談話室
(2006年1月～3月JR東日本問題を考える過去ログ)
書き込みはここから
ここでは、談話室の書き込みのうち、JR東日本問題を中心に、まとめました。
新聞記事へのリンクは、切れてる場合があるので、この点はご容赦願います。
賛同意見･反対意見等をお持ちの方は、上のリンクから書き込んでください。
くもすけ宛に直接メールを出したい方は、最新版下側の、「管理者へメール」ボタンをご利用ください。
2003～2004年
2005年1月～6月 7月～12月
2006年4月～6月 7月～9月 10月～12月
2007年1月～3月 4月～6月 7月～
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2003年 9月28日の中央線長時間不通と、2003年10月 6日の京浜東北線長時間不通を問題視した国土交通省は、2003年10月21日から23日にかけて保安監査を行い、2003年12月19日に事業改善命令を交付しました。
その後も長時間不通が繰り返されているので、再度の保安監査を受けて当然です。
2006年 1月 1日は、上越新幹線越後湯沢‐長岡間で停電が発生し、3時間も不通になりました。
2006年 1月 6日は、川越線川越‐南古谷間でレールが切断し、2時間20分も不通になりました。
2006年 1月 7日は、総武線稲毛‐西千葉間でレールが切断し、幕張‐千葉間が1時間も不通になりました。
2006年 1月 7日はさらに、上越新幹線越後湯沢駅で車両故障が発生し、東京‐新潟間全区間が2時間半も不通になりました。越後湯沢‐ガーラ湯沢は初電から終電まで全列車運休でした。
2006年 1月13日は、高崎線宮原駅で信号故障が発生し、4時間も不通になりました。
2006年 1月19日は、横須賀線戸塚駅で車両故障が発生し、東京‐久里浜間全区間が2時間半も不通になりました。
2006年 1月25日は、外房線茂原駅で架線切断が発生し、千葉‐安房鴨川間全区間が2時間半も不通になりました。
2006年 2月 9日は、武蔵野線西浦和駅で信号故障が発生し、府中本町‐西船橋間全区間が50分間も不通になりました。
2006年 2月19日は、横須賀線品川‐新橋間車両故障が発生し、品川‐東京間が1時間50分も不通になりました。
2006年 2月20日は、山手線新橋‐浜松町間でレールが変形し、外回りが3時間も不通になりました。
2006年 3月21日は、山形新幹線福島駅で車両故障が発生し、1時間40分も遅れました。
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2006年3月22日(水)23時02分5秒の続きを書き込むが、あまりの故障の多さに、改めて呆れてしまいます。
株主総会で議題にする価値があるので、3月27日の株主権利確定日までに株を買えば、翌28日以降に売ったとしても、総会に出席可能です。
大塚陸毅社長の会長就任人事に、反対票を投じることも、可能になります。
株価は日々変動するので、総会出席目的で購入後株価が下落しても、自己責任です。
2005年 8月 4日は、総武線千葉‐西千葉で架線切断が発生して停電になり、冷房の止まった電車に1時間も缶詰にさせられた後、炎天下を西千葉駅まで歩かされました。
2005年 8月 8日は、東海道線藤沢駅で信号故障が発生し、約1時間半も不通になりました。
2005年 8月17日は、東北新幹線小山駅でシステム障害が発生し、2時間以上遅れ、運休列車もありました。
2005年 8月22日は、高崎線新町駅で信号故障が発生し、籠原‐高崎間が1時間も不通になりました。
2005年 9月21日は、鶴見線安善駅で架線切断が発生し、安善‐大川間が3時間も不通になりました。
2005年 9月21日はさらに、内房線佐貫町駅で信号故障が発生し、君津‐館山間が1時間半も不通になりました。
2005年 9月23日は、東北新幹線線白石蔵王‐仙台間で車両故障が発生し、1時間遅れました。
2005年 9月25日は、外房線大網変電所で火災が発生して停電になり、3時間半も不通になりました。
2005年10月23日は、横須賀線横浜駅で車両故障が発生し、東京‐逗子間が4時間も不通になりました。
2005年10月26日は、横須賀線東京‐新橋間で信号故障が発生し、東京‐品川間が7時間も不通になりました。
2005年11月 7日は、山手線東京駅付近で架線部品の重り(約500kg)が公道上に落下し、内回りが5時間も不通になりました。
2005年11月15日は、青梅線立川‐西立川で架線切断が発生し、立川‐拝島間が2時間50分も不通になりました。
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2006年1月 5日(木)23時25分46秒に書き込んだように(過去ログ)、私は以前は人並にJR東日本を利用したが、2000年頃から不信感が日に日に高まり、絶縁するに至ってしまいました。
2005年のJR東日本利用実績は、1月4日の新横浜→菊名と、12月30日の菊名→新横浜だけです。
2006年は、JR東日本と完全絶縁して1年を過ごすべく、1月4日は新横浜で東海道新幹線を下車後、横浜市営バスで大倉山まで行きました。
もちろん今日まで、JR東日本を全く利用してません。
公式サイトで経営計画がアップされたが、お粗末で呆れる内容です。
「2005年度は、輸送改善(略)の手応えを感じることのできた1年であった。」
とあります。
整備不良としか考えられない信号故障･車両故障を、繰り返し発生させたことを、全く認識してない証拠です。
皆さん、2005年度の輸送改悪を思い出しましょう。
2005年 4月27日は、横浜線鴨居駅で車両故障し、東神奈川‐八王子間全区間が2時間も不通になりました。
2005年 4月28日は、中央線国分寺‐豊田間で停電が発生し、運転再開まで50分を要したばかりか、運転士･車掌にも状況が伝わらず、ホームは人で溢れて混乱し、転落事故の二次災害も発生し、警官も出動しました。
2005年 5月 9日は、東北上越新幹線大宮‐上野間で車両故障が発生し、1時間も缶詰にさせられました。
2005年 5月 9日はさらに、蘇我駅付近で停電が発生し、京葉線・内房線・外房線が不通になりました。
2005年 5月25日は、横浜駅で信号故障が発生し、東海道線東京‐小田原間、横須賀線東京‐久里浜間全区間が、4時間も不通になりました。
2005年 5月26日は、東北上越新幹線上野‐大宮間で車両故障が発生し、1時間遅れました。
2005年 5月30日は、武蔵野線西船橋駅で信号故障が発生し、東京/南船橋‐南越谷間が2時間半も不通になりました。
2005年 5月31日は、両毛線思川駅で連結器が外れ、航空・鉄道事故調査委員会が調査しました。
2005年 6月15日は、青梅線中神駅で車両故障が発生し、立川‐青梅間が2時間も不通になりました。
2005年 6月19日は、中央線小仏トンネルでコンクリート片が落下しました。3年前に危険箇所と指摘されたが、補修せず放置し続けました。
2005年 7月 6日は、中央線四ツ谷‐御茶ノ水間で信号故障が発生し、6時間も徐行･間引き運転になりました。
2005年 7月27日は、根岸線桜木町駅で車両故障が発生し、蒲田‐大船間が1時間50分も不通になりました。
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JR西日本は、６項目から成る新たな経営理念を発表し、公式サイトにアップされました。
毎日新聞に、新旧経営理念を比較した解説記事があります。
これによると、「総合サービス企業」から「鉄道事業を核」に転換し、本業を大事にします。
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まぁ 投稿者：シーマン 投稿日：2006年 3月20日(月)22時28分27秒
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まぁ判りますが、一々ツッコミを入れていたらキリがなくなりますよ（汗）。
その前に、貴方はＪＲのなんなんですか？
利用者ならともかく、利用者じゃないなら問題だと思いますが、ここは２ｃｈでしょうか？
逆に言うと、どこも完璧な会社など無いような・・・。
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2006年2月1日に地震が発生し、横浜などで揺れました。
私鉄･地下鉄各社と東海道新幹線(JR東海)は運転再開が早かったが、JR東日本の東海道線･横須賀線･京浜東北線･横浜線3時間以上も不通になりました。
日本経済新聞によると、不通が長引いたのは点検に長時間を要したためでした。
地震計の数が少なかったので、ある地震計が基準値を上回った場合に、点検する範囲が広く、必然的に点検終了までに長時間を要してしまいます。
これを教訓として、地震計と点検車を増備して不通時間を短縮する、と発表しました。
2006年3月19日は強風が発生し、武蔵野線府中本町‐西船橋間全区間が3時間半不通、宇都宮線上野‐宇都宮が2時間半不通になったと、読売新聞が報じてます。
武蔵野線71.8km、宇都宮線105.9kmも不通にしなけば、ならないでしょうか？
2月1日の地震で地震計不足が露呈したように、3月19日の強風で風速計の不足が露呈したのでしょうか？
中央線･西武線･京王線が平常運転だったので、武蔵野線府中本町‐東所沢間の折返運転も、可能だったように感じられます。
JR東日本への信頼感があれば、2006年3月19日(日)16時53分7秒のような書き込みは、しません。
人身事故での過剰区間不通で信頼感を失ってるので、風速の弱い区間で折返運転しないのだな、と勘繰ってしまいます。
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謝罪と理解 投稿者：シーマン 投稿日：2006年 3月20日(月)17時55分19秒
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まず先日は揚げ足取り的な書き込みをして、ここへ来て書き込みやレスを読まれている方の気分を害する書き込みをして申し訳ございませんでした、ですが自分が発言したことに関して後から訂正することはありません。
自己中心的な理由でＪＲは列車を止めませんし、社会秩序に反した行動をしているわけでもありません、むしろ文句があるなら使わなければ良いだけです。
■無線のやり取り：ＪＲ東日本 中央・総武各駅停車にて昨年１０月発生■
指令「幕張本郷～津田沼間走行中の１０２１Ｃの運転士どうぞ」
運転士「こちら１０２１Ｃ運転士です、どうぞ」
指令「防護無線発報（緊急停止を周辺数キロにわたり知らせる警報）の趣旨を教えてください」
運転士「只今、幕張本郷～津田沼間運転中にて緩行線上り線路内にて、公衆立ち入りが発生、現在駅係員が現場へ急行中です、どうぞ」
指令「復唱します、現在総武緩行線 幕張本郷～津田沼間上り線路内に公衆立ち入りでよろしいですね？」
運転士「はい、その通りですどうぞ」
指令「立ち入りの公衆は現在どちらに居ますか、どうぞ」
運転士「現在快速線側に移動の後、フェンスをよじ登り敷地外に出た模様」
指令「それでは立ち入りは、外に出たということでよろしいでしょうか、どうぞ」
運転士「そうです、ただ確認に向かった駅係員が線路カーブにて所在を確認不能です、どうぞ」
指令「それでは駅係員は、緩行線を歩いていたということでよろしいでしょうか？」
運転士「はい、確認した時点では快速線側ではなく、緩行線側を歩いていました」
指令「では当該区間に抑止を掛けます、現在幕張～幕張本郷走行中の１１４５Ｃと津田沼停車中の１０３６Ｂに連絡です、津田沼～幕張本郷間にて公衆立ち入りの後、現場に社員確認作業の為線路内に居るので、一時運転取りやめでお願いします、当該列車運転士 復唱願います、どうぞ」
このように、一度何かトラブルが起きると、刻々と現場は変化して容易には乗客に情報を提供したくても、後に訂正の可能性から出来なく、また駅間での停車をなるべく避ける為には何処の区間で走行開始させるか、指令室では対策チームが怒号を飛び交わせ、どのように運転再開へとこぎつけるかで話し合うのが今のＪＲ東日本です、あくまで不通区間を切り離せば良いという問題ではなく、折り返し施設のある駅ならともかく、過密ダイヤで予備の車輌を用意して、現場まで持っていく空きの時間が有るか、事故車輌をどのように現場検証後に運ぶかなど問題は一気に山済み、「そんなんでよく金取れるな」とかではなく、「京急は１５分で開通だ」でもなく（会社によっては事故復旧の取り組みが違いますし、運転本数から、運行管理のコンピューターシステムが違います）用は、安全第一かだと思います。
ここの無線記録は一例で、年間何千件にも渡る通信が行われています、しかも運転中だと運転に集中しながら会話せねばいけません（滝汗）。
本当に、どうにか少しは理解をお願いします。
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特に問題はないかと 投稿者：シーマン 投稿日：2006年 3月20日(月)17時21分34秒
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一応自分が利用している路線でない限り、不通になろうが問題ないのでは？
これはＪＲ東日本への悪質な嫌がらせでしょうか？
別に風速計や運転士など現場が危険と判断したから速度を下げての運転や、運休になったと思いますが、それとも貴方は昨年のように横転事故を起してもらいたいのでしょうか？
利用者の気持ちも判らないではないですが、駄々を、無理難題を言っても事故が起きた際には誰も責任を取ってくれませんよ。（汗）
余談ですが、よく列車運転室の後ろに居るとたまにですが、無線が聴こえます、内容はその路線や他線での急病人発生・線路内への公衆立ち入り・人身事故発生・踏み切り障害検知装置からの連絡・自然災害での走行不能などを知らせる連絡が主です、そして当該列車や区間で勤務されている駅係員や乗務員と東鉄指令（東京総合指令室）の方々が話し合って、現場が必ずしも安全で営業運転できるか確認でき次第、列車の営業を再開するそうです。
私はＪＲ東日本の社員ではありませんし、他の私鉄各社の人間でもないので鉄道会社の肩を持つ意味も無いのですが、ただ大雑把な話、劇場版「踊る大捜査線」みたいな事がＪＲの内部では行われてます、現場は運転するには危険だと言っても会社は利益主義でろくに破損した車輌やレールを点検しないことや、無理だといっている時間で電車を運転させる始末、今だとＪＲ千葉支社の運転士などで作る労働組合こと動労千葉がストをしている理由も、運転時間の短縮（あまり意味のない）と路線や車輌のメンテナンスの外注化による乱れがあるが、新宿の本社や千葉支社はなんら解決をしようとしない現状があるから、利用者には正直申し訳ないですが、事故が起きる前に防ぐ為、言って駄目なら実力行使に出たまでです。
やはり全てを理解した上で一々乗車しろとは申しませんが、せめて働いている人間が同じ人間であり、誰も乗客に迷惑を掛けようとは思っていないことを切に思ってあげてください、逆に一部の鉄道オタクヤマニアによって運転士へのフラッシュ撮影（安全上危険）や女性社員への嫌がらせなどが問題だと思います、客なら何やっても良いと言うのは憤慨です。
また、大学・短大・高専卒の新卒者募集に使われるＪＲ東日本の社内案内やトレインシュミレーターなど実物・本物志向のゲームや実写ＤＶＤなどを見聞すると、いかに定時運行が難しいか（駅での駆け込み乗車だけで２０数秒遅れます）、また現場でアクシデント発生時に運転士へ命令する指令員の葛藤（列車を動かしダイヤを確保すべきか、安全を必ず確認してから運行再開すべきか、また人身で血まみれの車輌をどうするか？）を知ると、どうしても鉄道業界で大変忙しく働いている方々の肩を持ちたくなります、“当たり前”といわれているモノをいかに護るかが課題ですし、「そんなこと知らないし」と言われてしますとそれでお終いですが・・・。
駄文及び長文でスミマセンが、よろしくお願いします。
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TBSラジオで、強風のため川越線大宮‐高麗川間、東北線上野‐宇都宮間、武蔵野線全区間不通が報じられました。
読売新聞の鉄道運行情報にアクセスしたところ、東武東上線は川越市‐小川町間で一時不通、東京メトロ東西線で遅れが発生してるが、他路線での不通情報がありません。
JR東日本は、どこの風速計で規制値を上回ったから不通にしたのか、納得できる説明をしてほしいです。
強風の影響の無い区間での折返運転が、できなっかたのでしょうか？
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ｗ 投稿者：シーマン 投稿日：2006年 3月17日(金)18時34分31秒
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ここの掲示板を見て、一言。
そんなにＪＲ東日本のことで愚弄・暴言・罵るなど言うなら、黙って使わなければ良いのでは？
あんたらモラルやマナーあんの！？ｗ
てか、自分達がＪＲで働いたことも無いから適当なこと言えるんですよね（激笑）
まぁ一般ピープルに考えろといっても無駄でしょうけど（滝汗）
とにかく、ごちゃごちゃ言ってもアレだけの大企業に勝てないのが現実ですよ。
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昨日の横須賀線での人身事故ですが、運転再開後も全然ダイヤの回復を行わず、ただ適当に運転を行い、各駅に通知をだし、遅延を増幅させ旅客に多大な迷惑をかける始末。
そして、自己の都合だけで最終電車を１５分以上機外停車をさせ、多大な迷惑をかけたにも関わらず、自己の主張を正当化させるＪＲ東日本。
自己の都合最優先で、運行等を行う偽鉄道会社。
はっきり言って、この会社は一回消えてなくなった方がいいと思います。
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スイカは誰のため？ 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年 3月11日(土)17時31分33秒
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スイカは、客のメリットは小さく、JR東日本のメリットが大きいように感じられます。
振替輸送が受けられないこと以外にも、残高が見えないのは非常に不便です。
残高不足に気付かずに改札を通ろうとして、扉が閉じて不快な思いをした方も、少なくないでしょう。
さらに、10年間使用しないと無効になるが、販売時に何も告知してません。
パスネットは、裏で残高が見えるので、助かります。
気に入った絵柄を見つけたときや、残高が少ないときに買い増しして、自動改札機に２枚重ねして通れます。
よって、扉が閉じて不快な思いをすることが、防げます。
スイカを使って、売店で買い物ができます。
そのためには、客は事前にスイカに入金しなければならず、手間がかかります。
売店で現金払いすれば買えるものを、わざわざスイカに入金するなんて、二度手間です。
売店にとっては、釣銭の準備が省け、接客時間の短縮でメリットがあるが、客のメリットは皆無に近いです。
振替輸送が受けられないことと、有効期間が定められることを告知せずに販売することは、消費者保護の観点から、法に触れる可能性があります。
結局スイカは、JR東日本のための物であり、客のための物では、なさそうです。
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はじめて書き込みします。
過去ログをみて、ＪＲ東日本の危なさを感じるとともに、スイカ利用時に振替輸送を利用できないと知り、びっくりしました。
ＪＲ東日本表紙ページ→Ｓｕｉｃａ・ビューカード→Ｓｕｉｃａの案内はこちら→ご利用方法→ご利用の際の注意
事故がいつ起こるなんてわからないのに、万が一の時の振替輸送ができないなんて考えられません。
一体何を考えているのでしょうか。
これをみて、スイカをやめようと思いました。
お客を馬鹿にしてます。
システムなどの都合なのでしょうが、便利と謳っておいて、ここ一番で不便になっては何の意味もないと思います。
管理人注
これは、2006年3月 6日(月)01時56分45秒にギネス様が書き込んだものを、ご本人の要請で一部を修正したものです。
管理人が修正した部分は、斜字にしてあります。
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今日のTBSテレビイブニング・ファイブで、日本航空の特集がありました。
1985年8月12日の御巣鷹山墜落事故で信頼が失墜し、会長を外部から招聘するも、9ヶ月で辞任に追い込まれました。
全日空追い上げがあり、日本エアシステムと経営統合をするも、逆にトラブル増加の皮肉な結果となりました。
2005年3月に国土交通省から事業改善命令を受けたが、その後もトラブル続きなのは皆様ご存知の通りです。
内部事情に詳しい人によると、トラブルが発生すると部門間・組合間の対立が表面化します。
しかし、今回は対立関係にある部門間でも、新町敏行社長不信任では一致してます。
JR東日本は、2003年12月に国土交通省から事業改善命令を受けたが、その後もトラブル続きなのは、何度も書き込んでる通りです。
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小田急は、公式サイトで負傷者と利用客に迷惑をかけたことを、お詫びしてます。
ガラス破損による負傷者の発生を未然に防ぐため、飛散防止フィルムを取り付けて、ガラス面の強度向上を行い、2月24日から前展望席の使用を再開します！
JR東日本は、2005年3月23日に京浜東北線車両故障から停電が発生して、乗客は2時間以上も空調が止まり窓の開かない電車に、閉じ込められました。
東京消防庁･警視庁大森署が救援に出動し、16人を病院に搬送しました。
真夏に発生したら、親がパチンコ中に駐車場に取り残された車内で死亡する幼児の如く、死亡事故に至る可能性が高いです。
病人発生を防ぐべく、窓を開閉可能な方式に改造するのは当然のことだが、決定までに実に9ヶ月も要するあたりは、呆れ果ててしまいます。
さらに、直接公式サイトで説明するのでなく、新聞記事を通してと言う消極さも、付け加えなければなりません。
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国土交通省航空局は、今日から明日にかけて、日本航空を立入調査します。
毎日新聞によると、今回の立入調査は、経営陣の対立が安全に悪影響を与えてないかも、確認します。
北側一雄国交相は、日本航空への監視を続けると述べました。
国土交通省はトラブル続きの日本航空に毎月立入調査してるが、同様にトラブル続きのJR東日本にも立入調査をして、監視して欲しいです。
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昨日発生した山手線レール変形は、JR東日本が整備不良が原因と発表したことを、毎日新聞が報じてます。
整備不良の原因は調査中だが、関係者の処分については言及してません。
ご指摘の小田急ロマンスカー事故は、私が2月16日(木)19時14分39秒に書き込んだ人身事故です。
人身事故でガラスが破損し、先頭車展望席の乗客が負傷したので、翌日から使用を中止しました。
乗客の安全は全てに優先し、ロマンスカーの看板とも言える展望車さえ使用を中止する、企業としての姿勢が現れてます。
JR東日本の大塚陸毅社長らが、懸命に推進するSuicaは、消費者契約法違反の疑いを感じます。
企業が商品を販売する際、消費者にリスクが発生する場合は事前に告知する義務があり、これを怠ると消費者契約法違反になります。
Suicaのリスクは、不通区間が発生した場合に振替輸送が受けられないことです。
券売機で普通乗車券を購入後、不通区間が発生した場合は振替輸送券を受け取り、追加料金を支払うことなく私鉄や地下鉄で目的地に行けます。
しかし、Suicaで自動改札機を通った後に不通区間が発生した場合、振替輸送は受けられないので、差額を自腹で支払って私鉄や地下鉄に乗り換えるか、運転再開まで待たされるか、屈辱的な選択を強いられます。
Suicaで振替輸送を受けられなかった人が、消費者契約法違反でJR東日本を訴えた場合、勝ち目があるように感じられます。
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いや・・・ 投稿者：ふたあさ 投稿日：2006年2月21日(火)06時08分15秒
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自分は、ＪＲ東日本の社員ではありません。
が、ＪＲ東日本社員との私的な交流が多くあります。
なので、現場関係者から数多くの内部情報を提供してもらえるのです。
先日の、小田急線ロマンスカーの事故では、旅客安全を考慮し、即時展望席の使用を中止しました。
しかしＪＲ東日本は・・・。
旅客の安全など一切考慮しない。（昨日の山手線が良い例）
口だけ・情報隠蔽・詐欺を行う犯罪企業。（堀江よりも悪質）
です。
大塚は、ＪＲ西日本の南谷と共に日本の鉄道の安全を失墜させた、凶悪犯と言って良いでしょう。
ＪＲ東日本の事は、東日本詐欺鉄道会社だと思って下さい。
もうこの会社の悪質な体制は、完治できないでしょう。
金に溺れた奴は、金で身を滅ぼします・・・。
それも、もう間もなくでしょう。
その時が楽しみです。
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JR東日本の4月1日付の人事異動が、明らかになりました。
毎日新聞、読売新聞、朝日新聞、日本経済新聞各紙によると、松田昌士会長は取締役相談役に、大塚陸毅社長は会長に移り、清野智副社長が社長に昇格、石田義雄副会長は留任します。
松田会長は2005年12月29日に羽越線事故で引責辞任を示唆したので(日本経済新聞)、これを撤回したと言えます。
整備不良としか考えられない長時間不通を、日常茶飯事のように繰り返し、死亡事故を引き起こしても引責辞任しない無責任さは、会社の腐った体質を象徴してます。
大塚社長は駅ナカで収益を拡大させたが、これを高く評価しているようでは困ります。
本業の鉄道輸送で信頼感が皆無なので、これが厳しく追及されるべきです。
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2006年1月25日(水)19時35分9秒に書き込んだ後も、JR東日本は故障が原因の長時間不通を、繰り返し発生させてます。
2006年1月31日は、中央線豊田駅でポイント故障が発生し、東京‐高尾間が5時間半も間引き運転でした。
2006年2月3日は、横須賀線西大井駅で車両故障が発生し、40分間も足止めさせられました。
2006年2月9日は、武蔵野線西浦和駅で信号故障が発生し、府中本町‐西船橋間が50分間も不通でした。(朝日新聞)
2006年2月19日は、横須賀線品川‐新橋間で車両故障が発生し、品川‐東京間が1時間50分間も不通でした。(毎日新聞)
2006年2月20日は、山手線新橋‐浜松町間でレールが変形し、外回りが3時間も不通でした。(朝日新聞、毎日新聞、読売新聞、日本経済新聞)
数えるのが嫌になるほど多発する整備不良が原因の長時間不通を、監督官庁の国土交通省が野放しにするのも不可解です。
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日本航空、幹部が社長に引責辞任要求！ 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年2月15日(水)23時33分10秒
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トラブル続きの日本航空で、役員らが新町敏行社長・羽根田勝夫副社長・西塚英和専務の引責辞任を要求しました。
朝日新聞、読売新聞、毎日新聞、日本経済新聞などが報じてます。
問題意識の高さから出た行動か、単なる内紛かは、今後も引き続き監視する必要があります。
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日本経済新聞が、日本航空と全日空の10～12月期の業績を報じてます。
これによると、トラブル多発の日本航空は客離れが発生して赤字に転落したのに対し、全日空は増益でした。
一般論として、トラブル多発企業は客離れが発生して、同業他社にシフトします。
今回の日本航空と全日空は、まさに典型例と言えます。
JR東日本も、日本航空と同様にトラブル続きです。
2006年2月4日、特急列車が青森県内を走行中に、扉が開きました。
さらに、国土交通省への報告が遅れ、「安全への認識が低い」と厳重注意を受けました。
このことを、朝日新聞が報じてます。
長野新幹線で、ボルト折損が昨年から4回も繰り返してることを、日本経済新聞が報じてます。
2006年2月9日、武蔵野線西浦和駅で信号故障が発生し、50分間にわたり府中本町‐西船橋間全区間で運転を見合わせたことを、朝日新聞が報じてます。
故障多発も相変わらずだし、府中本町‐東所沢間と南越谷‐東京／南船橋間で折返し運転しないのも、相変わらずです。
こうしたことを繰り返しているので、JR東日本も日本航空と同様、客離れは自然発生的に広がるでしょう。
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2006年2月1日20:36に、横浜で震度４を観測する地震が発生しました。(毎日新聞)
地震発生後、東海道新幹線(JR東海)、京浜急行などは、運転再開が早かったが、JR東日本は実に３時間以上にわたり、東海道線・横須賀線･京浜東北線･横浜線に不通区間が発生しました。(毎日新聞)
この程度の地震で、これほど長時間不通にしなければ安全確認できないとは、お粗末です。
普段から架線切断･レール破断が発生してるので、整備不良を自己認識して運転再開に二の足を踏んでるのでしょうか？
2006年1月31日には、中央線豊田駅でポイント故障が発生し、朝通勤ラッシュ時間帯を含む約６時間半にわたり、間引き運転となりました。(読売新聞)
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現在放送中のＮＨＫニュースで、中央線は国立駅人身事故で東京‐高尾間全区間不通が報じられました。
東京‐武蔵小金井間、立川‐高尾間で折返し運転しないのは、相変わらずで許せません。
こうしことの繰り返しで、どんどん客離れが進行するでしょう。
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ふたあささん、はじめまして。書き込みありがとうございます。
書き込みを拝見すると、ＪＲ東日本の駅員か車掌の方でしょうか？
本社･支社の方は増収には関心があるが、鉄道の安全・快適向上や、輸送障害撲滅には、関心が無さそうに感じられます。
現状のように故障長時間不通や、人身事故の過剰区間不通が繰り返されると、客離れは自然に発生するでしょう。
客離れが発生することによる減収には、関心が無いのでしょうか？
一旦離れた客を、再び取り戻すことは至難の業です。
過去ログ(2003～2004年、2005年1～6月、2005年7～12月)を振り返ると、私が整備不良疑惑を感じたのは、2004年6月15日が初めてでした。
その後も整備不良故障が次から次へと量産されていくのは、ご指摘のように検修ノウハウが継承されないこと、検査周期が延長されることが、招いているのでしょう。
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JR東日本は・・・ 投稿者：ふたあさ 投稿日：2006年1月26日(木)00時59分34秒
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くもすけ様、初めまして。
この会社ですが・・・、
①異常発生時に指令がまともに対応できない
②駅ナカ等余計なものにしか投資をしていない
③車両検査等を行う人間のレベルが低下している
④検査周期を延ばし線路支障等を起こす要因を作っている
⑤この会社は異常発生に対して責任を取る事をしない
と自分は聞いています。
①ですが、従来の現場経験豊富な指令員が外され、大卒採用から１～２年程度しか経っていない素人同然の人間が指令を担当しているのが現状です。
②ですが、駅ナカショップ等の開業は頻繁に行われていますが、転落防止ホロ・転落検知マット以降、なんら安全対策が行われてきたと思えないのが現状です。
③ですが、２０９系以降の新形式導入で、ベテラン検修員が削減され車両検修ノウハウが伝わっていかなくなったのが現状です。
④ですが、ＪＲ化後検査周期が延ばされてゆき、その分整備不良等が見逃され進行する頻度が激しくなっていってるのが現状です。
⑤ですが、車両故障・架線支障等発生しても、振替等行えばそれでいいという考えしか持たないのがＪＲ東日本の現状です。
これの全部は、ＪＲ東日本現場社員のほとんどの人が考えている事です。
現場としては、今の体制を変えるように本社に言っているそうですが、本社・支社は増収に繋がる意見は採用するが、増収にならない意見は採用しないとの事です。
これが、今のＪＲ東日本の現状です。
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2006年1月19日(木)23時22分1秒に書き込んだことを、繰り返し書き込まなければなりません。
2006年1月25日(水)早朝、JR東日本外房線茂原駅で架線切断が発生し、千葉‐安房鴨川の全区間が２時間半も不通になりました。
毎日新聞、朝日新聞、読売新聞各紙が報じてます。
今朝の故障も、架線の整備不良が招いた可能性が、高いです。
JR東日本の整備不良故障は、日常茶飯事と化してます。
同じことを、何度も何度も繰り返し書き込まなければならないとは、言う言葉も無くなります。
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今朝の通勤時間帯に、JR東日本横須賀線戸塚駅で車両故障が発生し、東京‐久里浜間の全区間が２時間半も不通になりました。
毎日新聞、朝日新聞、読売新聞、日本経済新聞各紙で報じてます。
JR東日本は、２００３年９月２８日に中央線線路切替工事で図面にミスがあったため、運転再開が予定より大幅に遅れました。
直後の２００３年１０月６日は京浜東北線保線作業で作業用シャベルを忘れたため、これに初電が衝突して朝の通勤ラッシュが麻痺しました。
よって国土交通省の保安監査が入り、事業改善命令を受けました。
今年に入っても昨年に引き続き故障を連発してるので、保安監査の価値が大いにあるように感じられます。
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国土交通省は、日本航空に対し2005年3月に事業改善命令を出しました。
翌4月に再発防止策が提出されたが(北側一雄国土交通大臣談話)、その後もトラブルが日常化してるので、再提出を命じたことが朝日新聞と毎日新聞で報じられました。
ヒューザー小嶋進社長証人喚問など、他の大きなニュースがあったため、あまり大きく報じられてません。
しかし、運行停止処分も有り得る大きなニュースなので、無視できません。
我々は、トラブル続きの日本航空とJR東日本に、厳しい目を向ける必要があります。
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JR東日本は2005年に続き、2006年も整備不良としか考えられない信号故障･車両故障の量産態勢に入ってます。
2006年1月1日は、上越新幹線越後湯沢‐長岡間で停電が発生し、この区間が3時間以上も不通になりました。
毎日新聞は、停電の原因は浦佐駅構内の架線切断と報じているので、架線の整備不良と言われても仕方ありません。
2006年1月6日は、川越線南古谷駅で信号が赤のままになり、南古谷‐川越間が2時間20分も不通になりました。
読売新聞は、信号が赤のままの原因はレールのひび割れと報じているので、レールの整備不良といわれても仕方ありません。
2006年1月7日は、総武線稲毛‐西千葉間の信号が青と赤の点滅を繰り返し、幕張‐千葉間が2時間も不通になりました。
読売新聞は、信号点滅の原因はレールのひび割れと報じているので、レールの整備不良といわれても仕方ありません。
2006年1月7日はさらに、上越新幹線で車両故障が発生し、東京‐新潟間全区間が初電から8:30まで不通になりました。
越後湯沢‐ガーラ湯沢間は、丸一日不通になりました。
読売新聞は、作業車のアームが架線から離れなくなったためと報じてるので、作業車の整備不良と言わざるを得ません。
2006年1月13日は、高崎線宮原駅で信号が赤のままになり、4時間も不通になりました。
朝日新聞は、直前に信号の改良工事を行ったと報じてるので、工事ミスと言わざるを得ません。
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現在放送中のＪ－ＷＡＶＥＪＡＭ ＴＨＥ ＷＯＲＬＤのゲストは、機長からアナウンス著者で元パイロットの、内田幹樹さんです。
中田有紀さんは、トラブル多発について質問しました。
内田さんは、コスト優先の体質で整備を外注化したこと、訓練期間を短縮したことなどを挙げ、パイロット・整備といった特定の部門ではなく、業界全体の問題、と指摘しました。
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JR東日本、目測の安全対策を廃止 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年1月 9日(月)16時02分13秒
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JR東日本は、駅長の目測で風速20m以上と認められる場合に、輸送指令員に報告する義務規定がありました。
この規定が2002年3月に廃止されたことを、毎日新聞が報じてます。
規定廃止の理由として、風速計と自動防災システムなどの整備(設備投資)を挙げてます。
しかし、規定廃止の真の理由は人員削減にある、と指摘する人もいます。
12月30日(金)00時21分57秒の書き込みにあるように、安全への投資額は増加してるでしょう。
その一方で、人員削減のため安全に関する規定を縮小するのは、本末転倒と言わざるを得ません。
風速計と自動防災システムに頼り切るのではなく、人間の目も活用することで、安全対策が充実します。
事故を機に、廃止された規定を復活させることは、直ちに出来る安全対策です。
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またしても武蔵野線全区間不通 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年1月 9日(月)15時32分20秒
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15:30終了のTBSラジオストリームで、鉄道情報が報じられました。
武蔵野線は吉川駅の人身事故で、西船橋‐府中本町間全区間運転見合せです。
南越谷‐府中本町間で折返し運転しないのは、相変わらずで許せません。
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横浜市営地下鉄もある 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年1月 6日(金)22時45分6秒
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12月30日(金)16時42分56秒に、東戸塚から相模大野への帰りで、大変な目に遭ったとの書き込みがあります。
京浜東北線の人身事故が鶴見付近なら、すぐ隣を走る横須賀線･湘南新宿ラインが影響を受けるのも、やむを得ません。
実際にどの場所で発生したのかは、私は存じ上げないので何とも言えません。
583系カメラマンさんは横須賀線･東海道線･小田急江ノ島線を乗り継いだが、横須賀線で戸塚まで行き、横浜市営地下鉄に乗り換えて湘南台まで行く方法も、考えられます。
横浜市営地下鉄公式サイトの時刻表にアクセスすると、湘南台行の藤沢駅発車時刻(平日)は、24:05、24:22、24:36があります。
藤沢･湘南台間の所要時間は、約12分です。
小田急電鉄公式サイトの時刻表にアクセスすると、相模大野方面行の湘南台駅発車時刻(平日)は、24:13、24:33、24:43があります。
よって、戸塚で24:22発の湘南台行に乗れば、相模大野行の終電に間に合います。
ホームドアは、東海道新幹線では新横浜駅2･3番線と熱海駅に設置されています。
東京メトロ南北線開業で全駅に設置され、相互乗入の埼玉高速鉄道線開業時にも、全駅で設置されました。
東急目蒲線は、ホームドアが設置されていませんでした。
目黒線と多摩川線に分かれてからも、当初はホームドアが設置されませんでした。
その後、目黒線は南北線と相互乗入を開始してから、ホームドアが設置されました。
さらに、都営三田線も、目黒線と相互乗入を開始してから、ホームドアが設置されました。
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JR東日本よ、適切な安全対策を即座に実行せよ！ 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年1月 6日(金)22時07分18秒
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12月30日(金)00時21分57秒の書き込みのように、安全への投資額は増してるでしょう。
しかし、これらには本来行うべきことをせずに、新たな設備投資で自己満足してる例があります。
深夜の南武線川崎駅5･6番線は、列車本数が非常に少ないため、ホームに人が溢れて非常に危険と言えます。
平常ダイヤでも人が溢れてるので、何らかの事情でダイヤが乱れたら、壮絶な混雑になり修羅場と化します。
本来最優先すべき安全対策は、ホームに人が溢れないようにすることです。
そのためには、列車本数を増やすのが不可欠です。
結果的にホームの混雑緩和以外にも、車内の混雑も緩和され、スリ･痴漢などの犯罪防止にも、つながります。
JR東日本は転落検知マットで自己満足してるが、それは場当たり的に過ぎません。
転落検知マットを悪いとは言わないが、それより先にやるべきことを、忘れないで欲しいです。
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私個人の日本国有鉄道･JR東日本利用履歴 投稿者：くもすけ 投稿日：2006年1月 5日(木)23時25分46秒
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私は、元々はJR東日本(前身の国鉄を含む)を人並に利用しました。
1980年代は、中学･高校と京浜東北線を利用して通学し、この間に国鉄が分割民営化されました。
人身事故の大宮-大船間全区間不通も、信号故障･車両故障も、全く経験しませんでした。
ケーブル切断の列車妨害事件以外に、途中駅で足止めさせられたことは、一度たりともありません。
私鉄や地下鉄の振替輸送を利用したことも、一度たりともありません。
1990年代前半は、JR東日本を利用せずに大学に通いました。
私鉄沿線の大学だったので、JR東日本不乗車運動では、ありません。
休みの日には、京浜東北線や山手線を利用したが、足止めさせられた経験はありません。
1990年代後半に就職し、京浜東北線を利用して通勤しました。
初めのうちは、大宮‐大船間全区間不通なんて、ありませんでした。
当然京浜東北線に不満を感じることも、ありませんでした。
しかし、2000年頃から全区間不通が増え始め、次第に不信感を高めていきました。
新杉田の人身事故で、大宮‐大船間全区間不通になり、西川口で長時間足止めさせられたのが、不信感の第一歩でした。
大宮‐磯子間で折返し運転しなかったことへの疑問･怒りでした。
以後、人身事故や線路内人の立入で全区間不通を、数え切れないほど経験させれました。
「京浜東北線を使わなければ、こんな目に遭わない」と気づいてからは、自然に利用が減りました。
当初は、所要時間･運賃が増しても私鉄や地下鉄を利用したのは、遅延証明書が通用しない用事(資格試験受験、冠婚葬祭)の往路に限られました。
その後も全区間不通の不快感を何度も味わわされたので、遅刻とは関係がない場合でも、JR東日本を全く利用しない経路を使うようになりました。
JR東日本の利用をやめてからは、途中駅で足止めさせられることが皆無になり、快適そのものです！
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