(cache) 談話室(JR東日本問題を考える過去ログ)

談話室
(2005年7月～12月JR東日本問題を考える過去ログ)
書き込みはここから

ここでは、談話室の書き込みのうち、JR東日本問題を中心に、まとめました。
新聞記事へのリンクは、切れてる場合があるので、この点はご容赦願います。
賛同意見･反対意見等をお持ちの方は、上のリンクから書き込んでください。
くもすけ宛に直接メールを出したい方は、最新版下側の、「管理者へメール」ボタンをご利用ください。
2003～2004年　
2005年1月～6月
2006年1月～3月　 4月～6月　 7月～9月　 10月～12月
2007年1月～3月　 4月～6月　 7月～

ホームドアの設置を!! 　投稿者： 583系カメラマン 　投稿日：2005年12月30日(金)16時42分56秒

　JR東日本管内では12/27,29に中央線で、12/28に京浜東北線で立て続けに人身事故が起こっています。その影響は小田急にまでおよび、12/28は藤沢（状況を後述します）、12/29は新宿でそれぞれ終電の発車が遅れています。（後者は相模大野行き最終準急）
　人身事故なのでJRの一方的な責任ではありませんが、こうも多いと乗客もいらいらしてきます。
　そこで乗客の線路立ち入りを防ぐため、通勤電車しか停車しない駅は順次ホームドアの設置を行うべきです。これによって車両導入の制約が生じますが、安全性を考えれば当然でしょう。地下鉄を中心に一部の鉄道では既に導入されています。

<12/28の状況>
　私は東戸塚0:04の横須賀線下りで藤沢へ行き（通常は戸塚で東海道線乗り換え）、藤沢から小田急江ノ島線最終（藤沢0:33）で相模大野に帰る予定でした。
　しかし湘南新宿ラインが40分程度遅れているとのこと。乗客の利便性を考え2340Yを東戸塚に臨時停車させ藤沢にたどり着きましたが、江ノ島線最終が東海道線の影響で8分遅れで出発。大和で遅れている相鉄（多分JRが原因）の接続待ちを行ったため、相模大野到着時には遅れが10分に広がりました。
　それにしても事故が起こったのは京浜東北線（東戸塚の電光掲示板で確認）なのに湘南新宿ラインが遅れるのはいったいどういうことか疑問です。
　余談ですが、小田急の最終電車が遅れる原因は過半数がJR東日本にあるような気がします。（横浜線の町田到着が遅れた際に「小田急が接続待ちをしています」とアナウンスを聞いたこともある。）

バランスも大切 　投稿者：仙人　投稿日：2005年12月30日(金)00時21分57秒

ＪＲ東日本の公式ＨＰで調べればわかりますが、安全への投資額（整備費に性格は近い）は
あきらかに増加傾向です。整備費を削って駅ナカやＳｕｉｃａにまわしているというのは、単なる
時期の一致からくる単純な連想ないしは錯覚でしょう。認識を改められたほうがよろしいかと。

ただ、トラブルの頻発や、事故時の全区間不通問題の克服が早急に求められる
という指摘には同感です。「鉄道業としての誇り」といった精神論もさることながら、
経営の観点からも、長時間・全区間の不通から発生する減収（機会損失）はかなり大きいはずで、
足止め中に「駅ナカ」等に落とされる額などでは到底穴埋めできません。
安全投資（安定輸送のための投資）を今まで以上に着実に推進することは、
大変重要なことです。
同じように、ついに到来した人口減少社会を見据えて、
将来も鉄道や駅の活況を維持するべく、駅ナカやＳｕｉｃａに資源を重点的に注入するのも
優れた経営方針だと感じます。そういった「未来への種まき」をもかなぐり捨てて
目先の問題解決だけに専念せよという考えには同感しかねます。

今回の羽越線事故でのトップの進退問題を論じるのは
しかるべき機関による精密な調査の結果を待ちましょう。

私自身は、現経営陣下の路線（駅ナカ・Ｓｕｉｃａ充実、着実な安全投資）は高く評価しています。

信号故障･車両故障を減らすのが先 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年12月29日(木)22時21分20秒

仙人さん、はじめまして。書き込みありがとうございます。

JR東日本の本業は、言うまでも無く鉄道(のはず)です。
鉄道業に誇りを持ってるのであれば、信号故障･車両故障の防止に真剣に取り組むでしょう。

また、人身事故があれば途中駅で折返し運転をして、事故と関係のない場所では列車を動かすでしょう。
しかし、現実は信号故障･車両故障が日常茶飯事のように発生します。
さらに人身事故なら中央線東京-高尾間、京浜東北線大宮-大船間、横浜線東神奈川-八王子間、武蔵野線府中本町-西船橋間の如く、全区間不通にします。

信号故障･車両故障が日常茶飯事のように発生させてるのは、整備不良と言わざるを得ません。
駅ナカやSuicaの急激な進展と、整備不良故障増加には、因果関係があるように感じられます。
私が当談話室にJR東日本問題について、初めて書き込んだのは2003年7月23日です。(2003～2004年過去ログ)
当初は、人身事故での全区間不通が日常化してることが、主体でした。
2003年9月27～28日の中央線工事ミス、2003年10月 6日の京浜東北線工事ミスも書き込んだが、当時は整備不良体質を感じませんでした。
その後も人身事故での全区間不通は何度も書き込んだが、整備不良疑惑は2004年6月15日が初めてです。
つまり、JR東日本問題を意識してから約9ヶ月の間、整備不良を感じることがありませんでした。
この間に何があったかと言うと、ご存知の通り駅ナカとSuicaの拡大であり、整備費を削ったと疑われても、仕方ありません。

2003年11月11日に書き込んだように、当初は大事な用事の往路のみ、京浜東北線を使わない経路で出かけました。
しかし、今では2004年11月15日に書き込んだように、JR東日本を全く使わない生活を送り、途中駅で足止めされることが、なくなりました！
唯一の例外は、新幹線乗車時に菊名-新横浜間の横浜線を利用するだけです。
2005年1年間で、私がJR東日本に支払うお金は、僅か260円です。
JR東日本は、私から得られるであろう年間数万円の収入機会を、会社への不信感を理由に失ってしまいました。
東急、京浜急行、東京メトロ、都営地下鉄などは、JR東日本客離れのお陰で、私からの収入を増やしました。

駅ナカやSuicaを安全投資の原資と考える発想は、私の目には危険に感じられます。
前記の通り整備費を削って、駅ナカやSuica研究開発資金を捻出してるように、感じられるからです。
また、駅ナカの拡大は、列車不通への罪悪感を低下させる要因にもなります。
品川で客を足止めにしても、運転再開まで駅ナカで買い物するだろう、なんて安直な考えを起こしかねません。
Suicaは不通区間が発生しても、振替輸送を受けることが出来ません。
客にとってSuicaのメリットは乏しく、列車不通で振替輸送が受けられるように、券売機で乗車券を買うのが得策と言えます。

私のJR東日本への不信感の高まりと、駅ナカやSuicaの拡大の時期は、一致します。

ちょいと指摘 　投稿者：仙人　投稿日：2005年12月29日(木)19時08分38秒

　今まで報じられた限りでは、ＪＲ東日本松田会長は
辞任を示唆（ほのめかすこと）しただけで、
辞任表明はしてません。

　また、同社の新しい原動力になりつつある
「駅ナカ」ビジネスやSuicaの推進が滞れば、
結局同社の利益水準が低下し、結果として
安全投資の原資が失われ、さらに悪い結果が
もたらされることは確実です。

　鉄道業の信頼を高めるための適正な投資は
今後も継続していただきたいものですが、
一方で鉄道の活力を高めるための駅ナカ・
Suicaも並行してしっかり取り組んで
もらいたいと思います。

　なお、悲惨な事故が発生しましたが、
JR東日本の直接な過失を問うべき材料は
現在のところ報じられていません。
　都合の良い結果論は避けるべきでしょう。

JR東日本、松田昌士会長引責辞任 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年12月29日(木)16時13分59秒

JR東日本の松田会長が列車事故で引責辞任を表明した、と日本経済新聞が報じてます。
記事によると、「事故の全責任は私にある」と話しました。

裏を返せば、大塚陸毅社長には責任がない、とも読み取れます。
駅ナカやSuicaは、大塚社長の強い指導力で、推進させてます。
仮に大塚社長が失脚すれば、駅ナカやSuicaの停滞が予想されます。
これを回避したいがために、松田会長が全責任を取る形にして、大塚社長を守ろうとしたのが、真相でしょうか？
JR東日本の信頼回復には、12月26日(月)23時31分23秒にも書き込んだように、駅ナカ･Suica開発の予算を削って、整備費に回すことが不可欠です。

現在放送中のTBSラジオアクセスで、鉄道情報が報じられました。
中央線快速は神田駅で人身事故のため、東京‐高尾間全区間運転見合わせです。
新宿駅の折返し能力を活かして不通区間を東京‐新宿間に留めて、新宿‐高尾間で折返し運転することが可能です。
しかし、これをせずに相変わらずの全区間不通は、納得できません。
こんなことを繰り返していると、私のようにJR東日本を自分の路線図から消す人が、日に日に増えるのは間違いありません。

2005年12月25日、秋田発新潟行の特急いなほ14号が脱線転覆し、死傷者が発生しました。
第一報は、毎日新聞が必要な情報を網羅してます。
また日本経済新聞は、国土交通省がJR東日本大塚陸毅社長に警告を出す、と報じてます。
被害者対策と原因究明に協力するよう、求めるものです。

今年3月23日には、京浜東北線車両故障から停電が発生して、乗客は2時間以上も空調が止まり窓の開かない電車に、閉じ込められました。
東京消防庁･警視庁大森署が救援に出動し、16人を病院に搬送しました。
真夏に発生したら、親がパチンコ中に駐車場に取り残された車内で死亡する幼児の如く、死亡事故に至る可能性が高いです。
危惧したように、真夏の8月4日にも総武線で停電が発生し、1時間以上も空調の止まった電車に閉じ込められました。
真夏にもかかわらず病人が発生しなかったのは、電車がすいていたからであり、不幸中の幸いでした。

京浜東北線故障から9ヶ月も経過した12月に入って、ようやく窓を開けられるように改造する、と発表しました。(朝日新聞)
窓開け改造を決定するまで9ヶ月も要するとは、あまりにも遅すぎます。
また、車両故障の原因は「車両床下のショート」と新聞で報じられたが、JR東日本公式サイトで自らの口で直接説明しないのも、企業の姿勢として問題があります。

駅ナカ拡大、Suica加盟店増･新機能に関するニュースは、毎週のように報じられてます。
しかし、鉄道の安全快適に関するニュースは、報じられることが非常に少ないです。
これは、大塚陸毅社長の利潤最優先･鉄道軽視の結果、と言わざるを得ないように感じられます。
車両故障･信号故障多発も招くだろうから、JR東日本の諸悪の根源は、大塚社長で間違いないでしょう。
JR東日本の信頼回復には、大塚社長が引責辞任し、駅ナカ･Suica開発の予算を削ることです。
捻出した予算で、故障防止のため車両整備や保線の品質向上、列車の安全快適の向上させることです。
通常の保線作業さえ外注し、ミスして振替輸送が発生したら損害賠償を請求する無責任体質は、言語道断です。

12月11日(日)18時27分8秒に書き込んだように、列車本数が少なくて混雑する時間帯の、列車増発も不可欠です。

横浜線の問題点は他にも 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年12月11日(日)18時27分8秒

583系カメラマンさん、はじめまして。書き込みありがとうございます。

横浜線の問題点として、(1)快速の少なさ(2)東神奈川止の多さについて、言及されてます。
この以外にも、問題点が山積しているので、私からも指摘します。

(3)夕ラッシュ時の列車本数の少なさ
日中は大部分の列車が桜木町折返しだが、夕ラッシュは大部分の列車が東神奈川折返しです。
桜木町‐東神奈川間の列車本数を減らして、東神奈川‐八王子間の列車本数を捻出したのなら、理解できます。
しかし、実際は15:30頃から続々と東神奈川の車庫に入り、寝床に就いてしまいます。
この結果、夕ラッシュ時の列車本数が日中より少なくなる異常なダイヤとなり、通勤客に厳しい痛勤ラッシュを強いています。

(4)快速停車駅は誰のために選定？
快速が出来た当初は、東急東横線乗換駅の菊名、東急田園都市線乗換駅の長津田とも、通過でした。
当時の横浜市営地下鉄は、あざみ野延伸前でした。
地下鉄があざみ野まで延伸され、東急田園都市線と直結した途端に、横浜線快速を長津田に停車されました。
田園都市線沿線住民が、横浜線に乗らずに地下鉄で横浜市中心部へ向かうのを、警戒してのことでしょう。
京浜東北線快速を考えても、当初は浜松町通過だったが、東京モノレールを子会社化した途端に、浜松町停車とは露骨過ぎます。
京葉線快速を考えても、当初は新木場を通過させ、営団(現：東京メトロ)有楽町線に客が流れるのを、警戒してのことでしょう。
京葉線東京駅から他線への乗換に、長時間の徒歩を要するのが批判を浴びてから、渋々と新木場に停車させたのが、実態でしょう。
JR東日本は横浜線に限らず、京浜東北線・京葉線とも、客の利便性を無視した形で、快速停車駅が決められてます。

西武線は、ほぼ終日西武新宿‐拝島間で直通急行が走ってます。
西武新宿‐拝島間の所要時間は約50分で、平日日中は30分間隔で走ってます。
中央線に乗り、日常茶飯事の東京‐高尾間全区間運転見合わせにビクビクするよりも、西武線利用が良いでしょう。

交通新聞社の東京時刻表は、首都圏私鉄・地下鉄の全路線・全列車が掲載されてるので、役に立ちます。

よく乱れるダイヤ・その際の全区間不通など、私もJR東日本には疑問を感じています。
私は以前は福生市、現在は相模原市（最寄り駅は町田なので「家はどこ？」と聞かれるとつい「町田」と言ってしまう。）に住んでいるので、それぞれの事情からカキコします。

まずは福生から。福生から新宿（東京都心）へ出る際には立川で中央線乗り換え・拝島で西武拝島線乗換えと２つの選択肢がありますが、私は青梅特快が来た場合・JRの乗り放題きっぷを持っている場合を除いて、西武拝島線を使用していました。
理由は、①中央線は込んでいる　②中央線はダイヤがすぐ乱れる　の２点です。
ターゲットが新宿なら、西武拝島線はどちらも着席が可能です。（もっとも昼間は一般的に小平乗換えが必要になるが。）
西武拝島線は拝島ではガラガラですが、この際に中央線からのシフトを図ってみてはと思います。

次に町田。新宿（東京都心）へ出るには速達列車の充実している小田急が使えるようになり、格段に便利になりました。

一方もう一つのターゲット・横浜に出るには横浜線を使いますが、この線のサービスの悪さは際立っています。
まず快速運転が少ない。昼間時間帯のみ３０分間隔というのはお粗末です。ショッピングの需要を考慮しているのかもしれませんが、サラリーマンの通勤時間短縮のため朝夕こそ快速運転が必要です。
また通過駅より停車駅が多く、時間短縮がほとんど行われていないのもいただけません。（もっとも６年ほど前までは４０分間隔、駅ごとに減速を行っていたので、それに比べればよくなったとはいえるが）
それ以上にお粗末なのが東神奈川乗換え。大半の乗客の目的地は横浜以遠だと思われますが、昼間時間帯を除いてほとんどの列車が東神奈川止まりとなっています。そしてこれが必ずしも同一ホームで乗り換えられるわけではなく、３番線から京浜東北線南行（１番線）・京浜東北線北行（４番線）から２番線へ乗り換える場合は階段の上り下りをさせられます。
私は通勤で横浜線を利用していますが、帰宅時間帯に横浜線が２番線に止まっていた場合は、座席獲得のため東神奈川に着くや否や京浜東北線北行から横浜線へ乗客が階段をダッシュで上り下りします。私もやるので人のことは言えませんが、あの光景はとても危険です。
最近批判が出ている女性専用車は私も賛成できませんが、横浜線下りにこそ必要だと言わざるを得ません。

湘南新宿ライン・東武との特急直通など最近はJR東日本も少しは良くなってきていると思います。しかしまだまだ努力が足りないというのが私の率直な感想です。

今日の昼間、都営新宿線篠崎駅と、JR東日本武蔵野線三郷駅で、それぞれ人身事故がありました。

都営新宿線は、不通区間を瑞江‐本八幡間の、必要最小限にとどめました。
平常ダイヤでは、瑞江の折返し運転は存在しないが、万一の際に備えて折返し用のポイントを設置してあるため、活かされました。
京王新線‐新宿‐瑞江間で、電車を動かすことが出来ました。

武蔵野線は、相変わらずの府中本町‐西船橋間の全区間運転見合わせでした。
南越谷に車庫があり、平常ダイヤでも深夜に府中本町発南越谷行、早朝に南越谷発府中本町行があります。
その気さえあれば、府中本町‐南越谷間の折返し運転が可能なのだが、相変わらずの全区間運転見合わせでした。

都営地下鉄とJR東日本が、ほぼ同時に人身事故があったが、対応は雲泥の差と言わざるを得ません。
JR東日本は、何かあったら毎度毎度の過剰区間運転見合せなので、呆れ果ててしまいます。
私のように、こんな鉄道事業者とは絶縁してしまう人が、日に日に増すことでしょう。
今年は1月4日の新横浜‐菊名間を除き、JR東日本に全く乗ってません。
お陰様で、途中駅で運転見合わせに遭うことなんて、無くなりました！

皆さんも、冠婚葬祭出席や入社試験など、遅刻が許されない場合には、JR東日本に乗らない経路で、外出しましょう、
自宅や目的地の最寄り駅は、大抵の場合JR東日本以外にも、あるはずです。
今まで無意識でJR東日本を利用して出かけた「いつもの場所」へも、JR東日本を使わずに行く(帰る)方法を、考えてみましょう。
来年の手帳をまだ入手してない方は、地下鉄路線図付を選びましょう。

JR東日本新潟支社管内で、相次いで社員の不祥事と、その隠蔽が明らかになりました。

9月29日に、男性運転士が女子トイレに覗き目的で侵入し、懲戒処分を受けないまま10月26日に依願退職しました。
JR東日本は約1ヶ月間隠蔽したので、サンスポがこの事実を知ったのは、11月1日でした。

4月24日は、社員同士で暴行事件があり、被害者は6月に被害届を出しました。
JR東日本は約半年間隠蔽したので、読売新聞がこの事実を知ったのは、11月8日でした。

こうした事件で、会社の腐った体質を垣間見ることが出来ます。

今日2005年11月7日8:15頃、JR東日本山手線東京駅付近で架線のたるみが見つかり、復旧作業のため実に5時間も不通になりました。
日本経済新聞、朝日新聞、毎日新聞、読売新聞記事を総合すると、架線のたるみを防ぐ約500kgの重りが落下したためでした。
問題の重りは、東京駅付近で11個が東京国際フォーラム付近の道路上に落下しました。
不幸中の幸いで、直撃を受けた歩行者・自動車等は、ありませんでした。
国土交通省鉄道局は、「あまり聞いたことのないトラブル。重点的な点検対象になっていなかったのではないか」と話し、「なぜこのようなことが起きたのか、ＪＲ東日本から事情を聞きたい」としています。
JR東日本は、2003年10月21～23日に国土交通省の保安監査が入り、事業改善命令を受けました。
一昨年に続く保安監査は、秒読み段階と言えます。

昨日2005年11月6日も、東北新幹線で車両故障が発生し、50分間も足止めさせられました。
朝日新聞、毎日新聞、読売新聞が報じてます。

これほど頻繁に整備不良故障を繰り返すなんて、社内の体質が原因と言わざるを得ません。
大塚陸毅社長らが、駅ナカやスイカでの収益向上ばかりに走り、整備費をケチってる結果と言われても、仕方ありません。
各報道機関は、次回の大塚社長定例記者会見の席で、整備不良故障を異常な高頻度で発生させてる原因を、徹底追及して欲しいです。
今JR東日本が取り組むべきことは、会社一丸となって整備不良故障を撲滅することです。
これを怠ると、JR東日本不買運動(不乗車運動)は、自然発生的に広がるでしょう。
信頼回復のために手を打つのは、早ければ早いほど良いのは、言うまでもありません。
大塚社長引責辞任も、やむを得ません。

２００５年１０月２３日は、横須賀線横浜駅で車両故障が発生し、東京-逗子間が4時間も不通になりました。(朝日新聞、読売新聞)
２００５年１０月２６日は、横須賀線東京‐新橋間で信号故障が発生し、東京-品川間が7時間も不通になり、総武線も間引き運転を強いられました。(朝日新聞)

今日は、TBSラジオ安住紳一郎の日曜天国交通情報で、中央線は東小金井駅人身事故で、東京‐高尾間運転見合わせが報じられました。
さらに伊集院光日曜日の秘密基地交通情報で、中央線は武蔵小金井駅人身事故で、東京‐高尾間運転見合わせが報じられています。
東京‐三鷹間、国分寺‐高尾間折返し運転しないのは、相変わらず乗客無視と言わざるを得ません。

整備不良故障続発、人身事故時過剰区間運転見合わせのJR東日本を、各報道機関が野放しにしていることも、許せません。
JR西日本、日本航空、三菱自動車問題と同様、徹底的に取り組んで欲しいです。
JR東日本の駅ナカやスイカを高く評価する報道機関は、JR西日本を安全より収益を優先させる体質と、批判する資格がありません。

TBSラジオ12:00～13:00バックグラウンドミュージックで、若山弦蔵さんは鉄道の情報を伝えました。
中央線は八王子－西八王子間人身事故で、八王子－高尾間不通が報じられました。
過去ログで振り返ると、2004年1月10日にも八王子－西八王子間人身事故があったが、当時は東京－高尾間全区間不通でした。
しかし、今日は東京－八王子間で折返し運転をする、ごく当然のことをしました。
ただ、10月2日の武蔵境駅人身事故では折返し運転せず、相変わらずの東京－高尾間全区間不通でした。
不通区間は、誰がどういった基準で、決めてるのでしょうか？

今日22:00から、テレビ東京系列でガイアの夜明けが放送され、JR東日本を特集しました。
内容は、大部分が駅ナカで、新幹線スピードアップとスイカもありました。
しかし、私が再三再四指摘している整備不良が原因の信号故障・車両故障の実態には、全く触れませんでした。
新幹線の取材は8月に行ったが、まさに故障多発月間で、これを指摘しないの番組の姿勢は許せません。

お忘れの方・ご存じない方のために、2005年9月 1日(木)22時22分39秒の書き込みを再掲します。
2005年8月 1日:東北新幹線一ノ関駅でポイント故障、約30分間不通
2005年8月 4日:東北新幹線白石蔵王―仙台駅間で停電、運休や1時間以上遅れた列車も発生
2005年8月 4日:総武線千葉―西千葉駅間で架線切断、乗客は照明と冷房の止まった電車に1時間缶詰された後、最寄り駅に徒歩で移動、2時間以上も不通の区間が発生
2005年8月 8日:中央線国立駅で信号故障、手信号で運転再開するも、運休や1時間以上遅れた列車も発生
2005年8月 8日:東海道線藤沢駅で信号故障、約1時間半も不通
2005年8月 9日:中央線国分寺駅で信号故障、手信号で運転再開するも、ダイヤの乱れは長時間続く
2005年8月11日:日光線保線作業車が無人のまま暴走
2005年8月17日:東北新幹線小山駅でシステム障害、2時間を超える遅れ
2005年8月22日:高崎線新町駅で信号故障、約1時間も不通の区間が発生

健全経営は、整備不良故障を無くすのが先で、労せず儲かる駅ナカに没頭するようでは、本末転倒です。
このことに気付かない番組制作者は、JR東日本の宣伝の片棒を担がされただけです。

正直言って、この番組には期待したのだが、残念ながら無駄でした。

今週は、2005年10月4日(火)に東京駅で、6日(木)に鶯谷駅で、7日(金)に川崎駅で、人身事故が発生しました。
いずれも夕ラッシュ時間帯で、通勤経路の方は2勝3敗と散々な一週間でした。
私が通勤経路だった時代も、朝は何度も遅刻したし、帰りも何度も帰宅が遅れました。
1ヶ月を通して運転見合わせに遭わなかったことなんて、非常に珍しいことでした。

JR東日本を通勤経路から外して1年半になるが、遅刻は僅か1回と激減させました！
私生活でも、年末年始の菊名‐新横浜間を除いて、1年以上も利用してません。
このお陰で、途中駅運転見合わせの不快な目に遭うことから、解放されました！

10月11日22:00にテレビ東京系列で放送されるガイアの夜明けは、JR東日本を特集します。
予告詳細ページによると、駅ナカ・スイカを紹介します。

私は何度もここに書き込んでるように、JR東日本の問題点は整備不良としか考えられない故障が日常茶飯事と化したことと、人身事故時の過剰な区間に及ぶ運転見合わせです。
駅ナカは、利用者が居てこそ成り立つものであり、私のようにJR東日本絶縁生活を送ってる人には、全く関係ありません。

事故や人身事故で不通のとき、券売機で乗車券を購入した客は私鉄・地下鉄の振替輸送が受けられます。
しかし、スイカで自動改札を通った客は、私鉄・地下鉄の振替輸送を受けられません。
運転再開まで待たされるか、自腹を切って私鉄・地下鉄に乗り換えるかの、屈辱的な選択を強いられます。

一方的にJR東日本を高評価するのでなく、問題点も指摘するような内容であることを、期待します。
駅ナカ・スイカの副業に没頭し、本業の鉄道を疎かにしてないか、厳しく監視することが、報道機関の義務です。

現在放送中のTBSラジオ「キャッチザベースボール」で、交通情報が報じられました。
中央線快速は武蔵境駅人身事故で、東京－高尾間全区間運転見合わせです。
東京－三鷹間、武蔵小金井－高尾間で折り返しする意思は、相変わらず感じられません、

物言う株主として知られる村上ファンドが、阪神電鉄の大株主になりました。
日本経済新聞、毎日新聞、朝日新聞、読売新聞などが一斉に報じてます。
購入の動機は、阪神電鉄は鉄道輸送の安全について日々真剣に取り組んでることを、高く評価してのことです。

個人的には、故障を連発するJR東日本の大株主になって、故障撲滅に取り組んで欲しい気がします。

現在放送中のTBSラジオニュースで、外房線停電事故で乗客が2時間も缶詰にされたと、報じられました。

下の書き込みをした直後、日本経済新聞にアクセスしたところ、変電所火災の記事がありました。
2005年9月25日13:30頃、大網変電所で火災が発生し、外房線千葉―安房鴨川間が不通です。
JR東日本千葉支社管内では、9月21日の内房線信号故障に続く不通です。
2005年5月30日は西船橋駅で信号故障が発生し、2時間半も武蔵野線西船橋―南越谷間が不通になりました。
2005年8月4日には総武線千葉―西千葉間で架線切断が発生し、駅間に停車した電車の乗客は、空調の止まった電車に1時間も閉じ込められた挙げ句、徒歩で西千葉駅に移動しました。
国土交通省は、故障を繰り返すJR東日本千葉支社への保安監査を、行って欲しいです。

2005年9月23～25日は、秋分の日が金曜日に重なったため、3連休になりました。
連休初日、白石蔵王―仙台間走行中のはやて・こまち５号で車両故障が発生し、緊急停止しました。
日本経済新聞と毎日新聞を総合すると、はやて５号は仙台で打切、こまち５号は盛岡に向かいました。
はやての指定券を前売りで購入したり、東京駅に並んで自由席の座席を得た人も、車両故障で仙台からの立席を強いられる、屈辱を味わうこととなりました。
３連休の初日から、こんな目に遭わされるなんて、最悪の連休初日となってしまいました。
記事では故障原因は調査中とあるが、JR東日本は原因が判明次第必ず公式サイトで発表し、お詫びすべきです。
過去の車両故障・信号故障でも、原因を発表することがありません。
大塚陸毅社長ら経営陣は、故障多発だけでなく、原因・再発防止策を発表しない体質も、客の不信感を招いてることに、お気付きになってないのでしょうか？
JR東日本の信頼回復には、故障をなくすことと、万一発生しても原因と対策を発表することが、欠かせません。

2005年9月21日は、利用者の少ない路線とは言え、故障不通が2連発しました。
18:09に鶴見線安善駅で架線切断が発生し、3時間以上も安善－大川間が不通になりました。
この区間が不通でも、僅か1駅間で影響人員が小さいのは、不幸中の幸いと言えます。

20:20に内房線佐貫町駅で信号故障が発生し、1時間半も君津－館山間が不通になりました。
不通区間が47kmにも及び、並行私鉄も存在しないので、交通手段を失ってしまいました。

昼間は中央線豊田駅で人身事故が発生し、例の如く東京－高尾間全区間不通でした。
東京－立川間と八王子－高尾間で折返し運転をする気は、相変わらず感じられませんでした。

国土交通省鉄道局は、故障を繰り返すJR東日本への保安監査を、早い段階に行って欲しいです。
故障防止への取り組みと、人身事故時の不通区間決定の在り方を、厳しく追及して欲しいです。

昨日のモーニングサテライト国内トップで、ソニーに関する日本経済新聞記事を、梅津智史さんが伝えました。
本業のエレクトロニクス部門再建を最優先し、副業の金融事業を段階的に売却します。

JR東日本も、これを見習って欲しいです。
本業の鉄道部門の整備不良故障撲滅こそ、最優先に取り組むべき課題です。

2005年9月24日夜から翌朝にかけて、中央線で列車の運休を伴う工事が行われます。
立川‐西国分寺間は不通、西国分寺‐国分寺間は単線になります。
工事に伴う運転変更のお知らせに、西武線、多摩モノレール線、京王線の路線図が記載されてないのは、誠意が感じられません。
文面でも、他交通機関の振替輸送や代行バスの不便性ばかりを、強調してます。

新宿から立川へ行く人なら、京王線と南武線を分倍河原で乗り換えるか、京王線と多摩モノレールを高幡不動で乗り換えるかが良いです。

新宿から青梅線沿線なら、西武新宿線･拝島線と青梅線を拝島で乗り換えるのが良いです。
小平で乗換が発生する場合も、階段の昇降を伴いません。

新宿から八王子や高尾なら、言うまでも無く京王線一本で行けます。
北野で乗換が発生する場合も、階段の昇降を伴いません。

それを、中央線と武蔵野線を西国分寺で、武蔵野線と南武線を府中本町で、南武線と青梅線／中央線を立川で乗り換える、しかも全て階段の昇降を伴う経路を推奨するのは、客に不便を強いてでも振替輸送代金を免れよう、との企業体質が顕著に現れてます。

9月26日に、東急目黒線と東京メトロ南北線･都営三田線と相互乗入5周年を迎えます！
5年前の2000年は、相互乗入開始にも自分とは関係の無い路線と考えてました。

しかし、その後京浜東北線の相次ぐ大宮‐大船間全区間運転見合せで、振替輸送としてこの路線と、京浜急行を利用することが増えました。
過去ログで振り返ると、JR東日本への不満を初めて書き込んだのは2003年7月23日で、この時点で我慢の限界に達してました。
2004年6月15日には、整備不良の疑惑を感じる事故に気付きました。
この年の7月を最後に、東海道新幹線乗車時に菊名‐新横浜間の横浜線乗車を除いて、JR東日本を全く利用しない生活が始まりました。
その後も、整備不良と考えられる事故が後を絶たず、2005年3月には停電して空調が止まった車内に2時間閉じ込められ、病人が発生する事故もありました。
2005年8月の故障多発ぶりは、JR東日本には呆れて物が言えないばかりか、大塚陸毅社長定例記者会見で追及しないマスコミにも、不満を感じます。

今では、目黒線と南北線･三田線の相互乗入は、私の生活に欠かせないものとなりました。
2003年3月19日のダイヤ改正で、東急目黒線が7分30秒間隔から6分間隔に増発して、白金高輪での待ち時間が解消されたのは、非常に大きいです。

皆様も、目的地までの交通手段を考える場合、最短経路に固執するのでなく、各鉄道会社の故障の頻度にも気を配りましょう。

JR東日本は、整備不良が原因と考えられる信号故障・車両故障などが、同業他社と比較して突出した高い頻度で発生してます。
さらに2005年8月は、異常と言わざるを得ない連発ぶりだったので、風化させないようここに書き込みます。
報道関係者には、今月の大塚陸毅社長定例記者会見で、故障多発の原因と再発防止策を、徹底追及して欲しいです。

2005年8月 1日:東北新幹線一ノ関駅でポイント故障、約30分間不通
2005年8月 4日:東北新幹線白石蔵王―仙台駅間で停電、運休や1時間以上遅れた列車も発生
2005年8月 4日:総武線千葉―西千葉駅間で架線切断、乗客は照明と冷房の止まった電車に1時間缶詰された後、最寄り駅に徒歩で移動、2時間以上も不通の区間が発生
2005年8月 8日:中央線国立駅で信号故障、手信号で運転再開するも、運休や1時間以上遅れた列車も発生
2005年8月 8日:東海道線藤沢駅で信号故障、約1時間半も不通
2005年8月 9日:中央線国分寺駅で信号故障、手信号で運転再開するも、ダイヤの乱れは長時間続く
2005年8月11日:日光線保線作業車が無人のまま暴走
2005年8月17日:東北新幹線小山駅でシステム障害、2時間を超える遅れ
2005年8月22日:高崎線新町駅で信号故障、約1時間も不通の区間が発生

昨日の東北新幹線は、地震で半日不通になりました。
車両のやり繰りの関係で、今日のダイヤが乱れるのは、やむを得ません。
しかし、故障が発生したとなれば、話は別です。
共同通信が配信したYahoo!ニュースによると、6:15に小山駅でシステム障害が発生し、1時間を超える遅れが発生しました。

8月 4日(木)20時32分25秒の書き込みと併せ、今月に入り東北新幹線が故障でダイヤが乱れたのは、今日で3回目です。
2005年8月 1日:一ノ関駅でポイント故障
2005年8月 4日:白石蔵王―仙台間で停電
2005年8月17日:小山駅でシステム障害

現在放送中のTBSラジオ荒川強啓　デイ・キャッチ！で、横須賀線は鎌倉駅人身事故で東京‐逗子間不通が報じられました。
昼間の地震では、大船‐逗子間不通だったので、東京‐大船間で折返し運転をしました。
今まで、私はJR東日本の過剰区間運転見合わせを指摘し、その成果が現れて途中駅折返し運転を行うようになったものと、考えました。
しかし、この人身事故で東京‐大船間で折返し運転しなかったので、その考えは捨てなければなりません。
いったいどういう基準で、不通区間を決めてるのでしょうか？

2005年8月1日に東北新幹線で、8月4日に東北新幹線と総武線で、整備不良と考えられる故障が発生したことは、既に書き込みました。
その記憶が新しいうちに、8月8日と8月9日にも、整備不良と考えられる故障が発生しました。

8月8日は中央線国立駅で信号故障(共同通信)、東海道線藤沢駅でも信号故障(朝日新聞、毎日新聞)が相次いで発生し、運転できなくなりました。
8月9日は中央線国分寺駅で信号故障(朝日新聞)が発生し、運転できなくなりました。

新聞記事は見つからないが、8月8日は青梅線青梅駅でも信号故障が発生し、運転できなくなりました。

JR東日本は、先月までも整備不良故障は頻繁に発生したが、今月は驚異的なペースで量産してます。
ここに書き込んだだけで、新幹線と首都圏在来線を合計し、9日間で7回も発生させてます。
皆さんも、可能な範囲でJR東日本を利用しない生活を送ることを、お勧めします。
多少割高、多少所要時間が長くても、私鉄や地下鉄を利用すれば、整備不良故障の影響を受ける可能性が、低くなります。
特に遅刻の許されない大事な用事の場合、JR東日本利用は回避しましょう。
私鉄や地下鉄の無い場所に行く場合は、整備不良故障に巻き込まれないよう、祈りながら乗るしかありません。

朝日新聞の記事が更新されました。
誠に残念ながら、8月 4日(木)20時32分25秒の書き込みを訂正しなければなりません。

誤:いつもと違い、迅速な判断で乗客を車外に出した
正:いつもと同様、長時間乗客を缶詰にした

乗客が車外に出るまで、1時間も要してしまいました。

今月に入り、JR東日本の整備不良が原因と考えられる故障が、多発してます。
東北新幹線は、2005年8月1日に一ノ関駅でポイント故障(朝日新聞、毎日新聞)、4日に白石蔵王―仙台間で停電(朝日新聞、毎日新聞)が相次いで発生し、運転できなくなりました。
さらに、2005年8月4日には総武線千葉―西千葉間で架線切断(朝日新聞)が発生しました。
当然電車は動けなくなり、乗客は線路上を最寄り駅まで歩くことになりました。
この4日間、主要路線で3回も、整備不良が原因と考えられる故障が発生しました。

今年3月23日は、京浜東北線車両故障で電車が動けなくなり、停電も発生して乗客は2時間も缶詰にされ、病人が続出し救急車も出動しました。(過去ログ)
真夏に発生したら…と書き込んだが、これが現実のものとなるなんて、整備不良も甚だしいです。
いつもと違い、迅速な判断で乗客を車外に出した点は評価するが、当然故障のマイナス要因を帳消しにすることは、出来ません。

整備不良が原因と考えられる故障を撲滅しないと、客離れは徐々に高まるのは、間違いないでしょう。
私は、年末年始の菊名―新横浜間を除けば、1年以上もJR東日本に乗ってません。
所要時間や運賃が増しても、確実に目的地に着く安心感には、代えられません。

明日の東京ＭＸテレビで、8月24日に開業するつくばエクスプレスの試乗リポートが予告されてます！
流れる番組は、18:00開始(再放送21:30開始)のTOKYO MX NEWSです。
これまで、武蔵野線と千代田線、東武野田線と常磐線を乗り継いで都心に出かけた人も、電車一本で秋葉原まで行けます！
新宿まで通勤する人は、新御徒町で都営大江戸線に乗り換えです。
ホームドアが有り、踏切が無いので、人身事故などでダイヤが乱れる可能性が、極めて低いでしょう。
車両故障･信号故障を起こさなければ、常磐線や千代田線から乗客を奪い取る可能性が、高いです。
常磐線と千代田線は、痛勤ラッシュが非常に厳しいので、これから逃れられるのも、大きいです。

今朝、通勤で乗車した東急駅の電光表示で、京浜東北線は上野-御徒町間の信号故障で、ダイヤが乱れてると表示されました。
下車駅では、中央線は御茶ノ水-四ツ谷間の信号故障で、ダイヤが乱れてると表示されました。
2ちゃんねるの首都圏列車障害情報69にアクセスしたところ、京浜東北線関連の書き込みは少なく、影響は小さかったようです。
しかし、中央線関連の書き込みは大量に発生していて、各駅や車内の緊迫した様子が、伝わってきます。
日本経済新聞、毎日新聞、朝日新聞、読売新聞でも、報じられてます。
読売新聞のみ写真付で、武蔵境駅が人で溢れ返ってる様子が、伝えられてます。
信号故障の原因は、ケーブルのトラブルで、整備不良と言わざるを得ません。
故障区間は徐行運転を強いられ、列車運転本数も大幅に減ってしまい、痛勤ラッシュが、より厳しくなりました。

過去ログにも書き込んでるが、朝ラッシュ時間帯に整備不良でダイヤが乱れる頻度は、異常な高さです。
2005年5月25日：横浜駅で信号故障、4時間も東海道線東京-小田原間、横須賀線が不通(日本経済新聞)
2005年5月30日：西船橋駅で信号故障、2時間半も武蔵野線西船橋-南越谷間が不通(日本経済新聞)
2005年6月15日：中神駅で車両故障、2時間も立川-青梅間が不通(毎日新聞)
2005年7月 6日：四ツ谷駅-御茶ノ水駅間で信号故障、6時間も徐行・間引き運転

この間、東北・上越新幹線の故障や、人身事故や自動車事故での不適切な対応も、非常に多いです。
私は、JR東日本と絶縁してから、鉄道で不快な思いをすることが、なくなりました。