新聞と日本経済新聞が報じてます。

(無題)  投稿者：千里丘駅  投稿日：2006年 5月13日(土)15時34分15秒

ＪＲ西と東はダラシナイ！

京浜東北線信号故障で4時間も不通  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月12日(金)22時57分14秒

2006年5月11日(木)5:40頃、川崎‐鶴見間の信号が赤のまま切り替わらなくなりました。
故障箇所の特定などに手間取ったため、9:48に運転を再開するまで、実に4時間以上も蒲田‐大船間が不通になりました。
大宮‐蒲田間で折返し運転したが、大幅な間引き運転を余儀なくされました。
毎日新聞、読売新聞、朝日新聞、日本経済新聞各紙が報じてます。

毎日新聞は4月24日の山手線･埼京線･湘南新宿ラインのレール変形、4月28日の京浜東北線信号故障、
読売新聞は2月1日の地震、4月24日の山手線･埼京線･湘南新宿ラインのレール変形、
朝日新聞と日本経済新聞は4月24日の山手線･埼京線･湘南新宿ラインのレール変形。
各紙とも過去の長時間不通の例を挙げ、大規模輸送障害の繰返しを指摘しています。

京急蒲田西口に、長い行列が発生することがあります。
原因は必ずと言って良いほど京浜東北線不通の場合で、もちろんこの日も発生しました。
京急蒲田を知り尽くす人なら、地下道で本線をくぐり、空港線踏切を渡って東口から入った方が良いことを知ってます。
品川･新橋･日本橋方面へは、１番線の羽田空港始発がすいてるので、お世話になってます。

ＪＲ東日本公式サイトに、羽越線死亡事故以外のお詫びが見当たらないのも、誠意に欠けてます。

折返し線に土地購入不要  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月 4日(木)22時57分37秒

ホームのすぐ近くに、×形のポイントを設置するだけで良いので、新たな土地購入は必要ありません。
東京メトロ丸の内線の場合、四谷三丁目・銀座・本郷三丁目の各駅は、平常ダイヤで折返し列車は存在しません。
しかし、万一の際に折返し運転をすべく、事前に×形のポイントを設置してあるため、これらの駅で折返し運転をして、不通区間を必要最小限に抑えました。

東急東横線の場合、平常ダイヤで菊名駅の折返し列車が存在します。
菊名駅の構造は、３・４番線は渋谷・大倉山方面発元町中華街方面行、５・６番線は元町中華街方面発大倉山・渋谷方面行の２面４線で、３・６番線は外側、４・５番線は内側です。
菊名止の列車は大倉山方面から４番線に到着し、直進してＹ形の折返し線に入り、方向転換して５番線に入り、始発列車として大倉山方面に走ります。
東横線で人身事故が発生した日、菊名‐元町中華街間で折返し運転したことがあります。
菊名駅の構造上、菊名駅で打切りの列車は５番線に到着後、方向転換してＹ形の折返し線に入り、再度方向転換して４番線に入り、再々度方向転換して元町中華街に向かいます。
平常ダイヤでは存在しない折返し方向なので、大変な手間が伴うのだが、不通区間を最小限に抑えるべく、最大限の努力をしている証拠です。
これが可能なのも万一の際に備え、平常時と逆方向に折返すための信号を、事前に設置してあるからです。

中国東方航空の相次ぐトラブルに怒りの声！  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月 4日(木)21時17分16秒

中国東方航空は、機体故障による遅れが相次ぎ、乗客が怒りの行動を起こしることを、中国情報局が報じています。

4月29日21:50の広東省・深セン発上海行MU5334便は、2時間遅れた上に説明も謝罪も無かったため、乗客は搭乗を拒否しました。
交渉の結果、約100人は搭乗して離陸したが、残りの約100人は搭乗を拒否して、ロビーで一夜を明かしました。

5月1日16:55の広東省・広州発浙江省・杭州行MU5216便は、機体故障のため7時間20分遅れの翌日0:15発に変更されました。
遅れた便に搭乗した人は、謝罪文と200元相当のクーポン券を受け取り、2:00頃に着陸しました。
遅れた便に搭乗しなかった人は、950元相当の補償を受け取りました。
搭乗客は、非搭乗客への補償額を知って抗議し、約50人は9:00頃まで降りるのを拒否しました。

JR東日本も相次ぐトラブルで、乗客から怒りの行動を受ける日も、やって来る可能性があります。
故障ではないが、2004年11月19日22:44に総武線市川駅で人身事故が発生したときに、怒りの行動がありました。
快速・各駅停車とも不通になり、各駅停車の秋葉原駅で「快速が先に運転を再開するから、東京駅に行くように」の放送がありました。
このため、東京駅地下ホームに大移動したが、実際は運転再開が各駅停車より遅く、発車番線もコロコロ変わり、ホームで人が溢れて怒号が飛び、ガラスが割られる事態に至りました。
当日の様子が、ここにアップされています。
私の過去ログも、参照してください。

１ヶ月ペースだとどれ位でしょうかね？  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月 4日(木)18時45分3秒

新たに折り返し施設や車輌のやり繰りを考えると、例えば鉄道施設の土地を購入するにしても、地元住民との話し合いや土地の売買の問題があり、色々と大変ですが、ＪＲの場合は怖かったら直ぐ停めろというのが運転指令ではあるそうです。

恐らく教育の問題もあるかと思います、それが全線へ波及するのは長距離を継続して走る列車があるからでは無いのでしょうか？トラブルがあっても、おいそれと途中で運行中止とかにしない点を見ると。

JR東日本は影響を最小限に抑える努力が感じられず  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月 3日(水)22時48分12秒

私の大きな情報源は、読売新聞鉄道交通情報とＴＢＳなどのラジオです。

列車運行情報は、目的地に行けるのか、途中駅で足止めさせられるのかが、一番知りたいです。
お客様混雑の遅れなら、目的地に行けるものと判断できるが、信号故障・車両故障なら途中駅足止めは確実と判断し、足止めを回避するため他社に切り替えます。
JR東日本と絶縁する前、大井町で京浜東北線から りんかい線に乗換て通勤したことがあります。
りんかい線は、埼京線でお客様混雑のため遅れが日常化してるため、目的地に行けない不安は感じませんでした。

私がJR東日本に不信感を持つきっかけとなったのは、新杉田人身事故のときでした。
そこで人身事故なら、磯子などで折返運転できるから目的地に行ける、と確信しました。
しかし、実際は大宮‐大船間全区間不通になり、西川口で長時間足止めさせられました。

故障も人身事故も発生させないのが最善だが、JR東日本は万一発生させた場合に途中駅で折返運転するなど、影響を最小限に抑える努力が、全く感じられません。
中央線東京‐高尾間全区間不通、武蔵野線府中本町‐西船橋間全区間不通、京浜東北線大宮‐大船間全区間不通、東海道線東京‐小田原間不通なんて、聞き飽きました。
2006年4月30日(日)9:02頃の信号故障では、珍しく新宿で折り返し運転しました。
京浜急行も人身事故は発生してるが、泉岳寺‐三崎口間全区間不通なんて、聞いたことがありません。

本当のところを観ると  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 5月 3日(水)21時12分1秒

痛い所を衝かれているＪＲ東日本ですが、なかなか年間・月間でのトラブルなどアクシデントの統計がネット上にあるわけでないので、日々ＪＲ東日本公式ホームページ内の列車運行情報で調べるしか無いのが大変ですが、乗り入れ各社のトラブルでＪＲ東日本が逆に遅延する場合もあります（例：東武→ＪＲ東日本・東京メトロ→ＪＲ東日本など）。

でも滅多なことが無い限り全線への、他社への遅延が波及することはなかなか無いですが、信号トラブル・信号システムトラブル・お客様混雑・車輌点検・車輌異常などいまいち曖昧な情報ですが、細かく情報提供されても逆に判らない人もいるでしょうが、なかなか全ての人々に理解・協力などをしていただく会社というのもなかなか少ないのでは？ それは個々人の感性や価値観が星の数ほど多々あるので・・・。

ホントこと言われて困る当の本人の社員達ですが、逆に何も知らずに良いところしか知らない人が見たら嘆きます、事実でもやはり厳しいものがあります。

時に中央快速線、俗に言う中央線での２０１系（国鉄時代に設計・製作）通勤電車（オレンジ１色）が今年の冬辺りから新車のＥ２３３系に置き換えられ、車輌異常などを検知・故障しても予備回線を搭載している為トラブル防止に強いらしいですが、製作にあたり路線住民や乗客などにアンケートを採ったありますが、そんなアンケートが東京〜高尾間で行われていたのか疑問です

気づけば新車登場みたいな情報だったので、新車にすべきか、それとも西日本の様に全体イメージチェンジして再投入するか・・・、どちらが良いかは微妙ですし会社の経営方針の違いですが、西日本の鉄道会社の方が客重視なのでしょうか？

JR東日本の安全投資、真の狙いは人員削減  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 5月 1日(月)20時31分7秒

4月25日(火)16時25分35秒の書き込みの通り、レール切断などの実態を告発した人を懲戒処分する会社には、安全を期待できません。
経営陣は、史上最高額の安全投資と胸を張ってるが、実際は安全のための投資ではなく、人員削減を目指しての投資です。

羽越線では、駅長の目測で風速20m以上と認められる場合に、輸送指令員に報告する義務規定があったが、風速計と自動防災システム設置を理由に、この規定が2002年3月に廃止されました。
本当に安全第一なら、人間の五感と計測機器類で相互補完し、安全性を高めるのだが、実際は駅長規定の廃止、つまり人員削減を目指してのものでした。

安全のため、レール切断を本気で防止したいのなら、保線の周期を今より高めるなど、人員増員が必要になります。
だが、実際は告発者を懲戒処分して、危険なレールを放置し続けてます。

まぁ大変でしたね。  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月30日(日)17時41分58秒

＞JR東日本の故障・長時間不通の連発は、客離れで業績に影響が出ないと、止まらないのでしょうか？

深刻な社会現象や完全に目に見える形での他社線への乗客の移動がない限り何とも。
でも快速東京行きが駄目なら、中央・総武各駅停車経由か山手線外・内回り経由があるので・・・。

やはり迂回ルートがあり、深刻にトラブルを考えない利用者にも問題があるかと
２４日のトラブルも殆どの方が忘れているのでは？
何でも火をつけてはやし立て、そして直ぐ放置がマスコミの悪い癖ですから

人権などの問題でマスコミに被害を被った方からするとウザいだけですが。
また会社内でも問題視している人が居ても本社寄りの“管理人”と呼ばれる管理職の連中に圧力がかけられる体制があるから、なかなか内部告発できにくい企業体質なのかもしれません、全員が全員悪い訳でないので、例えるなら今年入った新入社員が全て性根が腐っている訳でないですし。

中央線ポイント故障で1時間40分も不通  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月30日(日)15時06分4秒

2006年4月30日(日)9:02頃、中央線新宿駅構内のポイントが切り替わらなくなり、快速東京行が発車出来ませんでした。
復旧したのは10:45頃だったので、1時間40分も東京‐新宿間が不通になりました。
日本経済新聞、読売新聞、朝日新聞が報じてるが、毎日新聞の記事が見当たりません。

JR東日本の故障・長時間不通の連発は、客離れで業績に影響が出ないと、止まらないのでしょうか？

補足  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月29日(土)22時08分22秒

でも事実なのは事故が起きた、またくもすけ様などが日々利用していて迷惑を被ったことは確かな真実です。

まぁ嫌なら使わないのがベスト、そして使っていないくもすけ様は普通ですが、そこまで嫌な会社の悪口言っても仕方ないような気もします・・・。

何か狙いがあるのでしょうか？
もしお考えがあり意図的に発言しているのであれば、お聞かせください。

(無題)  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月29日(土)21時59分12秒

だからさ、文句や批判しても仕方ないよ、何しても利用者がいる限り、使わなきゃ生きてけない人方が要る限りＪＲ不滅です。

逆に１２０ｋｍ運転して全線完全高架化もしない京急もあぶないと思えます。
どうですか？
世の中本音言うと便利になったと思う人が要るからスイカが使用される、違いますか〜。
株主！？株価が上がれば誰が社長だろうと構わないだろう奴らは。

JR東日本の株主総会に期待  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月29日(土)20時49分52秒

私はJR東日本と絶縁する前、深夜の南武線は本数が非常に少なく、川崎駅５・６番線で人込が発生して危ない、と感じました。
列車本数を増やすことで、転落事故・スリ・痴漢などを防ぐよう提言したが、回等は的外れのものでした。
列車本数は利用状況で適切である、転落しても転落検知マットを設置した、…です。

一連のトラブルについて、私がJR東日本に直接質問する気力は、ありません。
松田昌士前会長、大塚陸毅会長(前社長)は、羽越線死亡事故を起こしても、駅ナカで史上最高益を挙げたことが高く評価されて英雄扱いされる、人命よりも収益を優先させる腐った体質があります。

6月下旬に予定されている株主総会で、株主の方が清野智社長らに質問することを、期待します。
信号故障・車両故障が日常茶飯事のように発生させてるので、原因究明と再発防止策に取り組んでるのか、大いに議論してほしいです。

JR東日本・羽越線の転覆事故  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月29日(土)20時19分7秒

事故車の４８５系３０００番台は普通に剛体製、あれ以上重い車輌は今日本では使用しておりませんよｗ

軽量化と軽量化といいますが、じゃああんたが社長だったらどうするの？
会社赤字にして自分首吊ります？
それとも各分野でのコスト減らして生き残る？

今時剛体製の車体使っているのはＪＲくらいですよｗ
本当にここの人方は愚痴るしか、批判するしか能が無いですね。

そんなにムカつくなら街頭でデモでもしてみればｗｗ
根本的な原因を追究しても大企業がそうそう体制変えるとでも？
それが出来ていれば世の中理想が適う幸せ世界さｗ

世の中に不満があるなら口をつぐめ、それが嫌なら一人で孤独に耐えろ！
それも嫌なら氏ね〜。

ＪＲのコスト至上の軽量化が事故を招いている  投稿者：裏読み素浪人  投稿日：2006年 4月29日(土)02時04分10秒

４月２４日は１０７名が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故からちょうど１周年ということで、翌２５日には大手新聞各紙にも、そのことを伝える記事がかなりのスペースを割いて載った。

だが、どうにも違和感を感じて仕方ない。各紙は事故で生活が変わった親族や、命が助かった被害者のその後を追っているものが目立ったが、誤解を恐れずにいえば、そんなお涙ちょうだい主義が報道の本当に役割なのか。

佐高信は、『サンデー毎日』に連載している「政経外科」（５月７・１４合併号）で、こう述べている
「（民営化のなかで）軽量化を追うために、車両の多くが鉄製ボディーからアルミ製ボディーへと移行していることを知っては、ますます、コスト至上主義の軽量化があの事故を招いたと怒らざるをえない」、「こんな当たり前の推理がなぜメディアにはできないのか」、「世間を刺激したくないというＪＲの思惑通りに、新聞各紙が並んでくれたわけである」。

ここで佐高が直に取り上げているのは、JR東日本・羽越線の転覆事故だが、軽量化は福知山線脱線事故にも通じるはずだ。もっと重ければ、あれ以上のスピードを出さないと脱線しなかった。また、脱線してもあれほど車両の破損がひどくなく、それだけ乗客は助かっていたはずだ。本当にマスコミがすべき役割は、お涙ちょうだいではなく、ＪＲに気兼ねなく、本当の根本原因まで追及し、それを書くことではないのか。（ストレイドッグ）

2005年3月23日(水)の2時間缶詰の教訓は？  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月28日(金)21時35分16秒

あの日、京浜東北線で車両故障が発生して動けなくなりました。(過去ログ)
さらに、停電も発生して空調機器が止まりました。
窓の開かない構造で、空調機器の止まった車両に2時間以上も閉じ込められ、病人が続出しました。
救急車を呼んだのは運転士・車掌などJR東日本関係者か、乗客かは不明です。

事故直後にも書き込んだように、外気温が30度を上回る真夏日なら、病状は深刻化したのは間違いありません。
親がパチンコに興じ、車に取り残された幼児が死亡する事故は、度々発生してます。

4月28日(金)11時44分31秒の書き込みの通り、駅間停車列車の乗客を車外に出すには、問題点が数多く存在します。
これと同様に、車内に閉じ込めることにも、問題点が数多く存在します。

直ぐキレ易いとの指摘だが、JR東日本の故障なんて聞き飽きたので、またかよ、と感じるのが自然です。
私は我慢の限界を超えたので、JR東日本を全く使わずに、日常生活を送ってます。

いまいちよく判りませんが  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月28日(金)21時16分22秒

ＪＲ東日本からのマスコミに対する圧力に関してはいまいち判りませんが、車輌メンテナンスや保線関係での重要性を最近は軽視していると思いますね、動労千葉のページを見る限りでは、ただ人件費削減したいのは何処も一緒ですからね・・・。

ＪＲ北海道も冬季によく札幌圏で雪害による通電不可能で、乗車している車輌がディーゼルでも複線なので、先発車輌が電車だと身動きが取れなくなる始末、あと運休理由が除雪作業が困難な為など、北の公共交通機関も色々と怠っているのか、それとも真剣に安全を考えているのか判りませんが、３･４分間隔で運行される首都圏の鉄道網は物凄く凄いと思います、逆に山手線の様に１日にかなりの運用がある車輌や線路だと他線より各部品などの消耗が激しく、故障が起こる確率も高いのかもしれません。

とりあえず回答が来るとは思えませんが、一連のトラブルについてＪＲ東日本に訊いてみては？

京浜東北線信号故障  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月28日(金)20時44分26秒

2006年4月24日(月)の山手線･埼京線･湘南新宿ライン長時間不通の記憶が新しいが、直後の4月28日(金)に京浜東北線で信号故障が発生しました。
日本経済新聞、読売新聞、朝日新聞記事を総合すると、6:25頃に御徒町‐上野間走行中の蒲田発大宮行が、赤信号のまま動けなくなりました。
原因はレールと枕木を締結するボルトがずれたためで、復旧作業に2時間50分を要しました。
この間、現場付近では時速15kmの徐行運転を行い、最大1時間40分も遅れました。

毎日新聞の記事が見当たらないのは、何か深い理由があるのでしょうか？
4月24日の山手線不通では、見出しに「またトラブル　乗客、怒りの声」として報じました。
逆に他紙は、乗客の怒りを見出しにしませんでした。
このことで、JR東日本から何らかの圧力を受けた、とは深読みのし過ぎでしょうか？

独断での判断は難しいかと  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月28日(金)11時44分31秒

東鉄指令と運転士だけの判断では乗客の線路上への退避は判断できかねます。
当該区間はＡＴＣ信号現示が最高９０ｋｍもの区間なので、容易に乗客を降ろすと、
三河島事故の様に並走する後続車によって大量殺戮になるので、
各路線の抑止手続きと、また事故車輌への通電により車体下のＶＶＶＦインバーターなど特高圧の機器に触れられても大参事になるので、まず当該区間の完全閉塞化と後続車両への抑止と先発車輌への延発整理、その上で通電停止を行うので、何処から何処までの区間で停電するかは不明ですが、全線に渡り運転停止の措置を取ることは環状線であるが故の当たり前と思います、池袋・大崎にしか留置線と車輌配置は無く、また予備車の関係上おいそれピストン運転できませんし。

また運転士自体がレールの以上を調べる為の機器（傾斜を測る道具）を持っているわけでないので、保線係が現場到着するまでは車輌を無理してでも動かすことは無いので、当たり前と思います。

逆に言うと山手線とそれに並走する山手貨物線の旅客扱い（埼京線・湘南新宿ライン）に依存する人たちが悪いのかと、また運の無さかとｗ
別に自分が使って当日被害にあった訳で無いから問題ないかと（笑）。

本当に関東人と言うか都市部の人は直ぐキレ易いいんじゃないんですか！？
北海道や東北に関らず田舎だと、定時運行されれば逆に乗り遅れする始末になるほど
時間通りに列車なんぞ来れば、バスが来ればいい地方。

人間の器が小さいですね〜ｗ

JR東日本の記者会見、全く反省の色が見られず  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月25日(火)20時13分1秒

昨日行われたJR東日本の記者会見を見ました。
吉田幸一建設工事部長と思われる人がお詫びを口にしたが、お辞儀は軽く首を下に向けただけで、反省の色は全く感じられませんでした。
むしろ、ふてぶてしい印象さえ感じられました。

過去ログの通り、2006年2月20日に山手線新橋‐浜松町間でレールが変形し、３時間も不通になりました。
原因は、昨日と同じ工法の高架下道路工事が関係してるため、同じミスが繰り返されたと言えます。
さらに、日本経済新聞によると、2006年4月21日にも青梅線で同様の工事ミスでレールが変形したため、1時間半も不通になりました。

2006年2月20日と2006年4月24日の山手線、2006年4月21日の青梅線と、同じ原因で長時間不通が繰り返されるのは、会社の体質に原因があるのは、いまさら言うまでも無いでしょう。
私鉄･地下鉄と違い、長時間不通に鈍感過ぎるので、原因の徹底追及を怠ってるのでしょう。

朝日新聞は、2005年11月7日にも山手線５時間以上不通、と指摘してます。

国土交通省は、JR東日本に警告書を渡しました。

ＪＲ東日本、安全問題を告発した社員を処分  投稿者：裏読み素浪人  投稿日：2006年 4月25日(火)16時25分35秒

ＪＲ東日本千葉支社は4月18日付けで、この間、ビデオ『レールは警告するーー尼崎事故とJR東日本』（05年。43分。ビデオプレス）、『週刊金曜日』（2006年1月20日号）の座談会（「東日本」保線現場からの警告　 ＪＲのレールがあぶない）に出て、レール破断の実態等を指摘するなど、乗客の安全を守るべく告発した社員Ａ氏に対し、「厳重注意」処分を発令した。

「社員として勤務時間外に雑誌（＝週刊金曜日）のインタ ビューに応じ、会社の信用を傷つける発言をしたことは、社員として著しく不都合な行為である。今後、このような行為を繰り返さないよう厳重に注意する」という内容だったという。

昨年4月25日、ＪＲ西日本管内で107名もの死者を出した尼崎列車脱線事故が起きたのはご存知の通り。この事故は人ごとではないと感じたＡ氏は現状を憂い、自らの良心に従い、現場の真相を話したという。しかも、勤務時間外の行為だった。

「本質論でいえば、よく言ってくれたと誉められていい行為。それに、仮にＡさんの話したことが事実に反するなら、具体的にそれを指摘すればいいことだ。本当のことを話して、“会社の信用を傷つけるから”で処分とは、本末転倒もはなはだしい。公益性のある問題であるのは明らかで、憲法で保証されている表現の自由を奪うものだ」（関係者）

今回の処分に先立ち、ＪＲ東日本は4月4日付けで、Ａ氏の所属する国労千葉地方本部に対し「申入れ書」を出し、厳重抗議をしていた。 Ａ氏を含む国労組合員10名が「当社の信頼を失墜させる意図をうかがわせるような発言をし、 ビデオに制作協力した（前出・ビデオプレス制作の）」。そして「厳重に抗議し、組合員を注意・指導せよ」という内容だったという。その動きと並行しての今回の千葉支社の処分と見ていいだろう。

ＪＲ東日本に限らず、ＪＲ各社はこの間、国労潰しを徹底して進めて来た。だが、昨年10月末、ＪＲ東日本は中労委と東京都労委の和解案を受け入れて国労側に初の解決金を払っているように、この間、「国労員差別」が罷り通って来たのは紛れもない事実。だが、その後も反省の様子はまったくないようだ。（ストレイ・ドッグ）

田中康夫知事、「JR東日本は腐ってる！」  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月24日(月)23時03分18秒

現在放送中のＴＢＳラジオアクセスに、長野県田中康夫知事が出演してます。
山手線などの長時間不通から、JR東日本への苦情を次々と口にしました。

内回り電車の乗客が1時間も閉じ込められたことを、「生理的欲求だってあるだろうに、1時間も閉じ込めることを何とも思わない運転士と指令」
記者会見に関しては、清野智社長など上層部が出席してないこと、「５ｃｍ立ってるだけだ」発言の開き直りを批判しました。
さらに、広報課は道路工事が原因と話したが、工事事務所が前日の工事を否定した発言の食い違いも、指摘しました。

長野新幹線ヘビーユーザーの感想として、事故とは関係の無い普段の行いについても、「切符のところ（自動改札機）に女の子が立ってるが、お客のためよりも機械のために立ってるようだ。東日本は、西日本と同様腐ってる！」

報道についても、「各紙今日の夕刊では報じてるが、明日からはキオスク撤去を恐れて、沈黙するのでは？」と、危惧しました。

イギリスの事故多発にも触れ、「サッチャーさんを追いかけた小泉さんが…」

東京都石原慎太郎知事の駅ナカ課税強化も、支持しているようです。

田中知事は、2005年12月5日にも注目発言をしたので、興味ある方は過去ログを参照してください。
羽越線事故直後の2005年12月26日にも出演し、当初の記者会見に大塚陸毅社長が出席しなかったことも、批判しました。

山手線･埼京線が長時間不通  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月24日(月)19時34分25秒

4月24日(月)12時38分54秒の書き込みの通り、2006年4月24日10時30分ごろに新大久保‐高田馬場間を走行した湘南新宿ライン、大船発宇都宮行の運転士が異常な揺れを感じ、レールの変形が見つかりました。
この区間は山手線と埼京線/湘南新宿ラインの複々線だが、全線で長時間不通になりました。
高田馬場‐新大久保間で停車した山手線内回り電車の乗客約2000人は、1時間も閉じ込められた後、徒歩で高田馬場駅に戻りました。
うち5人が体調を崩し、病院に搬送されました。
各紙で報じてるが、毎日新聞は相次ぐJR東日本のトラブルを指摘してます。
ようやく大手報道機関が、JR東日本問題を意識し始めたのでしょうか？
毎日新聞だけでなく、国土交通省と全報道機関が一丸となって、取り組んでほしいです。

山手線は16:10頃に運転再開したので、実に5時間40分も不通になりました。
埼京線は18:00頃に運転再開したので、実に7時間半も不通になりました。
湘南新宿ラインは、終電まで全列車運休です。

今日もやらかしました・・・。  投稿者：シーマン  投稿日：2006年 4月24日(月)12時38分54秒

高田馬場付近でＪＲ東日本の線路（山手内外周り・併走する山手貨物線、俗に言う埼京線と湘南新宿ライン）が陥没して重大な運送障害が発生しております、横を同じ規格で走る西武線は通常運転中の模様、早急なる代替運送が望まれますが、動労千葉の情報が正しいなら、最近のＪＲ東日本は現場の安全意識の声を潰してでも運行を続けるようで・・・、でも事故にならなくて本当に良かったです。

現場の何も罪の無い社員と、大変な目にあった利用者との間でトラブルが起こらなければ良いのですが。

駅ナカ課税強化は当然だ  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月16日(日)20時31分9秒

東京都は、駅ナカ課税を強化します！
現在の駅ナカ固定資産税評価額は、安い鉄軌道用地の金額が適用されました。
それを、高い商業地の金額に変更するものです。
今や、駅ナカは巨大商店街と化してるので、当然の決定と言えます。
毎日新聞、日本経済新聞、読売新聞が報じてます。

JR東日本は、トラブル続き(過去ログ)にも関わらず、駅ナカで収益を伸ばして史上最高益の見通しです。
鉄道で収益を上げるのは苦労するが、駅ナカで収益を上げるのは簡単なので、そちらに傾倒してしまいました。
私のように、トラブル続きに嫌気をさしてJR東日本の利用をやめた人は少数派で、減益要因には至ってません。
逆に、トラブル続きの日本航空の利用をやめた人は多く、赤字転落要因になりました。

私が課税強化を知ったのは、4月14日のモーニングサテライトでした。
投資家の多くが視聴する番組なので、この日の株価は当然下落すると予想したが、実際は前日比11,000円上昇し、908,000円で取引を終えました。

日本航空の新人事に失望  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月 7日(金)21時22分46秒

日本航空は、ＪＲ東日本松田昌士相談役を非常勤監査役に迎える方針であることが判明しました。
日本経済新聞、毎日新聞、読売新聞各紙が報じてます。

日本航空はトラブル続きで客離れが発生し、赤字に転落しました。
JR東日本はトラブル続き(過去ログ)にも関わらず、史上最高益の見通しです。
株価は右肩上がりで、2006年4月7日の取引時間中に、一時942,000円の上場来高値を記録しました。

松田昌士会長・大塚陸毅社長時代に推進した駅ナカで、収益を上げました。
その一方で、整備不良としか考えられない車両故障・信号故障を繰り返し発生させてるのだが、問題意識を持つ人が非常に少ないです。
また、松田会長は羽越線死亡事故で引責辞任を示唆したが、その後撤回したので収益優先・安全軽視の考えを露呈しました。
このような人物に、日本航空のトラブル続きを止められるとは、到底考えられません。

日本航空株主の方は、前述過去ログからJR東日本のトラブル続きの実態を、熟読願います。
その上で、松田昌士非常勤監査役就任人事に、賛成票を投じるか反対票を投じるか、自己責任でご決断ください。

今日も、JR東日本は上越新幹線で車両故障が発生して運休し(毎日新聞)、湘南新宿ラインでも車両故障が発生して遅れました(毎日新聞)

ＪＲ東日本の車庫で整備不良脱線？  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 4月 6日(木)20時35分26秒

ＪＲ東日本千葉支社幕張車両センター走行中の回送列車が脱線し、左側の列車と接触して停止しました。
毎日新聞が写真付で報じてます。
脱線の原因は、レールの整備不良の可能性が考えられます。

千葉支社管内では、線路巡回周期を３倍余りも延伸させたため、レール破断の発生頻度が異常に高いです。

JR東日本よ、これでも輸送改善と言えるのか？(2)  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 3月23日(木)21時29分28秒

2003年 9月28日の中央線長時間不通と、2003年10月 6日の京浜東北線長時間不通を問題視した国土交通省は、2003年10月21日から23日にかけて保安監査を行い、2003年12月19日に事業改善命令を交付しました。
その後も長時間不通が繰り返されているので、再度の保安監査を受けて当然です。

2006年 1月 1日は、上越新幹線越後湯沢‐長岡間で停電が発生し、3時間も不通になりました。
2006年 1月 6日は、川越線川越‐南古谷間でレールが切断し、2時間20分も不通になりました。
2006年 1月 7日は、総武線稲毛‐西千葉間でレールが切断し、幕張‐千葉間が1時間も不通になりました。
2006年 1月 7日はさらに、上越新幹線越後湯沢駅で車両故障が発生し、東京‐新潟間全区間が2時間半も不通になりました。越後湯沢‐ガーラ湯沢は初電から終電まで全列車運休でした。
2006年 1月13日は、高崎線宮原駅で信号故障が発生し、4時間も不通になりました。
2006年 1月19日は、横須賀線戸塚駅で車両故障が発生し、東京‐久里浜間全区間が2時間半も不通になりました。
2006年 1月25日は、外房線茂原駅で架線切断が発生し、千葉‐安房鴨川間全区間が2時間半も不通になりました。
2006年 2月 9日は、武蔵野線西浦和駅で信号故障が発生し、府中本町‐西船橋間全区間が50分間も不通になりました。
2006年 2月19日は、横須賀線品川‐新橋間車両故障が発生し、品川‐東京間が1時間50分も不通になりました。
2006年 2月20日は、山手線新橋‐浜松町間でレールが変形し、外回りが3時間も不通になりました。
2006年 3月21日は、山形新幹線福島駅で車両故障が発生し、1時間40分も遅れました。

JR東日本よ、これでも輸送改善と言えるのか？  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 3月23日(木)19時57分8秒

2006年3月22日(水)23時02分5秒の続きを書き込むが、あまりの故障の多さに、改めて呆れてしまいます。
株主総会で議題にする価値があるので、3月27日の株主権利確定日までに株を買えば、翌28日以降に売ったとしても、総会に出席可能です。
大塚陸毅社長の会長就任人事に、反対票を投じることも、可能になります。
株価は日々変動するので、総会出席目的で購入後株価が下落しても、自己責任です。

2005年 8月 4日は、総武線千葉‐西千葉で架線切断が発生して停電になり、冷房の止まった電車に1時間も缶詰にさせられた後、炎天下を西千葉駅まで歩かされました。
2005年 8月 8日は、東海道線藤沢駅で信号故障が発生し、約1時間半も不通になりました。
2005年 8月17日は、東北新幹線小山駅でシステム障害が発生し、2時間以上遅れ、運休列車もありました。
2005年 8月22日は、高崎線新町駅で信号故障が発生し、籠原‐高崎間が1時間も不通になりました。
2005年 9月21日は、鶴見線安善駅で架線切断が発生し、安善‐大川間が3時間も不通になりました。
2005年 9月21日はさらに、内房線佐貫町駅で信号故障が発生し、君津‐館山間が1時間半も不通になりました。
2005年 9月23日は、東北新幹線線白石蔵王‐仙台間で車両故障が発生し、1時間遅れました。
2005年 9月25日は、外房線大網変電所で火災が発生して停電になり、3時間半も不通になりました。
2005年10月23日は、横須賀線横浜駅で車両故障が発生し、東京‐逗子間が4時間も不通になりました。
2005年10月26日は、横須賀線東京‐新橋間で信号故障が発生し、東京‐品川間が7時間も不通になりました。
2005年11月 7日は、山手線東京駅付近で架線部品の重り(約500kg)が公道上に落下し、内回りが5時間も不通になりました。
2005年11月15日は、青梅線立川‐西立川で架線切断が発生し、立川‐拝島間が2時間50分も不通になりました。

私はJR東日本と絶縁した人  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 3月22日(水)23時02分5秒

2006年1月 5日(木)23時25分46秒に書き込んだように(過去ログ)、私は以前は人並にJR東日本を利用したが、2000年頃から不信感が日に日に高まり、絶縁するに至ってしまいました。
2005年のJR東日本利用実績は、1月4日の新横浜→菊名と、12月30日の菊名→新横浜だけです。
2006年は、JR東日本と完全絶縁して1年を過ごすべく、1月4日は新横浜で東海道新幹線を下車後、横浜市営バスで大倉山まで行きました。
もちろん今日まで、JR東日本を全く利用してません。

公式サイトで経営計画がアップされたが、お粗末で呆れる内容です。
「2005年度は、輸送改善(略)の手応えを感じることのできた1年であった。」
とあります。
整備不良としか考えられない信号故障･車両故障を、繰り返し発生させたことを、全く認識してない証拠です。
皆さん、2005年度の輸送改悪を思い出しましょう。

2005年 4月27日は、横浜線鴨居駅で車両故障し、東神奈川‐八王子間全区間が2時間も不通になりました。
2005年 4月28日は、中央線国分寺‐豊田間で停電が発生し、運転再開まで50分を要したばかりか、運転士･車掌にも状況が伝わらず、ホームは人で溢れて混乱し、転落事故の二次災害も発生し、警官も出動しました。
2005年 5月 9日は、東北上越新幹線大宮‐上野間で車両故障が発生し、1時間も缶詰にさせられました。
2005年 5月 9日はさらに、蘇我駅付近で停電が発生し、京葉線・内房線・外房線が不通になりました。
2005年 5月25日は、横浜駅で信号故障が発生し、東海道線東京‐小田原間、横須賀線東京‐久里浜間全区間が、4時間も不通になりました。
2005年 5月26日は、東北上越新幹線上野‐大宮間で車両故障が発生し、1時間遅れました。
2005年 5月30日は、武蔵野線西船橋駅で信号故障が発生し、東京/南船橋‐南越谷間が2時間半も不通になりました。
2005年 5月31日は、両毛線思川駅で連結器が外れ、航空・鉄道事故調査委員会が調査しました。
2005年 6月15日は、青梅線中神駅で車両故障が発生し、立川‐青梅間が2時間も不通になりました。
2005年 6月19日は、中央線小仏トンネルでコンクリート片が落下しました。3年前に危険箇所と指摘されたが、補修せず放置し続けました。
2005年 7月 6日は、中央線四ツ谷‐御茶ノ水間で信号故障が発生し、6時間も徐行･間引き運転になりました。
2005年 7月27日は、根岸線桜木町駅で車両故障が発生し、蒲田‐大船間が1時間50分も不通になりました。

JR西日本、多角化から鉄道業務へ回帰を宣言！  投稿者：くもすけ  投稿日：2006年 3月22日(水)21時48分0秒

JR西日本は、６項目から成る新たな経営理念を発表し、公式サイトにアップされました。
毎日新聞に、新旧経営理念を比較した解説記事があります。
これによると、「総合サービス企業」から「鉄道事業を核」に転換し、本業を大事にします。