風化させてはならないJR東日本事故を整理しよう 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年6月11日(土)16時06分5秒

2005年5月25日(水)21時59分41秒は、今年発生した整備不良が原因と考えられる運転見合せを、列記しました。(過去ログ参照)
昨年以前にも、整備不良が招いたと考えられる長時間運転見合わせや、不通の原因がJR東日本に無い場合でも、不適切な旅客案内が度々発生してるので、ここで列記します。

JR東日本株主総会に出席なさる方は、日常整備や旅客案内の在り方について、発言して欲しいです。
私鉄や地下鉄と比較すると、長時間運転見合わせの発生頻度が、突出しています。
旅客案内にも問題点があり、振替輸送を誘導して駅の混乱を最小限に抑えようとの姿勢が、感じられません。

2000年12月25日:宇都宮線野木付近で、連結器が外れる
2001年1月13日:宇都宮線浦和付近で、連結器が外れる
2001年2月9日:京浜東北線秋葉原で、ホームと反対側の扉が開く
2001年8月25日:京浜東北線蒲田で、ホームと反対側の扉が開く
2001年11月13日:東北上越新幹線　上野-大宮間で停電、5時間にもわたり東北上越新幹線不通、上野‐大宮間で動けなかった電車は長時間缶詰
2002年5月30日:山手線代々木駅付近で火災が発生し(火災原因はJR東日本とは無関係)、JR東日本の旅客誘導･案内に問題点を露呈、原宿-代々木間で1時間40分も足止めされた外回り電車も

2003年9月28日:中央線線路切替工事で電気配線図にミスがあり、長時間不通に
2003年10月6日:京浜東北線保線で忘れ物のシャベルに初電が衝突し、長時間不通に
この2件で、10月21〜23日に国土交通省の保安監査が入り、事業改善命令を受ける

2003年10月12日:宇都宮線蓮田-白岡で列車と自動車が衝突、「まもなく運転再開」の放送が繰り返されるが、5時間にもわたり上野-宇都宮間不通
2004年6月15日:山手線朝ラッシュ走行中の電車が、突然扉が開く。同じ日の夕ラッシュでも、車両故障が発生する
2004年7月7日:中央線で架線が切断し停電、客は蒸し風呂の暑さを強いられる
2004年7月10日:横須賀線で架線が切断し、4時間も不通に
2004年11月19日:総武線市川駅で人身事故、その後の対応のまずさで東京駅地下ホームが人の山となり、ガラス破損の騒動を招く

JR東日本、今日は連結器が外れる 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月31日(火)22時39分0秒

今や日常茶飯事となったJR東日本の整備不良による事故は、今朝も発生しました。
共同通信がYahoo!ニュースに配信した記事によると、2005年5月31日6:10頃、両毛線思川駅で扉が開きませんでした。
原因は、連結器が外れ、電気回路が遮断されたためでした。
連結器が外れるのは、乗客に危険が及ぶ可能性が高く、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も調査に乗り出しました。
JR東日本の連結器が外れたのは、私の知る限り2回あります。
2000年12月25日に発生した宇都宮線野木付近と、2001年1月13日に発生した宇都宮線浦和付近でした。

2003年10月21日〜23日に続き、国土交通省の保安監査を受けるのは、時間の問題と言えます。

2週連続でJR東日本の整備不良が通勤時間帯を直撃 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月30日(月)19時55分27秒

2005年5月30日5:27頃、JR東日本西船橋駅で信号故障があり、実に2時間半にもわたり、武蔵野線(東京･南船橋-南越谷間)が、全面ストップしました。
朝日新聞、日本経済新聞、毎日新聞の記事を総合すると、東所沢発東京行が西船橋を発車後、南船橋方面行と東京方面行を切り替えるポイントが、動きませんでした。
直接の原因は、ポイントを切り替えるモーターの電圧が低下し、切り替わらなかったためです。

電圧は、ある日突然低下することは考えにくく、普段の保線作業での検査が不十分だったから故障した、と言わざるを得ません。

2005年5月25日(水)21時59分41秒に書き込んだ、今後予想される事業改善命令の文面を、訂正せざるを得ません。

　平成１７年３月２３日に発生した京浜東北線蒲田〜大森間の車両故障における長時間缶詰による病人発生及び同年５月２５日東海道線横浜駅と同年５月３０日武蔵野線西船橋駅の信号故障における輸送障害によって、利用者の利便を著しく阻害したことは誠に遺憾である。
　これらの輸送障害を踏まえ、同年＊＊月＊＊日から＊＊日まで貴社に対する保安監査を実施したところ、…

JR東日本の整備不良が通勤時間帯を直撃 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月25日(水)21時59分41秒

2005年5月25日5:27頃、JR東日本横浜駅で信号故障があり、実に4時間にもわたり、東海道線(東京-小田原間)・横須賀線が、全面ストップしました。
朝日新聞、日本経済新聞、毎日新聞の記事を総合すると、東海道線小田原発東京行初電が、赤信号から替わらないため、発車できなくなりました。
横須賀線も、同じように赤信号から替わらなくなりました。

信号故障の原因は、ケーブルに異常な電流が流れ、ショートしたためでした。
この原因の特定に、長時間要したため、通勤時間帯を直撃する結果となりました。

真の故障原因は、整備不良と言わざるを得ないように感じられます。
こうした故障を起こさないよう、常日頃から整備を行うべきなのだが、JR東日本には、その姿勢が感じられません。
国土交通省は、故障を連発させるJR東日本を査察し、原因と再発防止策を、徹底的に追及すべきです。
2003年12月19日に、ＪＲ東日本に対する事業改善命令が出たが、再び同様の命令を、出す必要性があります。
予想される文面としては、

　平成１７年３月２３日に発生した京浜東北線蒲田〜大森間の車両故障における長時間缶詰による病人発生及び同年５月２５日東海道線横浜駅の信号故障における輸送障害によって、利用者の利便を著しく阻害したことは誠に遺憾である。
　これらの輸送障害を踏まえ、同年＊＊月＊＊日から＊＊日まで貴社に対する保安監査を実施したところ、…

また、株主は来月の株主総会で、故障の連発は客離れを招くことを、追及すべきです。
現に、私は2004年7月24日に利用したのを最後に、JR東日本とは全く無縁の生活を送ってます。
唯一利用したのが、年末年始の菊名-新横浜間の一往復です。

私が情報収集した、主な故障だけでも、これだけあります。
2005年3月 9日は、山手線が車両故障で、50分間缶詰
2005年3月18日は、山手線がドア故障で、運転見合せ、さらに駅の混雑でホームから転落する二次災害も発生
2005年3月23日は、京浜東北線が車両故障で、2時間以上缶詰･病人発生･救急車出動
2005年3月24日は、京浜東北線と山手線が信号故障で、運転見合せ
2005年3月25日は、中央線が信号故障で、遅れ
2005年3月29日は、中央線が信号故障で、車庫から出られず三鷹始発が運休。
2005年4月27日は、横浜線で9:50に鴨居で車両故障、12:15まで2時間以上も全線不通
2005年4月27日は、京浜東北線で19:55に車両故障(実際は故障ではないが、故障と誤表示)
2005年4月28日は、中央線が停電で、運転見合わせ、さらに高尾で客が転落、立川で警官が出動
2005年5月6日は、青梅線青梅駅でブレーキ故障
2005年5月9日は、東北山形新幹線で車両故障、京葉線などで停電
2005年5月20日は、総武線快速千葉駅で信号故障

JR東日本、今日は珍しく折返し運転 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月15日(日)18時38分21秒

今日のTBSラジオ伊集院光日曜日の秘密基地で、総武中央線各駅停車は、津田沼で落雷のため、西船橋-千葉間不通が、報じられました。
いつもなら、三鷹-千葉間運転見合せせなのだが、今日は西船橋-千葉間と、必要最小限の常識的な不通区間でした。

国土交通省、JR東日本問題に本腰！？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月12日(木)23時29分38秒

アクセス解析したところ、今日14:31に国土交通省から「北側 大臣 ＪＲ東日本 査察」をキーワードに、アクセスがありました。
2005年5月2日に行われた査察が、どう報じられたかの情報収集と、考えられます。
過去ログを読み、JR東日本が、整備不良としか考えられない故障を繰り返すことが、国土交通省関係者に、伝わったと確信します。
これを機に、JR東日本問題に、本腰を入れて取り組むものと、期待します。

編集済

JR東日本社長の「健全経営」とは？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月10日(火)20時35分19秒

朝日新聞は、JR東日本が新型ATS導入を前倒しする、と報じてます。
この記事で、大塚陸毅社長は「健全経営をしなければ、十分な安全投資はできない。収入は鉄道事業の安全性を担保するために必要だ」と述べた、とあります。

大塚社長の言う「健全経営」とは、どういう意味なのでしょうか？
新幹線MAXのように、横6人席に詰め込み、客に窮屈な思いをさせて利益を上げること、なのでしょうか？
首都圏のE231系のように、普通車の乗客には座席定員を減らして、座りたい人からはグリーン料金を徴収し、利益を上げることなのでしょうか？
人身事故が発生した場合、わざと折返し運転しないのは、私鉄や地下鉄に逃げられないようにして、売店でジュースや本を買うだろうから一儲けしよう、と企んでるのでしょうか？

記者は、昨日の出来事について、社長を追及しないのでしょうか？
東北山形新幹線車両故障、蘇我付近停電とも、原因は整備不良と考えられるので、追及する価値は高いです。
また、2005年3月23日に発生した京浜東北線車両故障も、缶詰状態から解放されるまで2時間も要し、病人も発生したので、非常時の安全対策について、再吟味する価値は高いです。
真夏だったら、迅速に対応しないと脱水症状に陥り、より深刻な病状になります。
漫然と社長の話を聞くのではなく、相次ぐ整備不良としか考えられない事故を、徹底的に追及して欲しいです。

JR東日本、今日も故障を連発 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 9日(月)22時38分58秒

毎日新聞によると、2005年5月9日9:15頃、東北山形新幹線で車両故障があり、自動的に停車しました。
記事では、上りの遅れが最大70分とあるが、折り返し下りの遅れも、発生した模様です。

朝日新聞によると、2005年05月09日18:50頃、蘇我付近で停電があり、京葉線・内房線・外房線で運転見合わせが発生しました。
何度も書き込んでるが、国土交通省は故障を連発するJR東日本への立ち入り調査を、当然行うべきです。
これほど連発させてるようでは、事故原因と再発防止策に、真剣に取り組んでるとは、到底考えられません。
また、運転見合わせが発生した場合の、不通区間が過剰であることも、改善する姿勢が感じられません。

私はJR東日本と絶縁し、私鉄や地下鉄だけで過ごしてます。
お蔭様で、途中駅で運転見合わせに遭うことが無くなりました。
明後日、八重洲ブックセンターに行けるようなら、経路は当然東京メトロ銀座線京橋から、歩きます。
過去に二度、八重洲ブックセンターの催しに行ったが、当時はJR東日本と絶縁する前で、京浜東北線を利用しました。

JR東日本、今日も過剰区間運転見合せ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 9日(月)19時52分9秒

現在放送中のTBSラジオmixで、中央線快速は国立で人身事故のため、東京・高尾間運転見合せと報じられました。
国立の人身事故なら、国分寺と立川の折返し線を利用することで、不通区間は国分寺・立川間だけで事足りるのに、JR東日本は相変わらず、その姿勢がありません。

JR東日本、ホームと反対側の扉を開く 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 7日(土)23時45分45秒

2005年5月7日13:00頃、千葉駅でホームと反対側の扉が開いたことを、毎日新聞が報じてます。
JR東日本で、同様の事故は過去に2回、発生しました。
2001年2月9日は、京浜東北線秋葉原駅で、ホームと反対側の扉が開きました。
2001年8月25日は、京浜東北線蒲田駅で、ホームと反対側の扉が開きました。

これとは別に、走行中に連結器が外れたことが、過去に2回あります。
2000年12月25日は、宇都宮線野木付近で、連結器が外れました。
2001年1月13日は、宇都宮線浦和付近で、連結器が外れました。

いずれも死傷者が発生してないが、これは痛勤ラッシュ時を外れた時間帯に発生した、不幸中の幸いに過ぎません。
報道機関は、JR東日本に記者会見を開かせ、原因と再発防止策を、徹底追及すべきです。

JR西日本、事故原因を正しく認識？！ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 7日(土)23時01分44秒

JR西日本は、どうやら事故原因を正しく認識したようで、対策を講じることが、報じられてます。
日本経済新聞は、遅れの常態化が運転士の焦りを招いたとして、実態を踏まえたダイヤに改正すると表明したことを、伝えてます。
朝日新聞は、運転士に重圧を与えた日勤教育の見直しも示唆したと、報じてます。
この記者会見出席者は、徳岡研三・専務兼鉄道本部長と、丸尾和明・総合企画本部副本部長です。

JR西日本、遺族作成の文書を検閲し、修正を要求 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 4日(水)22時03分28秒

2005年4月25日の事故で娘を亡くした母親が、他の遺族に「互いに悩みを打ち明け、支えあう場をつくりたい」と呼びかける文書を作成しました。
一遺族では、他の遺族の所在を知る由もないので、JR西日本を通じて、文書を渡すことになりました。
ところが、文面の「ＪＲの冷たい態度には新たな憤りを感じる」にJR西日本がクレームをつけ、この部分を削除せざるを得ませんでした。
毎日新聞が、報じてます。

この場に及んで、検閲をして修正を要求するなんて、言語道断です。
垣内剛社長、村上恒美安全推進部長の発言･行動を考えると、冷たい態度で新たな憤りを感じるのは、至極当然のことです。

編集済

JR東日本公式サイトに何らかの意図？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 3日(火)22時55分54秒

サーバーメンテナンスは、定期的に行うものです。
しかし、これほど長期間にわたり停止するのは、不可解です。
金融機関の場合、長くても1日閉鎖することがある程度で、10日間も閉鎖するなんて、考えられません。
尼崎事故でメールが殺到し、もう受け取りたくないので閉鎖した、と深読みしてしまいます。
メールフォームを無くすだけでなく、Ｑ＆Ａすら削除したのは、何かの意図を感じてしまいます。
従来アップされてた内容に、都合の悪いことがあったので慌てて閲覧不可にした、と考えざるを得ません。

度重なる信号故障･車両故障のお詫びが、全く見当たりません。
2005年3月23日の京浜東北線2時間缶詰･病人続出の際は、直後にお詫びこそあったが、すぐに削除され、原因や再発防止策がアップされることは、ありませんでした。

毎日新聞によると、2005年5月2日は、北側一雄国土交通大臣がJR東日本を査察しました。
ＪＲ東日本東京総合指令室で、大塚陸毅社長から報告を受けました。
大塚社長は、故障が相次いで発生してることと、その再発防止策を、どう大臣に説明したのでしょうか？

JRがこんなことやってるとゆーか 　投稿者： 枯野の夢 　投稿日：2005年5月 3日(火)21時54分36秒

やってない、とゆーか

風邪治ったら桜見に田舎でも行くか、と思って空席情報見にJR東のページに行って「空席」で検索しても見つからなかったので、「よくいただくお問い合わせ」（http://voice.jreast.co.jp/faq_top.asp）に行ってみた、私が悪かった！
◇◆◇
サーバーメンテナンスのため、
４／２９（金）午前０:００ から５／８（日）２４：００まで、
「よくいただくお問い合わせ」の画面を一時休止させていただきます。
ご理解賜りますようお願い申し上げます。
◇◆◇
一番問い合わせ多いシーズンなんじゃないの？

正解は
http://www.jr.cyberstation.ne.jp/00000200.html
なんでしょうけど、、、

http://www.21styles.jp/bbs/ucci/

JR西日本ダイヤ作成担当者らを事情聴取 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 2日(月)23時18分50秒

兵庫県警尼崎東署は、JR西日本の列車ダイヤや勤務表作成担当者を、事情聴取しました。
日本経済新聞が報じてます。
2003年12月のダイヤ変更で、新たに中山寺に停車させたにもかかわらず、宝塚-尼崎間の所要時間は従来通りでした。

列車の遅れが日常化するような、無理なダイヤを作成した人には、何らかの刑事罰を加えることが可能でしょう。
この無理なダイヤから事故への道を歩んだのだから、警察はJR西日本を家宅捜索し、2003年12月のダイヤ変更に関する資料を、押収すべきです。
また、列車が遅れたら、運転士は日勤教育と称する、事実上の制裁を受けます。
このため、日勤教育に関する資料も、押収すべきです。

ATCだ、ATS-Pだ、ATS-SWだ、脱線防止レールだ、等の議論をする人がいます。
もちろん、こうした地上設備を改良すれば、事故は防げた可能性もあります。
しかし、これでは無理なダイヤで遅れが日常化した実態を追及することは、できません。

無謀な2003年12月ダイヤ変更の概要 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 2日(月)17時58分2秒

2005年4月25日の事故を招いた、2003年12月のダイヤ変更の概要が、明らかになりました。
我々は、時刻表を手にすれば、各駅の発車時刻は読み取れるが、列車のスピードまでは、不明です。
今日、毎日新聞が危険なダイヤ変更の概要を、報じてます。
記事によると、新たに中山寺に停車させ、かつ所要時間を長くしないため、直線区間の最高時刻を、ダイヤ変更前の時速100kmから、時速120kmに上げました。
労働組合は、定時運行は無理と主張したが、JR西日本は可能と主張し、強引に推し進めてしまいました。

もちろん、スピードアップさせるのは鉄道にとって、永遠の課題です。
それは、路盤改良、信号改良などを行い、初めて可能になります。
しかし、JR西日本は、それらの改良を行った形跡が、ありません。
記事で、事故路線を運転した経験のある人の発言が、全てを物語ってます。
「保安設備もそのままに突然２割増しで走ってくれという話で驚いた。サービス競争は必要だが、停車時間などに余裕のないダイヤでは定時運行自体が危険な運転になってしまう。無理なダイヤ改正をもっと問題視すべきだった」

停車駅増でスピードアップ、今頃気が付くとは 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 2日(月)13時58分44秒

共同通信がYahoo!ニュースに配信した記事によると、2003年12月のダイヤ変更で、宝塚-尼崎間の快速停車駅が増えたにもかかわらず、宝塚発車時刻と尼崎到着時刻を変更させなかったことを、報じてます。
駅名こそ触れられてないが、中山寺で間違いありません。

繰り返しになるが、列車が遅れる原因は、無理なダイヤにあります。
時事通信がYahoo!ニュースに配信した記事によると、日常的に遅れていたので、ダイヤに無理があったのは明白です。
遅れたからと言って、運転士に日勤教育と称する制裁を加えるのでは、何も解決しません。
実態に合うように、ダイヤ改正するのが先です。

米原-京都-大阪-三宮-姫路と、その周辺を走る新快速でも、同様のことがあります。
京都-大阪間は、途中新大阪のみ停車で、所要時間29分の時代が、長かったです。
それが、新たに高槻にも停車させ、所要時間も27分に短縮しました。
大阪-三宮間も、長い間ノンストップで所要時間19分だったが、尼崎と芦屋に停車させても、所要時間を増しませんでした。

JR東日本も、国交省から厳重注意されるべきだ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年5月 1日(日)13時18分42秒

2005年4月17日(日)15時17分18秒に書き込んだように、JR北海道は今年に入り事故が多発し、国土交通省北海道運輸局の指導を受けました。
毎日新聞記事で、技術評論家の桜井淳さんは、軽微な事故でも日常化すると、やがて脱線などの死傷事故につながる、と指摘してます。

今日の毎日新聞では、今年に入りJR西日本がオーバーランが相次いで発生し、国土交通省から厳重注意を受けたことが、報じられてます。

当然、信号故障･車両故障を頻発されてるJR東日本も、国土交通省から厳重注意など、何らかの処分を受けるべきなのは、言うまでもありません。
2005年3月23日の京浜東北線事故では、客は2時間にもわたり閉じ込められ、病人が発生しました。
その前の2004年7月7日は、中央線豊田-八王子間で架線が切断し、客は蒸し風呂の暑さを強いられました。

今日のTBSラジオバックグラウンドミュージックエンディングで、若山弦蔵さんはJR東日本に苦言を呈しました。
列車が定刻より10遅れても到着しないので、駅員に聞いたら人身事故と判明しました。
客に質問されるまで言わないなんて、客を大切にしてない証拠だと、指摘しました。

昨夜は中央線で停電 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月29日(金)15時45分53秒

2ちゃんねるの首都圏列車運行障害情報56によると、2005年4月28日21:53頃に中央線で停電事故が発生しました。
運転再開までに50分を要し、その後も客どころか、運転士･車掌にすら正確な情報が伝わらず、大変な修羅場となりました。
毎日新聞記事は、正確さを欠くとしか言えません。
最大40分遅れとあるが、2ちゃんねるでは、1:40頃に高尾行終電が、東京を発車したとあります。
正常ダイヤの高尾行終電は、0:20なので、80分遅れと言えます。
また、高尾駅で客が転落、立川駅に警官が出動するなど、混乱を招いた様子も、記事では伝わりません。

JR東日本は、信号故障･車両故障が非常に多く、その後の対応のまずさで火に油を注いで、混乱を高めてます。

JR西日本の管理職は、監視の対象を間違えてる 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月28日(木)21時51分18秒

JR西日本は、ゴールデンウイーク明けも列車の遅延調査を行うことを、毎日新聞が報じてます。
また、神戸新聞では、労働組合が記者会見し、列車が遅れた場合は無線で回復運転を呼びかけられること、管理職が一般客に紛れて乗車し監視すること、遅れた場合は叱責･減給の処分を受けることを、明らかにしました。

JR西日本の管理職は、監視の対象を間違えてるとしか、言えません。
列車が遅れる原因を、運転士のミスと決め付け、責任を押し付けてます。
自分たちが作成した、無理なダイヤが原因とは、考えてなさそうです。
管理職は、列車の遅れは本当に運転士が悪いのか、ダイヤそのものに無理が生じてるのかを、検証すべきです。
机上の空論で、列車ダイヤを作成してるとすれば、大間違いです。
大阪-京都間の所要時間を、現状の27分から29分に戻すなど、スピードダウンのダイヤ改正の必要性が、高まりました。
そうすることで、安全な定時運転の確保が、可能になります。
例えば、乗車時に客が特定の扉に集まり、発車が遅れたとしても、回復は容易になります。

桜井淳さんの著書 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月27日(水)19時31分3秒

尼崎の列車事故で、技術評論家の桜井さんが注目を浴びるようになりました。
桜井さんは、安全とは何か、原発のどこが危険かなど、安全･危険をテーマにした著書も出版してます。

編集済

無理がたたったJR西日本事故 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月26日(火)21時01分29秒

2005年4月25日(月)に発生した、JR西日本の列車脱線横転事故は、数々の無理が積み重なった結果と、考えられます。
JR西日本は、まず新快速と大和路快速に快適な3ドア転換クロスシート車を大量導入し、座席数と着席率を向上させました。
新快速と大和路快速以外にも、続々と快適な3ドア転換クロスシート車を大量導入しました。
これだけなら、まだ良かったのでしょうが、無理なスピードアップがあったのは、間違いありません。
長い間、京都-大阪間の所要時間は、新快速で29分間でした。
京都と大阪での新快速の発車時刻は、米原･近江舞子方面行、姫路方面行とも、00・15・30・45分でした。
それを、スピードアップにより、所要時間を27分間に短縮させました。
正規の所要時間が短縮したので、何らかの事情で列車が遅れたとき、途中駅で回復させることが、事実上困難になりました。
事故現場は、JR宝塚線(福知山･新三田方面発)･JR神戸線(姫路･西明石方面発)が合流し、JR東西線(京橋･木津方面行)とJR神戸線(大阪･京都方面行)に分岐する、今や要衝と化した尼崎駅の直前でした。
事故列車は、既に約1分30秒遅れていたので、尼崎到着が遅れると、他列車にも波及するのは間違いありません。
スピードアップで所要時間を極限にまで切り詰めたので、遅れを回復するのは、困難となりました。

毎日新聞によると、JR西日本は今月始めに、「車両や設備故障などを原因とした遅れはお客様の理解を得ることはできません」などと明記された、文書を配布しました。
ここで指摘されてることは、至極当然のことです。
しかし、その大前提である安全が軽視され、無理なスピードアップで、少しの遅れでも回復力を失い、定時運行が困難なダイヤと化してしまいました。

JR東日本のように、簡単に全区間運転見合わせをするのは論外だし、座席定員･着席率を減らすのも、賛成できません。
JR西日本は、鉄道利用者を増やすべく、快適な車両を増備し、スピードアップを図った点は、鉄道会社として当然の姿です。
また、故障を起こさないように取り組んでるのも、当然の姿です。
しかし、定時運行が困難となるような無理なダイヤを作成したのは、行き過ぎでした。
また、旧型ATSのまま放置し、新型ATSかATCに切り替えなかったのも、安全を忘れたと言わざるを得ません。

JR東日本、相変わらずの過剰区間運転見合せ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月23日(土)13時39分18秒

2005年4月21日20:00頃、JR東日本東海道線大磯-平塚間で人身事故がありました。
不通区間は、いつものように東京-小田原間と、必要以上の長い区間にわたり、不通となりました。
朝日新聞が、報じてます。
東京-平塚間で折返し運転が可能なのに、しないのは相変わらずです。
4月18日の小田急線は、折返し運転をして、不通区間を最小限に抑えました。
JR東日本は、折返し運転という発想がなく、全区間開通か、全区間不通かの二者択一です。
いとも簡単に全区間不通にされては、JR東日本の利用者が、日に日に減少することでしょう。
その分、私鉄や地下鉄の利用者が、増えることでしょう。

小田急線、当然の折返し運転 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月18日(月)22時45分23秒

2005年4月18日10:45頃、小田急線座間‐海老名間の踏切下から水が噴出しました。
このため、新宿‐相模大野間と、海老名‐小田原間で折返し運転を行いました。
朝日新聞などが、報じてます。

事故が発生した場合、不通区間を必要最小限の相模大野‐海老名間に留め、折返し運転を行うのは、言うまでも無いが鉄道会社として、当然のことです。
本厚木などから町田･新宿方面に行く人も、海老名で相鉄線に乗り換え、大和で小田急江ノ島線に乗り換えれば、目的地まで行けます。

JR東日本沿線で同様の事故があれば、残念ながら全区間運転見合わせと、予想せざるを得ません。

北海道運輸局、JR北海道に事故再発防止を指導 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月17日(日)15時17分18秒

JR北海道は、2005年1月1日〜4月13日までに発生した事故が、例年の倍以上と多かったです。
このため、北海道運輸局は異例の再発防止を指導したことを、毎日新聞が報じてます。

技術評論家の桜井淳さんは、毎日新聞の取材に対し、JR全体の問題と、JR北海道特有の問題がある、と述べてます。
JR全体の問題として、鉄道以外の事業に乗り出したが、人員を増やしてないことを指摘してます。
さらに、軽微な事故でも日常化すると、死傷事故につながると、警告してます。

JR東日本にとっても、JR北海道問題は、他人事ではありません。
大塚陸毅社長は、お気付きになってないでしょう。

JR東日本 大塚陸毅社長発言の矛盾点を検証する 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年 4月16日(土)21時55分11秒

2005年3月16日付の毎日新聞の社長インタビューに、大塚陸毅社長が登場してます。
大塚社長発言と、実際の行動に矛盾点が感じられるので、ここに挙げます。

少子高齢化を認識してるのなら、着席率向上を図るのが自然でしょう。
しかし、実際はクロスシート車を続々とロングシート車に置き換え、座席定員を減らし、立席定員を増やしてます。
秋田では、従来は機関車が固定クロスシート客車約5両編成を牽引し、大部分の乗客が着席できました。
これでは、終点で折り返す際、機関車付け替えの作業が伴い、これを省くべく電車に置き換えました。
それだけなら良いのだが、導入された電車はロングシート車約2両編成で、過半数の客が立席を強いられるように、なりました。
首都圏でも、3ドア固定クロスシート車を、続々と4ドアロングシート車に置き換え、座席定員を減らし、立席定員を増やしてます。

宇都宮線と東武日光線が相互乗り入れして、新宿などから日光への観光客が増える、と予想してるが、私には考えられません。
4ドア固定クロスシート車に、長時間乗ろうとの意欲が、湧くでしょうか？

人員削減を進めるようだが、故障が相次ぐ現状では、大いに不安が高まります。
過去ログにあるものだけでも、2004年7月7日に中央線で、直後の10日に横須賀線で、架線切断がありました。
信号故障･車両故障も、他社では考えられないような高い頻度で発生し、人員削減どころでは、ないでしょう。

ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」は、重大な欠陥について、触れられてません。
故障や人身事故などで運転見合せの際、他社で振替輸送を行うので、客は金銭的負担が、ありません。
つまり、券売機で乗車券を購入後、運転見合せに遭ったら、駅員から振替輸送券を受け取れます。
しかし、スイカで入場した場合、振替輸送券を受け取ることが、出来ません。
この場合、客は自費で他社に乗り換えるか、運転再開まで長時間足止めになるか、屈辱の二者択一を迫られます。
JR東日本は、高い頻度で運転見合わせが発生するだけに、スイカでの入場はハイリスクです。
１度(スイカを)利用されるとその便利さに手放せなくなります。とあります
それをそっくりそのまま、1度運転見合わせを食らうと、2度と(スイカを)利用するものか、と返さざるを得ません。

JR東日本が真っ先に行うべきことは、過去に発生した故障の原因究明と再発防止、事故時の運転見合せ区間を必要最小限に留めること、です。
これを抜きにして、JR東日本への不信感解消は、有り得ません。
各報道機関も、日本航空、三菱自動車、三菱ふそうトラック･バスと同様、JR東日本の諸問題も、徹底追及してほしいです。
スイカのコマーシャルが収入源だからと言って、腰が引けてるようでは、報道機関失格です。

JR東日本社長を美化するな！ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月15日(金)19時59分20秒

2ちゃんねるのJR東日本をどう思いますか？スレッド726番に、JR東日本の大塚陸毅社長がオープニングベル出演、との書き込みがあります。
番組関係者は、JR東日本の相次ぐ信号故障･車両故障の実態を、ご存知ないのでしょうか？
人身事故でも、東京‐高尾間、三鷹‐千葉間、大宮‐大船間、東京‐小田原間、東神奈川‐八王子間など、過剰な不通区間を設定し、客には長時間足止めを強いてます。
私のJR東日本利用意欲が、徐々に減退して完全絶縁へと至ったのは、大塚社長就任後のように、感じます。

東急からアクセス！ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月11日(月)19時22分10秒

アクセス解析したところ、今日9:58に東京急行電鉄から、「京浜東北線事故｣をキーワードに、アクセスがありました！
現在、「京浜東北線事故」をキーワードにYahoo!検索すると、ここの過去ログが、3番目に表示されます！

何度も書き込んでるが、人身事故での過剰区間運転見合わせや、整備不良としか考えられない信号故障･車両故障を連発するJR東日本とは、絶縁生活を送ってます。
東急・京浜急行・東京メトロ・都営地下鉄で日常生活を送ってます。
遠回りで割高になったり、所要時間が増すこともあるが、途中駅で運転見合せに遭うことが、無くなりました。

私は、当談話室でJR東日本の醜態を書き込むことにより、風化させないように全力で取り組んでます。

大手電話会社、JR東日本問題に関心を寄せる？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月 6日(水)19時17分44秒

アクセス解析したところ、今日は大手電話会社2社から、鉄道関連用語でのアクセスが、ありました。
9:33にNTTドコモから「京浜東北線　車両故障」を検索キーワードに、アクセスがありました。
13:45に日本テレコムから「常磐線　人身事故」を検索キーワードに、アクセスがありました。

JR東日本、今日も過剰区間運転見合せ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年4月 4日(月)19時39分39秒

現在放送中のTBSラジオmixで、東海道線は川崎で人身事故のため、東京・小田原間運転見合せと報じられました。
川崎の人身事故なら、横浜の折返し線を利用することで、不通区間は東京・横浜間だけで事足りるのに、JR東日本は相変わらず、その姿勢がありません。

JR東日本、今日も信号故障 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年3月29日(火)19時52分6秒

2005年3月29日(火)4:30頃、中央線三鷹発東京行初電となるはずの電車が、信号故障のため車庫から出られなくなりました。
毎日新聞によると、復旧が7:12にまでずれ込み、運休列車が発生しました。

JR東日本に故障が相次ぐ原因は、何なのでしょうか？
私鉄や地下鉄は、故障を発生させないよう、全力を挙げて取り組んでます。
しかし、JR東日本は故障の未然防止に本腰を入れず、故障が発生したらそこで修理しよう、との無責任体質と言わざるを得ません。

衆議院がJR東日本問題に関心？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年3月28日(月)19時47分59秒

アクセス解析したところ、今日14:46に衆議院から「京浜東北線 車両故障」を検索キーワードに、アクセスがありました。
衆議院議員ご本人か秘書が、3月23日に発生した車両故障に関する情報を、収集してる可能性が高いです。
鉄道不通区間限定過去ログを閲覧して、JR東日本の相次ぐ整備不良の実態を、知ったことでしょう。

国土交通省は、ミスを連発する日本航空を査察しました。
朝日新聞によると、事業改善命令後もミスが相次いでるので、異例の航空局長による査察を行いました。

国土交通省は、2003年12月19日にJR東日本に対する事業改善命令を交付しました。
また、日本経済新聞によると、3月24日に航空会社と鉄道会社に対し、安全体制の総点検を指示しました。
一向に改善されない、それどころか悪化してるJR東日本には、日本航空同様、再度立ち入り調査を行う必要性が、感じられます。
現在放送中のTBSラジオmixで、宇都宮線は古河･野木間人身事故で、上野･宇都宮間運転見合せと、報じられました。
折返し線を活用すれば、不通区間は古河･小山間だけで事足りるのに、相変わらずの長大区間運転見合せです。
立ち入り調査の際は、車両故障･信号故障対策だけでなく、事故時の不通区間選定も、対象となるでしょう。

これを書き込んでたら、総武線が船橋で人身事故で、東京･千葉間、三鷹･千葉運運転見合せが報じられました。

JR東日本、今月は無ダイヤ状態 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年3月25日(金)21時44分43秒

JR東日本の度重なる醜態を風化させないため、鉄道不通区間限定過去ログを作成してます。
ここと同じ書式のままだと、月日は表示されるが、年が表示されません。
そのため、過去ログでは手動で年を追加する、改良を加えました。

今月だけで、JR東日本の整備不良と考えられるものが、こんなに多いです。
私鉄･地下鉄･JR他社では考えられないような、突出した高い頻度です。
2005年3月 9日は、山手線が車両故障で、50分間缶詰
2005年3月18日は、山手線がドア故障で、運転見合せ、さらに駅の混雑でホームから転落する二次災害も発生
2005年3月23日は、京浜東北線が車両故障で、2時間以上缶詰･病人発生･救急車出動
2005年3月24日は、京浜東北線と山手線が信号故障で、運転見合せ
2005年3月25日は、中央線が信号故障で、遅れ

昨日の京浜東北線事故、整備不良と事故処理に重大欠陥 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年 3月24日(木)23時14分58秒

2005年3月23日(水)9:25頃、蒲田を発車直後の京浜東北線大船発南浦和行電車で、車両故障が発生し、この電車の乗客は2時間以上も閉じ込められました。
毎日新聞には、解放された乗客が、蒲田駅ホームでぐったりした姿が、掲載されてます。
朝日新聞には、救急隊員が線路と並行する道路から、梯子で電車に入り、電車から動けなくなった客の手当てをする姿が、掲載されてます。
2ちゃんねるの首都圏列車運行情報☆50には、170番以降に乗客の生の声が、書き込まれてます。

毎日新聞によると、事故原因は床下機器に水滴がたまり、ショートしたことです。
3月18日23:35頃には、品川･大崎間走行中の山手線外回り電車で、ドア故障が発生し、乗客は約40分間閉じ込められました。
相次ぐ車両故障で、乗客が長時間閉じ込められる事態を招くのは、整備不良と言わざるを得ません。

さらに昨日は、病人が発生し救急隊が出動せざるを得ない事態となり、業務上過失致傷で告訴･告発さえ、考えられます。
病人が発生したのは、E209系車両の窓が開かないことと、停電で空調が止まったのが、重なったためです。
外気温約10度だったが、仮に外気温が30度を上回る真夏日だったら、病状は更に深刻化したのは、間違いありません。
2時間もかかってしまうのは、事故処理体勢に重大な欠陥があるとしか、言えません。

国土交通省が、日本航空･東武鉄道に続き、JR東日本に立ち入り調査を行う日も、近々やってくるでしょう。
JR東日本は、立ち入り調査の有無にかかわらず、車両故障が相次ぐ原因を徹底究明し、関係者の処分を行うべきです。

私がここにJR東日本問題を書き込んだのは、2003年7月23日(水)が初めてです。(過去ログ)
当初は、人身事故の際の過剰な不通区間についてだったが、整備不良としか言えないような事故も、続々と明らかになりました。
各報道機関は、JR東日本問題に、真剣に取り組んでほしいです。

JR東日本、自分本位な態度を露呈 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年3月18日(金)22時15分5秒

毎日新聞に、JR東日本が季節外れの7月に、常磐線のダイヤ変更を行う記事があります。
8月24日につくばエクスプレスが開業するので、常磐線の利便性を向上させ、客離れを防ごうとの態度が、丸見えです。

横浜線快速は、当初は東急との乗換駅である、菊名と長津田を通過させました。
しかし、横浜市営地下鉄が あざみ野まで延長し、東急田園都市線と直結したら、長津田に停車させるようになりました。
さらに、日中は大部分の列車を桜木町まで延長し、田園都市線沿線から横浜に行く客が地下鉄に流れるのを、警戒してのことです。

京浜東北線快速は、当初は東京モノレールとの乗換駅である、浜松町を通過させました。
しかし、JR東日本が経営危機の東京モノレールを救済し、子会社化したら浜松町に停車させました。
上野や東京などから羽田空港に行く人が、浜松町を素通りして品川から京浜急行に乗り換えて羽田空港に行くのを、警戒してのことです。

横浜線と京浜東北線の件では、客の利便性ではなく、自社の論理だけで快速停車駅を選定する、自分本位な態度そのものです。

3月9日に横浜線の大口で人身事故があったが、例の如く東神奈川･八王子間全区間不通で、小机･八王子間で折返し運転をすることは、ありませんでした。
今日、京浜東北線大森･蒲田間で人身事故があったが、例の如く大宮･大船間全区間不通で、大宮･東十条間や蒲田･大船間で折返し運転することは、ありませんでした。
逆に、3月14日に東京メトロ本郷三丁目で人身事故があったが、不通区間を最小限に留めるべく、池袋･茗荷谷間と銀座･荻窪間で折返し運転をしました。

人身事故の不通区間でも、東京メトロなどは客のことを考えて、途中駅で折返し運転して不通区間を必要最小限に留めるのだが、JR東日本は自社の論理で、全区間不通にします。
JR東日本への苦情を何度も書き込みたくないのだが、一向に改善の兆しが見られないので、仕方ありません。
私は、途中駅足止めのリスクを回避するのと、JR東日本を利用せずに日常生活を過ごしてます。
お陰様で、遠回りするため所要時間と運賃は上がっても、途中駅で足止めを食らうことが、皆無になりました。

JR東日本、今日もひどい対応 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年3月 9日(水)20時37分11秒

今朝9:03、山手線外回り電車で車両故障が発生し、大崎駅を発車できませんでした。
大崎駅は、車庫への出入があるため、山手線だけで2面4線の構造です。
外回りだけでも、通常利用する3番線(左側の扉が開く)と、大崎始発･大崎行が利用する4番線(右側の扉が開く)があります。
毎日新聞記事によると、後続の列車に乗った人が、50分間も車内に閉じ込められました。
五反田や目黒などで車両故障が発生した場合、後続の列車の乗客が閉じ込められるのは、ある程度理解できます。
しかし、本件のように、大崎手前で閉じ込められるのは、理解できません。
3番線から発車できなくなったのなら、後続の列車は4番線を通すことにより、長時間閉じ込められる事態は、防げます。

別の毎日新聞記事では、西武鉄道の住民軽視の姿勢が、批判されてます。
もちろん堤義明容疑者の犯罪絡みだが、犯罪の絡まないJR東日本が批判を浴びる日も、近い将来に起こりそうです。

湘南新宿ライン、全線運転見合せとは？ 　投稿者： くもすけ 　投稿日：2005年2月26日(土)20時34分39秒

現在放送中のTBSラジオ倶楽部・アナ魂ダで、安住紳一郎さんが交通情報を伝えました。
湘南新宿ラインは、赤羽･池袋間の人身事故で、全線運転見合せと報じられました。
湘南新宿ラインとは、どの区間を指すのでしょうか？