【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　　　　　〜 夢幻飛行　第２部 〜　　

　　　　　　　　＜第１５幕＞

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　【おことわり】

この物語は、ドキュメンタリー タッチのフィクション ドラマです。
登場人物、会社団体、地名等、内容は、すべて架空のものです。
　
また、航空機に関する事項も事実とは限らず、実際の運航オペレーション等を
再現しているものではありません。予めご了承下さい。

なお、画像はシアター効果を高めるためのものであり、必ずしも本文と合致いたしません。

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　　　　　　〜　ＪＡＮＡ　飛行訓練生 応募要件　〜



江里　博志（えり　ひろし）は、大手エアラインのパイロットを志願する
青年の一人だった。若くして結婚し、愛妻とかわいい子供二人を持つ子煩悩な
父親の顔も持つ。遊覧飛行や調査飛行を行う（株）カービュー航空の第１線で
操縦桿を握る日々を送っていた。時折、大空高く尾を曳く白い飛行機雲の帯を
望むたびに、彼は何か言い知れぬ憧れを抱き続けていたのだった。


そんなある日、民航ＪＡＮＡが、パイロット訓練生を新規募集しているとことを
聞きつけ、ダメモトでもいいと思いながら、問い合わせの電話のしようと決心する。
いつもと同じ電話の受話器。なのに、何故か重く感じられたのは心の迷いがあった
のかもしれない・・・



「もしもし、パイロット訓練生の募集に関する問い合わせなんですけども・・・」

『はい、ありがとうございます。ご応募はＡ制度でしょうか？　Ｂ制度でしょうか？』

「Ａ制度です・・・内容を詳しく教えて頂ければ、ありがたいんですが」

『はい。では、メモのご用意よろしいでしょうか？』

「はい、どうぞ」期待と不安が入り混じる。

<この発言は削除されました>

　　　　　　〜　ＪＡＮＡ　飛行訓練生 応募要件　〜



『まずは必要な応募資格です。陸上多発の事業用操縦士技能証明。計器飛行証明。
航空無線通信士資格。これらは日本国内でのライセンス保有が条件となります。』

「はい・・・」

『次に語学力ですが、英検２級以上の英会話ができるのが条件となります。』

「はい・・・」

『身体条件ですが、第１種航空身体検査基準が必要となりますが
一般的な視力や健康的な体であれば、まず問題ないと思いますので』



「はい・・・やはり理系でないと大手民航は厳しいですかね？」

『いえいえ、文系出身の方々も沢山活躍していますので、ぜひチャレンジしてください』

『詳しくは、ＪＡＮＡのホームページをご覧ください。エントリーシートをプリントアウト
期日までに指定形式のエントリーシートと必要書類を同封の上、Ａ制度採用係宛に郵送です。
書類選考の上、後日、１次試験、２次試験等の日程をお知らせします。』

「はい、ありがとうございました・・・」「ふぅ・・・」



やっぱ、エアライン パイロットは、むずかしそうだなぁ・・・
江里 博志は、溜め息まじりに電話を切り、高空をゆく遠い飛行機雲をぼんやりと見つめていた。

　　　　　　〜　ＪＡＮＡ　飛行訓練生 応募要件　〜



彼は、帰宅後、パソコンからＪＡＮＡのホームページにアクセスした。
ＩＤを取得し、ログインする。

__________________________________________________________________________________

提出書類　�@指定エントリーシート
　　　　　�A最終学歴の卒業証明書　
　　　　　�B健康診断書（航空身体検査証明書でも可）
　　　　　�C航空経歴書（及び取得ライセンスの写し）
　　　　　�D英語資格証明書（英検、その他の資格があれば、その写し）

　　　　　�E必要があれば、現在勤めている雇用主の承諾書を提出
　　　　　　していただくことがあります。

１次試験　面接と筆記試験（理数図形、国語、英語）
２次試験　実技試験（シミュレーター及び実機）

最終試験　身体検査　及び最終面接

__________________________________________________________________________________

「雇用主の承諾書かぁ・・・」

彼にとって、それが最大のハードルかもしれない。

彼は、悩んだ末、航空大学校からの同僚パイロット、渡鳥　翔太（わたとり　しょうた）に
ＪＡＮＡ応募のことを打ち明けたのだった。

渡鳥　翔太「そうか、頑張れよ・・・ヒロシ、お前なら、きっといいエアラインパイロット
になれるよ。合格したら教えてくれよ。パァーッと派手に（飲み会を）やろうな。俺もあと
をついていくかもしれないけど（笑）」　

そう言ってくれた彼の言葉が嬉しかった・・・

　　　　　　　 〜　社長室にて　〜



ある日、（株）カービュー航空の代表取締役、拝羽　一岩（はいば　かずいわ）が
彼を社長室に呼んだ。どこで情報を聞きつけたのか、彼のＪＡＮＡ応募を知っていたのだ。


拝羽 社長「やぁ、しばらくだねぇ・・・最近、顔色が冴えないって聞いてたもんでね」

江里 博志「社長・・・実はですね・・・」

拝羽 社長「知っているよ、ＪＡＪＡに応募したんだって」

江里 博志「え？　何でご存知で・・・」

拝羽 社長「はは、社長たるもの、そのくらいのアンテナは張っているつもりだよ（笑）」

江里 博志「社長、今まで隠していたわけではないんですが・・・申しわけありません」


拝羽社長「いやいや、気にしない、気にしない（笑）・・・もし、優秀な君を失うとしたら
わが社にとっても痛手なんだが、君の人生は君自身が決めることだ・・・君がＪＡＮＡの
第一線で活躍するなんて、すばらしいことじゃないか・・・会社としてもバックアップ
するつもりだから、君、何にも心配するな。」


江里 博志「しゃ、社長！　ありがとうございます！」


予想だにしていなかった 社長の言葉に、彼は目頭の奥が熱くなるのを感じていた。


その半年後、彼は南西諸島にある上地島の訓練施設に旅立っていった・・・

　　　　　　　 〜　航空訓練学校　〜




ＪＡＮＡ航空訓練学校 ――― ここは江東区京浜島。パイロット養成学校の研修所である。

航空界では団塊世代のパイロットが大量退職し、航空需要が高まる中、今後パイロット
不足が予測されているため、航空各社も優秀な人材の確保と育成に力を入れ始めていた。

ここは、その第１研修室。教室の窓ごしには、遠く羽田の飛行場風景があり
離発着するエアライナーの飛翔を望むことができる。

研修時間の休憩の合間、その優雅でダイナミックな飛翔を望むたびに
訓練生たちは胸を躍らせるのだった。

彼らは、南西諸島 上地島でのジェット練習機を使った厳しい訓練課程を修了していた。
そして、小型旅客機を飛ばすためにステップアップした精鋭の訓練生たちでもあった。

私生活にも厳しい制限のある全寮制の訓練期間。それに耐えかねて脱落してゆく仲間たち。
しかし、いつの日か大空へはばたくことを夢見る強靭な信念が、今ここに残っている彼ら
の背中を後押しするのだった。その訓練生の中に、江里 博志（えり　ひろし）の凛々しい
姿があった。彼は厳しい訓練を脱落することなく、夢を追い続けていたのだった。



午後の昼下がり。食堂での談笑もつかのま、昼食後の時間帯だけに睡魔に襲われがちだ。
訓練生たちは、航空に関する勉強を連日深夜までしていたからである。
しかし、そんな甘えは許されない世界でもあった。



この日の座学オリエンテーリングでは、元ＪＡＬの機長経験者である
渡 鳥男（わたり　とりお）講師によって、基調の講話が行われていた。


渡 鳥男 講師「さて、意識レベルの下がってきた人も見受けられるので
・・・ちょっと目の覚めるような話でもしましょうかね（笑）・・・」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜


渡 鳥男 講師「多くの人命をあずかるエアライン パイロットにとって、事故はあっては
ならないものですね。ちょっと古い話になりますが、１９８５年に起きた日航ジャンボ機
の墜落事故は、みなさんはご存知かな？」


江里 博志 訓練生「はい、御巣鷹尾根の日航機事故・・・」


渡 鳥男 講師「はい、そうですね。わが社でも、あの事故を風化させてはならない
との声の大きさもあり、事故原因とされた事故機の圧力隔壁などを、あの羽田の
一角に保存しているんですが・・・みなさんの中で見たことある人は？」


訓練生一同「・・・・・」


日本における航空機事故の歴史を淡々と語る講師の話に、訓練生は真剣に耳を傾けた。


渡 鳥男 講師「はい、いらっしゃらないよね。今後、見る機会をつくりましょうかね。
・・・突然、襲い掛かる困難に正面から向き合い、自分を犠牲にしてでも、お客様を
守りぬく・・・エアラインのパイロットが求められる資質だよね。この気概と自信が
ない者は、今この場を立ち去ってもかまわないからね。」


訓練生一同「・・・・・」


渡 鳥男 講師「みなさんのような精鋭訓練生に対して、ちょっと愚問だったかな（笑）」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



渡 鳥男 講師「さて、ここでゲストをお招きしました。元航空事故調査委員をされていた
浦安　哲蔵（うらやす　てつぞう）さんです・・・さ、こちらへ、どうぞ」


渡 鳥男講師「浦安さんは、航空宇宙技術研究所に在籍されていました。国内における
数々の航空事故の調査と研究に従事されてきた方です。」


浦安 哲蔵 講師「みなさん、はじめまして。浦安 鉄蔵と申します。よろしく お願いします」


訓練生一同「よろしく お願いします」


浦安 哲蔵 講師「みなさんが生まれる前の古い話ばかりで退屈かと思いますが（笑）
残り時間、リラックスして聞いていただければと思いますので。今日は、日本の国内
で起きた古い航空事故について、お話しようと思っています。」



遠近両用メガネを使い、時には資料を、時には遠くの航空機を見つめるような
まなざしで、白髪の紳士は静かな口調で語り始めた。

遮音された教室ではあるが、時折、着陸してくるジェット機の音が聞こえてくる。

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



浦安 哲蔵 講師「私が最初にかかわったのは１９６６年の２月でしたか・・・札幌発
東京行き　全日空ボーイング７２７の‘東京湾墜落事故’でしたね。当時、航空会社
では、競合する路線で‘速さ’を競い合うような風潮があったようですが、ひょっと
したら、それが遠因ではなかったかと思っていますが・・・」

浦安 哲蔵 講師「Ｂ７２７は、当時の旅客機の中では運動性能がよくて、巡航高度へ
の上昇性能とか、大きな降下率を誇る機体でした。昔ながらの職人パイロットも多く
いらっしゃったと思いますし、機長の権限も絶大だった時代ですね。」


渡 鳥男 講師「機長、副操縦士間のコミュニケーションの重要性は、今後、勉強して
ゆくことになりますよ」



浦安 哲蔵 講師「この全日空機の東京湾墜落事故は、羽田空港への着陸進入中に発生
しまして、夜を徹して捜索活動が行われたんですが・・・ＮＨＫのテレビで事故現場
の中継をしてましてね・・・海から引き上げられた機体の残骸がサーチライト浴びて
映し出され、お茶の間のテレビに映し出されたわけですから、一般の方々にとっても
ショッキングな映像だったんじゃないかと・・・そして、搭乗者名簿のお名前が次々
のアナウンスされ・・・」


訓練生一同「・・・・・」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



浦安 哲蔵 講師「一見やわらかいはずの水面も、航空機のような高速物体が突っ込むと
突入具合によっては、水がまるでコンクリートのような応力を与えることをあの事故は
世間に知らしめたんじゃないかと思います。」


浦安 哲蔵 講師「この札幌からの便は、茨城の大子ＶＯＲを経由して、羽田へ降下して
いったわけですが、エンジンから黒煙が出ていたなどの目撃情報などもあり、時間短縮
のためにパイロットが無理な飛行をした結果、エンジンが不調になったとか、いろいろ
な憶測があったんですね。しかし交信記録やレコーダー解析などでも事故原因は不明の
ままで謎の多い事故でしたね。」


訓練生一同「・・・・・」


渡 鳥男 講師「ジェットエンジンは、最大運用限界を越えてオーバーブーストさせる
ケースもあるんだけど・・・例えば、離陸中にエンジンが１発停止して残りで必要な
推力を確保するために緊急的に限度一杯のパワーを使う場合があるよね・・・しかし
これも、ある一定時間内を越えて連続使用しまうとエンジンの寿命に影響して場合に
よっては、エンジン交換となるわけ（笑）・・・いや、笑いごとじゃないぞ。」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



浦安 哲蔵 講師「そうですね（笑）・・あとですね、この１９６６年という年は、日本
の空にとって‘魔の年’と言われました。２月に全日空機の事故が起きて、そのわずか
１ヶ月後の３月・・・今度も羽田空港に着陸進入中に墜落炎上事故が起きましね・・・
驚いたのもつかの間、その翌日には、富士山の近くでまた旅客機の墜落事故ですから
私ら航技研の連中は息つくヒマもありませんでしたね。」


浦安 哲蔵 講師「３月の事故は、悪天候で視界の悪い状況の中、カナダ太平洋航空の
ＤＣ−８が、管制官との交信誘導で羽田の滑走路に向かっていたんですが、なんとか
して羽田に着陸したいという焦りもあったんでしょう・・・当時は、ＩＬＳのような
計器着陸装置は、まだ普及前ですから・・・飛行時間の長いベテラン キャプテンなり
の判断もあったんでしょう、濡れた滑走路でオーバーランを警戒したのか、管制官の
コース指示よりも低めの高度で滑走路に進入しようとして着陸に失敗・・・滑走路の
直前で墜落してしまったんですね。」


渡 鳥男 講師「‘魔の１１分’って知ってるよね」


江里 博志 訓練生「離陸後３分と着陸前８分の、リスクのある時間帯のことですね」


浦安 哲蔵 講師「そうですね、みなさんも実際に操縦桿を握ってきた体験から、緊張
する場面であることは肌で十分感じていらっしゃることでしょう。」


浦安 哲蔵 講師「カナダ太平洋航空事故が起きたその翌日、富士山の近くで発生した
墜落事故もまたショッキングなものでした。墜落した便は・・・東京発 香港行きの
英国海外航空（ＢＯＡＣ）ボーイング７０７型機で、前日に発生した墜落現場を横
にして羽田を離陸していったわけですから、皮肉なものです。」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



浦安 哲蔵 講師「墜落したのは富士山の太郎坊付近で、そこには事故の碑があるはずで
確か・・・ＢＯＡＣ慰霊碑だったかな・・・」


渡 鳥男 講師「太郎坊って、どのあたりか知っている人？・・・はい、そこの君。」

訓練生「富士山の御殿場側だったと思いますが？」


渡 鳥男 講師「そうだね、富士の副火山っていうのかな・・・みなさん知っている‘宝永山’
の東側、ちょうど御殿場からの登山道が通じている裾野にあたる所だね。自衛隊出身者なら
‘東富士演習場’が近くにあるから、‘太郎坊’の大体の位置関係、分かるでしょう。」


渡 鳥男 講師「事故機は、富士山の山越え乱気流に巻き込まれ、空中分解して墜落したことが
判明しましたが、墜落直前まで乗客が撮影していたフィルムビデオが回収され、その分析など
でも、その乱気流の衝撃の大きさがある程度解析できました。」


渡 鳥男 講師「‘山越え乱気流’という新たな危険概念を発見した事故でもありましたね。」


訓練生「事故機を墜落させるほどの乱気流だったんですか？」


浦安 哲蔵 講師「そのとおりです。事故調査の課程で、乗客が残したフィルムビデオを見ると
ですね・・・羽田を離陸したＢＯＡＣ機は、道志山塊上空から山中湖あたりにさしかかって
いたようで、撮影されたフィルムのコマがですね、あるコマから、いきなり真っ黒になって
飛んでしまっていたほどで、そのときの乱気流の衝撃がいかに大きいものだったかを物語って
いました。」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



浦安 哲蔵 講師「回収されたフライトレコーダーの解析結果からも、乱気流の疑いは濃厚で
私ら調査委員は、富士山に見た立てた風洞実験を行った結果、事故機が空中分解に至った
経過も、だんだん判ってきたんです。」


渡 鳥男 講師「富士山のような独立峰の風下で起きる‘山越え乱気流’は、冬場の季節風でも
容易に起こりえるようですね。」


浦安 哲蔵 講師「このとき、ＢＯＡＣ機は事故直前までは、比較的安定した気流の中を飛んで
いたようです。しかし、富士山が近づいてきた時、突然、尾翼が倒壊するほどの激しい乱流を
受け空中分解してしまったわけで、乱気流の怖さを思い知らされた事故だったですね。重要な
ことは、このような乱気流に遭遇する直前までは、まったく気流が安定しているということが
風洞実験から判りました。・・・はい、それでは、そろそろ時間のようですので・・・」


渡 鳥男 講師「東亜国内航空ＹＳ−１１‘ばんだい号’の函館事故とか、松山空港沖事故とか
それから全日空Ｂ７２７と自衛隊機の雫石空中衝突事故、日航機１２３便の御巣鷹山事故など
いろいろあるわけですが、今日は時間がありませんので、またの機会があれば・・・」

　　　　　　　 〜　研修所教室　〜



渡 鳥男 講師「先生、今日はお忙しい中、ありがとうございました。」

訓練生一同「ありがとうございました」


『キンコン　カンコン・・・』（終業のベル）


渡 鳥男 講師「航大で飛行計画を作るのに色々苦労した経験もあるでしょうが、みなさんが
今後エアラインの第一線で活躍するときにも、フライトプランと航路上の天候や気流の検討
重要な課題になりますからね・・・はい、それでは、今日の講話はここまでにしましょう。
次の時間は、模擬計器室に移動ですね。」



江里 博志 訓練生「起立！　礼！」

訓練生一同「ありがとうございました」


渡 鳥男 講師「あ、それから言い忘れましたが、明日、ＪＡＮＡの現役機長の講話があり
ますが、予定していた白矢　義参（しろや　よしぞう）機長のスケジュールの都合により
カリキュラムが一部変更になりました・・・え〜と・・・国際線のジャンボ機に乗務され
ているフェアレ・オッサーニ キャプテンが講師としてきます。外人機長ですが、日本語
ペラペラですから、大丈夫ですよ（笑）」

渡 鳥男 講師「ここでの座学とシミュレーター訓練が終わると、また上地島での厳しい
飛行訓練が待っていますからね・・・笑えるのは、今のうちかもしれませんね（笑）」


訓練生一同「はい（笑）」


遠く飛行場の方角で、着陸したばかりのジェット機の逆噴射の轟音。
それが、訓練生たちの耳に、かすかに聞こえていた。




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜第１６幕につづく＞

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　＜第１６幕＞

　　　　　〜　シックス　センス　〜


飛行訓練生たちにとって長い一日が終了した。
ガランとして人けを失った教室。その空間には、静かな時の流れの中で
教室に掲げられた時計の針だけが規則正しいリズムを刻んでいる。

陽は西に傾きかけていた。

渡 鳥男は、教務員室に戻り、パソコン画面をひらく。今後の飛行訓練課程の
調整のため、教官となる機長たちのスケジュールをローカル・ネットワークの
データベースセンターで確認するためである。教育カリキャラムに変更が必要
かどうかをチェックするのも日課の一つであった。

厳重なセキュリティーによって管理されているため、外部の人間がパイロットなど
運航乗務員の勤務スケジュールに関するデータベースにアクセスすることはできない
ようになっている。

　　　　　〜　シックス　センス　〜


渡 鳥男『Ａ５１期生の・・・指史礼　武（さしれ　たけし）君のフライトは・・・
・・・うむ、もうすぐ、羽田にランディングなんだな・・・』

教え子たちのフライト便を確認するのも、彼のひそかなたのしみである。
つづいて、定期運航便のタイムテーブルをひらいた。


渡 鳥男『ん？・・・北日本と・・・沖縄の便に一部遅れが出ているな・・・』


天候とか何かの障害でも発生しているのかもしれない。

　　　　　〜　シックス　センス　〜



渡 鳥男「よ〜し　ＯＫ、カリキャラムに問題ナシ。さてと、窓閉めて そろそろ帰るか」


今日は天気のいい暖かい日よりだった。そんなとき、彼はこの場所にいるときは決まって
窓を開ける習慣があった。無音の空間よりも、なぜか航空機の音を聞くと安心する習性が
あるのかもしれないが、着陸便を観察するたのしみもあるからである。

教務員室を出た後は、いつも決まって羽田空港に足を向け、ＪＡＮＡの運航管理本部に
顔を出す。それも彼の日課の一つであった。

開けていた部屋の窓を閉める際、羽田を離陸する双発機が遠く上昇していくのが見えた。
彼は目を細めながら、その機影を追う。そして今度は、東京湾から接近してくる着陸機
を双眼鏡で確認する。全日空の Ｂ７４７−４００Ｄが‘羽田カーブ’をこなして城南島
京浜島の上をかすめるように滑走路 １６Ｌにランディングした。


渡 鳥男「彼は、あの便かな？・・・今日も羽田は平穏だな・・・」

　　　　　〜　シックス　センス　〜



彼は７階の教務員室を出て、静まり返ったいつもの廊下を通り、正面玄関に通じる
階段を足早に降りた。エレベーターなど使っていては、足腰が弱るとばかりに彼は
いつも階段を使うのだ。

　　 タンタンタンタン

下りの勢いにまかせて、リズミカルで軽やかな足音を響かせた。


　　トントン　トントン


すると、下の階からも誰かが登ってくる音がした。
もうすぐ３階付近の踊り場である。


『こんな時間に誰かな？・・・』


やさしい足取りの感じからして、どうも女性のようである。
渡 鳥男は、何故かしら、なつかしい第６感を感じていた。

　　　　　〜　シックス　センス　〜



渡 鳥男「あれえ　もしかして？　富士 峰子さん！？」

峰子「あ、やっぱり渡さんですね・・・私のこと覚えて（微笑）」

渡 鳥男「当たり前じゃないか。いや〜それにしても立派に・・・ええ！？」

渡 鳥男「その制服・・・！」

峰子「ヘヘ、そうなんです・・・今度、ＪＡＬのＣＡ訓練生に・・・」

渡 鳥男「へえ〜知らなかったなぁ、ビックリだよ〜」



彼女は、日航ジャンボ機 御巣鷹尾根の事故で、父親を亡くしたのだった。
当時、渡 鳥男は、日航社員として遺族を回っていたのだが、そんな中
まだ幼い少女だった彼女と出会っていたのだった。



峰子「ＪＡＮＡのセンターに聞いたら、この研修所で時々先生を務めてるって聞いた
ものですから・・・で、さっき受付で聞いたら、いつも、この時間に、この階段を
使って降りるって（笑）」

渡 鳥男「はは、こりゃ一本取られたなぁ・・・いや〜しかし、おめでとう！」

峰子「渡さんには、いつも励まして頂きましたから・・・だから、早い機会に
今の私を見て頂きたいと思いまして・・・」

渡 鳥男「そうでしたか・・・あ、ここで立ち話も何だから、そこの会議室で話しよっか」

峰子「ええ、そうですね」

　　　　　〜　遠きにありて　〜



西日が当たりはじめた午後の会議室　―――――　


渡 鳥男「節電でうるさいから（笑）・・・まだ、電気は要らないよね」

峰子「ええ（笑）」


彼の教え子である訓練生たちが、ここで何かのミーティングをしていたらしく
航法に関する文字と数字が、ボード一杯にびっしりと書かれている。

渡 鳥男「ったく、つわものどもが夢のあとかぁ（笑）・・・後始末してから帰れよなぁ」

渡 鳥男は、苦笑いしながら、白いボードに書かれた文字の羅列を消す。



渡 鳥男「あれから、もう何年になりますかねぇ・・・命日には、お母さまと
いっしょに毎年（御巣鷹の尾根に）登っているの？」

峰子「ええ、ただ・・・２年ほど前に母が病気で倒れてからは、あの山道は・・・
杖を付いてでも、母にとって辛い山道になりましたけど・・・」

渡 鳥男「そうですか・・・あ、いや、こんな暗い話はよしましょうかね（苦笑）」

峰子「いいんですよ・・・今はまだ実習生ですけど、晴れてアテンダントバッチを
付けることができたら、その時は、また是非お会いしてください」

渡 鳥男「んん、たのしみに待ってるよ、でも、先輩のイジメも大変だろ？（笑）」

峰子「ええ、ネチネチと（笑）・・・いえ、でも、後輩を思っての指導だと思い
ますから・・・大空に飛びたつことが、私にとって父への供養になると・・・」

　　　　　〜　遠きにありて　〜



渡 鳥男「君が中校生になった頃だったよね・・・ある日、ボクのところへ
ひょっこり来て・・・１２３便の‘事故報告書’見たいって言って。」


峰子「ええ、そうでしたね。」



　―――――　父を奪ったジャンボ機、何故あんなふうに墜落したんですか？

　―――――　わたし本当のこと知りたいんです


そのときの彼女のまなざしと、鋭い言葉が、彼の脳裏に焼きついていた。



しかし、専門調査委員会がまとめた事故報告書は、膨大な内容であった。
航空分野の専門用語を知る者でさえ、その記述は、きわめて難解であった。
破壊に関する部分など専門的な知識なしでは読解できるものではなかった。



渡 鳥男「でも、君の熱意には驚いたよ。新聞の切り抜きや、むずかしい航空用語が
書かれた資料 びっしり詰まった君の自作のファイルを見てからね・・・」

二人の間に、しばしの沈黙が流れる。

　　　〜　遠きにありて　〜


峰子「渡さん、ほら・・・これ・・・」

彼女は、ショルダーバッグの中から、小さな‘お守り’を取り出した。
その袋を開け、中から一片の汚れた紙切れを広げた。



　　　　　みっこ　イマおとうさんわヒコウきのなかだよ

　　　　　だぶんこのひこうきわオチルトオモウ

　　　　　キミがうまれてきて　ほんとにおとうさんおかあさんはしあわせだった

　　　　　デモモウダメダトオモウ　ママ　みっコをたのむね

　　　　　まま　あいしている　ぱぱワおちているおちてく




異常事態が発生したＪＡＬ１２３便の機内で、彼女の父親は‘死’を覚悟していた。

しかし・・・墜落現場からは、遺体の残骸さえ判らず、父が残した遺書とも言える
メモ帳だけが唯一の遺品になってしまったのだった。いつも肩車をしてくれた父親
の大きな背中の記憶だけが、幼かった彼女にとって唯一の心の遺影であった。



峰子「きっと、揺れる機内で満足な字体を書くことすら出来なかったんでしょうね。
父は無念だったことでしょう・・・これ 私にとって、生涯のお守りなんだと・・・」


渡 鳥男「君は、えらいな、強いな・・・ほんとに立派な娘さんになったんだな。」

　　　　　〜　遠きにありて　〜



峰子「最近、不思議な夢見るんです・・・不思議な夢・・・どこまでも ず〜っと
雲の平原が続いていて・・・何も聞こえないし誰もいないのに、お父さんがそばに
いる・・・お父さんの声が聞こえるような錯覚がして、ハッと目が覚めるの・・・」

峰子「それから、深い深い青い空の上に、ひとすじの不思議な雲があって、その方向に
向かって体は上がろうとするんですけど・・・苦しくて苦しくて上がれないんです・・・
‘おとうさん！　おとうさん！’って叫んでいるんですけど、苦しくて声を出せなくて。」


渡 鳥男「・・・・きっと、お父さんは天国で君を見守っているから、安心しなさいって
いうメッセージじゃないかなぁ・・・いや・・・ボクのかってな想像だけど・・・」


峰子「ごめんなさい・・・こんな私の話で暗くなってしまって」


渡 鳥男「いや、私こそ・・・ところで、同期の訓練生とは仲良くやってる？」

峰子「はい（微笑）　今夜、飲み会の幹事しますから」

渡 鳥男「そっか、一人立ちするまで大切な仲間だからね、大事にしなよ」

　　　　　〜　遠きにありて　〜



　研修所 正門　―――――　


峰子「今日は、こんな時間におじゃまして、すみませんでした。」

渡 鳥男「いや、とんでもない・・・こちらこそ心機一転でノックアウトさぁ（苦笑）」


帰りぎわ、峰子は握手を求めてきた。そして彼はその手を両手で固く握り返した。


渡 鳥男「いつか君がはたらく便に乗りたいものだね。その時はよろしくね。」

峰子「はい」


その手の中で亡き父のぬくもりを感じていたのだろうか。


大きな左旋回を行い、つぎつぎに羽田カーブを経由して舞降りてくる着陸便。
淡い影を帯びながらランディングするＪＡＬのジャンボ機。その機影が１６Ｌ
滑走路方向に消えてゆく。

遠くから聞こえてくる逆噴射の轟音が、夕刻ちかい空にこだましていた・・・




　　　ジェットストリーム シアター　間奏曲　――――




　　　　都はるみ　「♪愛は花、君はその種子」より


　　　　　やさしさを押し流す　愛 それは川

　　　　　魂を切り裂く　愛 それはナイフ

　　　　　とめどない渇きが　愛だと言うけれど

　　　　　愛は花　いのちの花　君はその種子(たね)




　　　　　くじけるのを畏れて　踊らない君のこころ

　　　　　さめるのを畏れて　チャンス逃す君の夢

　　　　　奪われるのがイヤさに　与えないこころ

　　　　　死ぬのを怖れて　生きることができない




　　　　　長い夜　ただひとり　遠い道　ただひとり

　　　　　愛なんて来やしない　そう思うときには

　　　　　思い出してごらん　冬　雪に埋もれていても

　　　　　種子は春　お日さまの　愛で花ひらく




　　　　（スタジオ・ジブリ『おもひで ぽろぽろ』エンディング・テーマ）

　　　　　　　＜第１７幕につづく＞

　　　【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　　　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　　　　＜第１７幕＞

　　〜　ＪＡＮＡ 第１機体整備部 格納庫　〜


　 　　　夕刻の羽田整備場　――――

ＪＡＮＡの文字も ま新しいボーイング７４７−４００Ｄ型 国内線仕様のジャンボ機が
エンジンや車軸の検査を受けている。機体全体が支えられて、車軸の格納や降着の動作
など入念なチャックが行われている。

ＪＡＮＡではＪＡＬ、ＡＮＡ双方の機材で運航を行っている。したがって、それぞれの
機体整備は、運航母体会社が受け持っている。

となりの作業地区では、ＪＡＬのボーイング７７７−３００型機が　Ｃ整備、Ｄ整備の
入念な点検を受けている。主翼からエンジンが下ろされたり、つばさの動翼 エルロンや
フラップ、スポイラー、ラダー、エレベーターなど重要な操縦翼面の作動具合のチェック
が行われている。飛行中の胴体与圧を受けとめる圧力隔壁検査が行われている機体もある。


鉄道や自動車と同様、旅客機は、規定の飛行時間によって、運航前点検、Ａチェック
Ｂチェック、Ｃチェック、Ｄチェックと呼ばれる機体各部の定期メンテナンスを受ける。
また、使用機種において何らかの不具合が起きた場合は、耐空改善命令によって臨時の
改善整備も行われる。このような、さまざまなメンテナンスがあるからこそ、航空機は
安全に空を飛ぶことができる。整備場は、一般には表からは見えない縁の下の力持ち的
部門でもある。‘空の安全’を維持するには、多大なコストがかかるのものである。

　　　〜　ＪＡＮＡ 第１機体整備部 格納庫　〜



機体整備のためのメンテナンスカードは何十枚とあり、それぞれの作業項目ごとに
色々なサンプリングレイトが適用される。

「Ｇ２インスペクション」「ライト」「Ｔ−９スプレー」


圧力隔壁を点検する作業員が、手順を確認する声。別の場所では、部品ナンバーや
機体の作業通算ナンバーを読み上げる声がハンガー（整備格納庫）内に響く。
ＪＡＮＡの文字が入った安全ヘルメット、つなぎの作業着を身にまとい
テキパキと動く整備部員らが、慣熟した確実な作業をこなしている。


「お〜い！　記入漏れに注意しろ！」「Ｃ−１１ 申し送り、確認よし！」

「チーフ、Ｄ−０５ 確認済み、作業に入ります」「よ〜し、ＯＫ」


見習いの整備員が、先輩からの叱咤を受けながらも
その熟練の技と知識を吸収するのに余念がない。


各整備区の進捗状況をチェックしているのは、登雷　星三（とらい　ほしぞう）である。
彼は、ＪＡＮＡの運航整備本部長でもある。かつて、３発機 代表機種の一つでもあった
ロッキード トライスターや、４発機 ジャンボなどの大型機体の整備に長年かかわって
きた経験の豊富なことは、ＪＡＮＡ社内の右に出る者はいなかった。

整備ハンガーの一角、第２機体整備部では、規定運航時間に達したＢ７４７ジャンボ機の
ジェットエンジン本体が機体から下ろされて、精密な検査が行われようとしていた。

<この発言は削除されました>

　　　〜　安全への進化　〜


福岡空港を離陸した日本航空 ＤＣ−１０がエンジントラブルを起こし、同空港に引き返す
という事故が発生していた。夜間の離陸だった為、上昇中の機体から一瞬上った爆発的な
オレンジ色の炎がハッキリ判るほどであった。また、飛行コース周辺の地上には破損した
エンジン部品の一部が落下した。大きな被害が出なかったことは不幸中の幸いであった。

この事故原因は、エンジン燃焼回転の心臓部ともいうべき‘タービンブレード’の破断
であった。エンジンメーカーの標準的点検間隔では、破断する可能性があることが判明。
日航では、すでにＤＣ−１０型機の退役計画があったが、この事故をうけて、ＪＡＮＡ
においても同型機の退役スケジュールは確定的になっていた。

また、同じ形式のエンジン搭載機種及び、同メーカー製のエンジンは
点検間隔の短縮と改良型ブレードへの全面交換を行い万全を期した。
安全のためのコスト負担は非常に大きいものになったのだった。


かつて、全日空が導入していた３発機 ローキード Ｌ−１０１１型機 愛称トライスター。
名門ロールスロイス ＲＢ型エンジンを搭載していた。マスターチップ・ディテクター
オイルシーリングの不良など、潤滑油系統に関わるエンジントラブルも経験していた。
エンジントラブルが多発したことで、一時期、定期便の運航停止という異常事態にまで
なったほどであった。


航空機（旅客機）は、製造初期型に何らかの欠陥があれば、それを改善しつつ
より安全なシステムの集合体として、安全進化を続けていく。

　　　〜　タービン ブレード　〜



ボーイング ７７７ など最近の大型ジェットエンジンは‘高バイパスエンジン’が
主流になっている。大きな推力と低騒音化には好都合だからである。

このタイプの ターボファン ジェットエンジン は、最前面にある大口径のファンブレードが
いわば‘プロペラの役割’を果たし、巨大な非燃焼流（副流＝バイパス流）を発生させている。

高バイパス型のジェットエンジンは、最前面の大口径ファンブレードが回転することで得られる
非燃焼副流（バイパス流）が推力の多くを占め、今やエンジンパワーの約７割近くを受け持つ
ようになってきている。

高バイパス型のジェットエンジンと、国産プロペラ機 ＹＳ−１１などに搭載されている
ターボプロップエンジン（エンジンはロールスロイス製）とで、推力の機械的発生部分を
比較すると ―――― 高バイパス型ジェットは、大口径ファンブレードが飛行推力の主体
であり、ターボブロップ機は‘大きなプロペラ’が飛行推力の主体だ。ジェットエンジン
とプロペラエンジンである両者だが、機械的構造に違いこそあれど、飛行推力を生み出す
ために燃焼機関の空気回転力を利用して‘大きな羽を回す’その原理は大変よく似ている。

　　　〜　タービン ブレード　〜


高バイパス型ターボファンジェットエンジンの最前面にある
大きな‘逆扇風機（ファンブレード）’を動かす原動力は
エンジン内部の高圧縮燃焼タービン機関である。

そこでは‘タービンブレード’と呼ばれる羽の集合体が回転し、その１本１本の羽が
ジェット流を生み出す回転部分を構成している。圧縮燃焼温度を高くすればするほど
大きな回転推力（最前面の大口径ファンブレードを回転させることで得られる推力）
を生み出すことができる。しかし‘タービンブレード’は大きな遠心力と高温にさら
されるため、その過酷な環境に長時間耐えなければならない。

航空機の離陸時には、運用限度に近い最大推力を使うため、エンジンにとっては
最もリスクのある時間帯である。それに耐ええるために、タービンブレードには
特殊な耐熱合金が使われている。



初期のジェットエンジンは、タービンブレードの耐燃焼温度の限界から、今日のような
バイパス比の大きい高推力エンジンは難しく、エンジン前面のファン口径も小さかった。
そのため、燃焼ジェット流が多くの推進力を受け持っていた。ジェット流が主体である
ため、必然的に大きな騒音を発生させる。

ジェットエンジンの高バイパス化、高出力化のためには、タービンの燃焼温度をさらに
高めなければならないため、タービンブレードの耐熱耐久性は、たえず改良が重ねられ
高出力、低燃費、低騒音、しかも、長距離用双発機にも通用する信頼性の高い大口径
エンジンの開発が進められてきた。



ブレードを構成する材質や形状は時代とともに改良され、ジェット燃焼機関の燃焼温度は
どんどん高くなっていった。精密なる設計に基づいたレーザー光線照射等によって小さな
穴(空気の通り道)をタービンブレードに加工することで、ブレード本体を空気の流れで
冷却できるようになった。つまり燃焼温度を高めることが可能となったのである。

高い燃焼温度による回転推力 ＝ 最前面大口径ファンの回転力を強め、大きな副流による
推進力の増大と低騒音化を図ったのが、今日一般的になった高バイパス比のターボファン
ジェットエンジンなのである。

　　　　　　〜　タービン ブレード　〜


しかし、この新しいタイプのタービンブレードでも耐久性には限界がある。また
冷却に必要な‘空冷穴’が何らかの理由で塞がってしまったりすると、ブレード
本体の温度が急激に上昇し、強度低下の原因となる。また、小さな亀裂があれば
同じく強度低下の原因となる。材質の耐熱性が著しく低下すると、大きな遠心力
のかかったブレードは、ついに破断してしまうのである。これが燃焼機関の内部
で起こると、エンジンは大きなダメージを受ける可能性が大きい。


原子力発電用タービンブレード同様、航空機用エンジンのタービンブレードにも
厳しい安全性が求められるのは言うまでもない。その耐用時間や寿命の見極めは
余裕あるものでなければならない。


ＪＡＮＡ 第３機体整備部では、検査のベテラン、豊田 松夢（とよた　まつゆめ）
技術部主任と、その優秀な部下たちがタービンブレードの検査に取り掛かっていた。

ジェットエンジンを分解し、バラバラにされた沢山のブレード１枚１枚の変質を
丹念に調べる根気のいる作業である。特殊な蛍光試料を使った表面検査や内部の
断層検査装置を使い肉眼では見えないような微細な亀裂までも走査するのである。

　　　　　　〜　タービン ブレード　〜


エンジンの燃焼回転力の心臓部となるタービンブレードは、１０００度近い
過酷な燃焼温度と、すさまじい遠心力にさらされる。このため、規定時間に
達したエンジンをバラして、回転羽のブレード１本１本をバラバラに分解し
精密な検査を行い、材質破断の兆候をいち早く発見しなくてはならない。

小さな亀裂やその兆候を見逃したのが、たとえ、たった１本のブレードで
あっても、その小さな１本が破断すれば、エンジン全体に致命的な損傷を
与える可能性がある。しかも、場合によっては、その損傷はエンジン内部
にとどまるだけでなく、周辺外部の機体損傷にまで発展する可能性もない
わけではない。

エンジントラブルの確率をゼロに近づける――――このタービンブレード
の精密検査は、航空会社にとって極めて重要な作業の一つであった。



しかし、機体を運用する航空会社と、エンジンを製造するメーカーとでは
エンジンの信頼性に対する温度差があるようである。メーカー側は、１基
のエンジンがトラブルを起こす確率をコストとのバランスで見ているフシ
があるようだ。

離陸中のＲＴＯ（ﾘｼﾞｪｸﾄ ﾃｲｸ ｵﾌ：離陸中断）の確率は極めて少ない。
たとえエンジン１発が停止しても安全に離陸できる性能が保障されている。
つまり、１発のエンジントラブルは緊急事態ではない。空港に引き返すこと
で安全は確保できるという見方である。

一方、現場のパイロットは、離陸滑走中のＶ１前後での‘ＲＴＯ’には
非常にクリティカルな状況になる場合もあることを肌で知っているから
前述のようなメーカーの見解をすべて容認できる立場ではないのが本音
であろう・・・

　　　　　　〜　ジレンマ　〜



ＪＡＮＡ運航整備本部長　登雷 星三 は、機体整備部の一角で行われている
タービンブレード精密検査の経過を見守っていた。


登雷 運航整備本部長「今日は何本くらい（不良品が）出ているかね？」

豊田 技術主任「え〜　今のところ、１８本ほど・・・まだありそうですが。」


交換が必要な本数が増えるほどに、そのコストは膨大なものになる。
しかし、エンジントラブルによる損害もまた大きいものである。
安全と運航整備コストという大きなジレンマの一つである。


登雷 運航整備本部長「確実にハジかないとね。マッツン君（豊田 松夢技術主任の社内愛称）
ここは優秀なチームだからね、まず間違いはないと思うが、しっかり頼むよ。」

豊田 技術主任「部長、我々は他のチームには負けない自信ありますよ。」

登雷 運航整備本部長「もちろん知ってるよ（苦笑）」

　　　　　　〜　プライド　〜


現場には『俺たちが安全の支えになっている』という高い自負と誇り、そして技術者と
してのプライドもあるのだろう。


結局、この検査で３８本のタービンブレードに亀裂と変質が見つかり、すべて破棄された。
３８本の小さな羽根 ――― 巨大な旅客機から見れば本当に小さな羽根である ――― が
新品のブレードに交換となった。


小さなブレード３８枚といっても大変高価な部品である。羽の交換数が増えれば、そのまま
整備コストに跳ね返ってくるのである。当然、エンジンの数が多ければ多いほど確率的には
ブレードの交換数も増えることになる。一機あたり数千万〜億単位のコストがかかる場合も
ある。こうしてみると、４発機、３発機に比べて、双発機の整備コストは、このような場面
でも俄然優位性が出てくるのであろう。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜第１８幕につづく＞

<この発言は削除されました>

　　　【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　　　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　　　　＜第１８幕＞

　　　　　　〜　たそがれ色の中で　〜



イグニッションを回すと軽やかに愛車のエンジンが始動した。さすがに夕刻が近い時間帯だ。
点灯するインパネのメーター類が、陰りゆく小空間に浮かび上がる。

夕日はすでに西の空に落ちかけていた。たそがれ色の残照が空に拡がりはじめる頃である。
仕事を終え帰りを急ぐクルマで首都高速の渋滞列がのびてくる時間帯でもある。

渡 鳥男は、京浜島のＪＡＮＡ研修所をあとにして、羽田空港へと向かった。


自らハンドルを握るクルマのカーラジオは、音質のいいＦＭ放送局にチューニングされていた。
夕方の音楽番組が終わると、いつものように、ジェット機の始動する効果音が流れてきた。

『時刻は午後５時４５分になりました。・・・ギィ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ン（番組効果音）』

『羽田 フライト インフォーメーション・・・ジャパン・エアネットがお送りいたします。』


ジェットストリーム オーケストラが奏でる♪ミスター ロンリー のＢＧＭが静かに流れる中
キャビンアテンダントを思わせるような優雅な口調の女性アナウンサーが、羽田空港の出発便
到着便の情報を伝え始める。北日本方面や沖縄方面の運航便の一部に遅れが出ているようだ。

　　　　　　〜　たそがれ色の中で　〜



渡 鳥男がハンドルを握るトヨタ ウィッシュは、空港中央のトラックパターン周回道路に
入った。動力性能、安定性、室内空間など優れたバランスと心憎いまでのパッケージング
が人気の秘密である。専用ゲートから空港関係者指定駐車場に入った。カーラジオからは
いつもの時間帯いつもの道路情報が聞こえていた。

『ドライバーのみなさん、つづいて、ＪＡＮＡトラフィック　交通情報です。道路交通情報
センターからお伝えします・・・首都高速道路 １８時からのランプ閉鎖は、外苑、西神田
一の橋、芝浦、霞ヶ関の両方向・・・湾岸東行きは空港中央を頭に東京港トンネルをすぎて
有明ジャンクションまで・・・渋滞通過に３０分です・・・都内では事故のため環七外周り
・・・次の交通情報は１８時１０分です。提供は‘いつも、あなたの翼 ’ＪＡＮＡ・・・』

渡 鳥男「夕方の渋滞だな・・・さてと、ちょっと寄り道していくか。」

愛車を降りた渡 鳥男は、大きく背伸びをしたあと、ＪＡＮＡ事業計画部に足を向けた。
いつもなら、真っ先に運航管理部に行くのだが、ある‘プロジェクト’が順調に進んで
いるのか、その進捗ぐあいが気になっていたからである。

　　　　　　〜　もう一つの機材プロジェクト　〜


その頃、羽田整備場 ＪＡＮＡ第５機材整備部の一角では、Ｂ７６７−３００の大きな
機体がある作業を受けていた。ま新しい沢山の座席が、ハンガーの床いっぱに並べられ
ている。座席の交換である。

しかし、ただの座席交換ではない。ＪＡＬ、ＡＮＡとも‘機材軽量化’プロジェクトが
進んでおり、その一環としてＪＡＮＡの運用機体もその対象となっているのである。

厳選された軽量高品質な素材を生かして作られた座席は、１座席あたり９５０ｇの
軽量化が図られている。たかが１ｋｇ弱であるが、キャビン全体では大きな減量に
なるのである。また、座席だけでなく、貨物室に搭載される標準カーゴボックスや
客室乗務員が使うサービス・トレー、乗客が使う食器類すべてに渡って、徹底的に
減量作戦が進められており、これによって、ジェット燃料の燃費改善を目指そうと
いうものである。燃料高騰のあおりを受け、航空各社は消費燃料の節約も重要な
課題になっているのだった。


田尾　三重男（たお　みえお）事業計画部長によれば、保有機数、運航便数などで
得られた試算では年間数億円以上のメリットがあるものとされた。減量効果による
固定費削減の成果は、今後実証されることだろう。



羽田整備場周辺は、とっぷり暮れる夕闇につつまれてきたが、ハンガー内部から漏れる
照明灯が機体を煌々と照らしている。ＪＡＮＡのロゴが入った安全ヘルメットにツナギ
作業服すがたの整備部員が行き交い、作業を進める声がハンガー内に静かに響いている。
作業内容によっては徹夜になるのもあるようだ。

遠く旅客ターミナルの駐機場では、照明灯の下で翼を休める旅客機の機体が、夕刻の暗闇
とは対照的に輝きだす時間帯である。轟音を残しながら飛び立つ離陸機、逆噴射を轟かす
着陸機、それらのチカチカ点滅する衝突防止灯さえもハッキリと判るほどに夕のとばりが
訪れていた。

　　〜　羽田飛行場　午後６時００分　〜



各地からの到着便で混雑する時間帯を控え、空港ロビーは一段と賑やかだ。



　　　　第１旅客ターミナル　 ―――――　　


　　　　ピンポンピン パ〜ン

　　ジェイ　ティー　エー　日本トランスオーシャン航空より　ご案内いたします。
　　沖縄からの５３１８便は、只今のところ、到着が３０分ほど遅れる見込みでございます。
　　本日午後、那覇管制エリアにおきまして停電による管制障害のため、沖縄方面の運航
　　ダイヤが乱れております。

　　また、７０５３便 岡山行きも　機材運用の都合により４０分程度の遅れが見込まれます。
　　お急ぎのところ、大変ご迷惑をおかけいたします。

　　繰り返し、ご案内いたします。

　　沖縄からの５３１８便は・・・




北日本では、寒気を伴った寒冷前線の通過があり、各地で一時的な強風が吹き荒れていた。

一方、沖縄地方では、熱帯性低気圧に伴う湿った気流が流れ込んだため、午後になって
活発な前線上に‘スーパーセル’と呼ばれる巨大な積乱雲が発生した。

突風や竜巻、集中豪雨や落雷など被害が相次ぐ中、那覇空域の管制機関、米軍嘉手納ラプコンの
管制レーダーシステムも停電のため使えなくなってしまった。バックアップ電源にもトラブルが
あったもようだ。悪天候に加えて、管制は無線だけによって行われていた為、安全確認にも時間
がかかった。復旧するまでの間、航空機の離発着に大きな影響を残した。沖縄から各地に向かう
便にも、かなりの遅れが発生していた。


また、西日本も西から活発な雨雲がやってきており、九州では熊本をはじめ所により
大雨になっていたが、今のところ羽田周辺は比較的穏やかな天候のようである。

<この発言は削除されました>

　〜　羽田飛行場　午後６時１０分　〜



　第２旅客ターミナル　―――――


ピンポンピン パ〜ン

　　エー　ネヌ　エー　　全日空よりご案内いたします。
　　航空機ご搭乗前におきまして、手荷物類などの持ち物検査、及び身体検査を
　　行っておりますが、国土交通省からの通達により、只今、航空各社では
　　お客さまの履物類の検査もあわせて実施いたしております。

　　このため時間帯によりまして、検査ゲートが大変混雑いたしますので
　　ご搭乗手続きと安全のための検査は、お早めにお済ませ下さいませ。



ピンポンピン パ〜ン

　　エアーニッポン　２７０９便　帯広行きは
　　まもなく搭乗手続きを開始いたします。なお、本日は機材変更となります。
　　また、繰り返しのご案内でございますが、現地の天候によっては、着陸地が
　　変更になりますので、予めご了承下さいませ。

　　〜　羽田飛行場　午後６時２０分　〜



空港内の喧騒も届かない こぎれいな化粧室の中の一室。
用をたしながらの大学生。その携帯電話の向こうでは、元気のいい通話音声が漏れている。

「こっち（熊本）はよぉ〜　カミナリと雨が凄かとよ〜！
　雨男のオマエがくるからとねぇ〜（笑）ヒコーキ降りこなかったら帰ると（笑）』

「カミナリ？　マジでほんとかよ？　まぁ夜遅く悪いな、降りれたら
　迎えよろしく頼むな」


空港トイレ天井のスピーカーからは、ときおり、さまざまな案内放送が流れてくる。


　　　ピンポンピン パ〜ン

　　　　　ジェイ エー エヌ エー　　ジャパン エアネットより ご案内いたします。
　　　　　１９時１０分発 広島行き ２７０３便は、濃霧と悪天候のため、只今
　　　　　天候調査を行っております・・・



案内放送のバックグランドは、パーシーフェイス オーケストラ ♪夏の日の恋。
耳になじんだストリングスＢＧＭのしらべが、美しく静かに流れている。

一方、空港の喧騒に包まれた待合ロビーの一角では、幼い女の子が、親の携帯電話に
呼びかけて、たのしそうな笑顔を振りまいている。

「あ、もしもし、おばあちゃん？　これからヒコーキ乗るからね、待っててネ♪」


ロビー２階のインターネットカフェでは、ネット掲示板にかじりつく若者。
レストラン、ファーストフードコーナー、書店、土産販売など、空港内は
ちょっとしたスモールタウンである。

人とモノとが行き交う空港の雑踏。そこには、さまざまな人生が交錯している。

<この発言は削除されました>

　　〜　羽田飛行場　午後６時３０分　〜



　　 　 空港　見学デッキ　―――――　


羽田管制塔　 「ジャパンエア　３０１９　アドヴァイス　ウェン　レディ」

ＪＡＬ６２０７　 「トゥキョー　グランド　リクエスト　プッシュバック」

ＡＮＡ２２５３　「タキシーイントゥ　ポジション　アンド　ホールド　ランウェイ １６Ｒ」


羽田空港ターミナル屋上の見学デッキでは、航空マニアがエアバンドを聞いている。
彼は、いろいろと周波数をかえて、興味のあるチャンネルを探しているようだ。


東京コントロール「アメリカン　ゼロシックス、ポジション　ワン・ハンドレット マイルス
　　　　　　　　　 ノースイースト オブ　チョウシ、　レーダーサービス　ターミネッテッド
　　　　　　　　　 スコーク　１８２３、　コンタクト　トーキョー　レディオ　
　　　　　　　　　 ワン・ツー・シックス　デシマル　セブン」

（アメリカン航空 ６便へ、位置は銚子ＶＯＲ／ＤＭＥから北東へ１００マイルの地点です。
　識別符号は１８２３、レーダー監視は終了しました。以後、周波数１２６.７ＭＨＺを使い
　東京レディオに交信して下さい。）

　　〜　羽田飛行場　午後６時４０分　〜



　　 　　空港　見学デッキ　―――――

新東京国際空港（成田空港）を離陸した国際線が、東京管制エリアの管制官と最後の交信を
しているのが聞こえる。アメリカ行きのこの便は、やがて、はるか太平洋の彼方へと消えて
ゆくことだろう。バンドのチャンネルを換えると、今度は、成田の進入管制所のＡＴＣが
聞こえてきた。
　

成田進入管制所「エアネット３６１８ クリアードフォー　ＩＬＳ　アプローチ　ランウェイ　３４Ｌ」


　　　「へえ〜、その受信機、成田便のエアバンドも拾うんですね」

　　　「いやぁ〜オークションでの掘り出しものですよ（笑）」（と言いつつ、ご満悦）



遠い地平線が最後の色を残すその頃、千葉県九十九里海岸沖 太平洋上 ヴィーナスポイント付近。
ホノルル発 新東京国際空港（成田）行き ＪＡＮＡ ３６１８便 ボーイング ７４７−３００が
成田空港 滑走路３４Ｌへの着陸進入順番を待ちながらのホールディング（旋回待機）中であった。
順番待ちをする たくさんの航空機。その衝突防止灯が夕刻の暗闇の空をまるでホタルのように
回っている。ＪＡＮＡ３６１８便は、どうやら、成田へのランディング許可が下りたようだ。

成田空港周辺では、鹿島灘からの冷たい北東気流が強まっていて
右からのクロスウィンド――――厄介な横風着陸のようである。

この便のコクピットクルーは、フェアレ・オッサニー機長、メタル・ジィフォース副操縦士の
外人コンビであった。彼らにとっては、１週間ぶりの日本であった。

フェアレ・オッサニーは、ＪＡＮＡ飛行研修所で訓練生に教鞭をとる予定が入っており
彼らが日本での滞在をゆっくりとたのしむのは、また別の機会になりそうである・・・

<この発言は削除されました>

　　　【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　　　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　　　　＜第１９幕＞

〜　羽田飛行場　午後６時５０分　〜


　　第３旅客ターミナル　―――――


　　キンコンキン　カーン　　

　　ジャパン エアネットより　ご案内いたします。
　　新千歳からの１２０６便は、只今到着しました。
　　出迎えのお客さまは、到着ロビー１番ゲートまでお越し下さいませ。




北海道からの便、ボーイング７７７−３００の機体は、すでに１番スポットに
ランプインしていた。コクピットでは、来賀鉄蔵機長、仁屋悟郎副操縦士が
到着後の点検を行い、インタフォンで地上スタッフと連絡を取り合っている。

ボーイング７７７−３００の胴体に接続された２本のボーディング ブリッジ。
その２箇所の出口では、客室乗務員らが機内から降り始めた乗客たちの列を
にこやかな笑顔で送り出している。

この機体は、３６９便 福岡行きとしての準備が行われる予定であった。


到着ロビーへの出口付近では、ベルトコンベアから流れてくる自分の荷物を
まだかまだかと待つ乗客たちの列がすでに出来ていた。今頃、地上作業員は
受託手荷物の運び出しで大忙しであろう。

　　　　　〜　旧友再開　〜


羽田空港 第３旅客ターミナルでも、夕方のラッシュ時間帯を迎えていた。
空港ロビーの雑踏にも、どこか、慌しさがある。到着便の乗客を待つ人たち。
そして羽田を発つ人たち。しかし、そこには、空港独特の微笑みの世界があった。

大地 北之（だいち きたゆき）は、ＪＡＮＡ１２０６便で羽田に降り立った。
なつかしい友人たちとの再会を心待ちにしながら到着ゲートの出口へと向かった。



友　人　 「よぉ〜〜〜！　大チャン、ひさしぶりぃ！」

大地 北之「やぁみんな〜　元気そうだねぇ〜♪」

ゲートを出ると、二人の友人が笑顔で出迎えてくれた。
北海道からの上京だ。彼らとは何年ぶりの再開だろう。



友　人　 「千歳便 大体予定通りだったね、しっかし荷物いっぱいだな〜（笑）」

大地 北之「北海道の土産もいっぱい持ってきたんだから、そんな言い草は（笑）」

友　人　 「冗談冗談（笑）・・・でも、まるで海外旅行みたいだし（笑）」

大地 北之「娘のところで一週間 世話になるんだから、金銀財宝ぜ〜んぶ持ってきたの（笑）」

友　人　 「（笑）・・・‘クロネコ’使えばよかったのにさぁ。」

大地 北之「ま、昔と変わらず、心配性ってこと（笑）」

友　人　 「荷物重いだろ、１ッコずつ持ってくよ」

大地 北之「お、サンキュ！・・・　あれ？　そう言えば、あいつは？・・・」

　　　　　〜　旧友再会　〜


友　人　 「あ、クルマで留守番（笑）」

大地 北之「はるばる北の大地から上京してきたっつうのに（笑）・・・で、クルマは？」

友　人　 「今日はどこも満車でさ、あの立体駐車上の一番上だよ、屋上だよ屋上。」

友　人　 「ハハ、あいつなりに留守番する事情あるみたいよ（笑）」
　
大地 北之「これから‘湾岸’走るンだろ？　何年ぶりだろなぁ・・・渋滞してなかった？」

友　人　 「横浜からくるときは、けっこう順調だったけどね・・・今の時間、どうだか？」

携帯の i モードで渋滞情報を見るが、都心環状線に一部‘赤’が表示されているものの
周辺部は‘黄色’もしくは‘無表示’で、いつもの夕方にしては交通量は少なめのようだ。



　　　キンコンキン　カーン

　　　スカイ・エアラインズより、お出迎えの お客さまに ご案内いたします。
　　　北九州からのスカイ・エア ７１２便は、只今のところ 到着が１０分ほど
　　　遅れる見込みでございます。大変恐縮ではございますが、今しばらく
　　　お待ち下さいませ。なお、到着ゲートは・・・



　　　ジャパン　エアネット　３６９便 福岡行きをご利用の
　　　紀伊田　襟和（きいた　えりかず）さま。紀伊田　襟和さま。
　　　葛野　夢貴（かつや　ゆめたか）さまが、お待ちでございます。
　　　１階 ＪＡＮＡ案内所まで お越し下さいませ。
　　　
　　

羽田空港で北海道からの友人を出迎えた一行は、出発便、到着便などの案内アナウンスと
人々の雑踏が響く空港ロビーをあとに、弾む話もつきないといった感じで空港立体駐車場
へと向かった。

　　　　　〜　旧友再会　〜


友　人　 「この荷物だかんなぁ〜　ヤツにこの階までクルマ移動してもらうか？　」

友　人　 「おもての道路っぱたまで？」

大地 北之「いや、いいよ。この時間じゃ、リムジンやタクシーだらけでしょ？」

友　人　 「それも、そうだな・・・やっぱ、止めとくか。」

空港駐車場で待つ もう一人の友人に、携帯電話でクルマの迎えを頼もうとして
連絡を入れようとしていたが、路線バスやタクシーなどに迷惑になるかもしれない。


　 　　ガラガラガラガラ・・・

大きなスーツケースを引きずる音が、空港の雑踏にまぎれ込む。
連絡通路から駐車場へのエレベーターに乗り込んだ。ガラス越しに見る外の景色は
すっかり暗くなって、空港ターミナル周辺の道路照明が明るく輝いている。
エレベーターの中は、各地から到着した人たちや出迎えの人たちで満員だ。

　　　グ〜〜〜〜ン　チ〜ン

途中の階に何度も停止するが、この箱はすでに満員御礼である。
閉まるドアの向こうに、ちょっとばかり苛立って見える順番待ちの顔々・・・

　　　　　〜　旧友再会　〜


　　　グ〜〜〜〜ン　チ〜ン

エレベーターが空港駐車場棟の最上階で停止する。屋外は、とっぷり暮れている。

　 　　ガラガラガラガラ・・・

大きなスーツケースを引きずる音。遠く聞こえる離陸機、そして着陸機の轟音・・・
毎日のように繰り返される空旅の音響であり、空港旅情を醸し出す絶好の舞台装置である。


屋上駐車場の水銀灯が煌々と点灯し、その明るい照明光の下で
ひときわ白い光を放つ１台のミニバンが止まっていた。

ドライバー席のウィンドーが開く。


江里 民悟「よぉッ　大チャン、元気そうじゃん！」

大地 北之「あれぇ？　エリシオン？　クルマ買い換えたんだ？」

江里 民悟「へへ、走り屋は、とっくの昔に卒業でさぁ。で、何でココで待っていたか？
ってこと聞きたいんでしょ？　顔に そう書いてある（笑）」

大地 北之「さっすが、図星だよ（笑）」

江里 民悟「話せば長くなるんだけどね。つい最近、車上荒らしに遭ってさぁ・・・
クルマの修理代で・・・まだヘコんでんの（苦笑）」

友　人　 「イモビと防犯アラームで、すぐ気付いてセーフだったらしいけど。」

江里 民悟「盗難防止のハザードとクラクションに驚いて、犯人逃げていきやがった。」

友　人　 「クルマの中めちゃくちゃだったって。ま、泣き寝入りってわけ。」

大地 北之「そうだったんだぁ。ほんと最近物騒な世の中だよな〜」

友　人　 「というわけで・・・その後遺症のため、ココで お留守番ってわけ（笑）」

大地 北之「な〜るほど（苦笑）」

江里 民悟は、エリシオンの後部３列目シートを畳み
はるばる北海道から上京してきた彼の大きな荷物　―――　スーツケース　大１個
旅行カバン 中１個、ショルダーバッグ大 １個、みやげ袋 ３つ　―――　を
クルマに積みこんだ。大人４人のクルージングだが、それでも余裕のキャビンである。

　　　　　〜　旧友再会　〜


江里 民悟「しっかし、すんげぇ荷物だなぁ（笑）」

大地 北之「ったく、また言われたよ（笑）・・・」

江里 民悟「さぁ、乗って乗って」

友　人　 「じゃさぁ、ちょっと遠回りして行こっか？」

大地 北之「渋滞してない？」

江里 民悟「今日は、いつもより空いているみたい。」


キュルル　ギュィ〜〜〜〜〜ン　

イグニッションをひねると　Ｋ２４Ａ i-ＶＴＥＣ エンジンの 軽やかで乾いた
メカニカルノイズが始動した。インパネやキャビンを包み込む純正のブルー
イルミネーションが青い光を放つ。エリシオン独特の青い光の演出は
ナイトクルージングの新たな世界へいざなうかのようである。


大地 北之「ずいぶん、キレイなインパネだねぇ・・・」（半分、お世辞）

江里 民悟「いやぁ、ただの飾りさぁ（笑）」（お世辞とは言え、内心、悪い気分ではない）

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


エンジン始動とともに
ＣＤチェンジャーに入れられたＣＤ−Ｒ ディスクＮＯ.１がローディング。
フラットでクセのない周波数特性と優れたデジタル変換システムを持つ純正
カロッツェリア・オーディオの透明感ある音が６つのスピーカーから鳴り出した。


　　　● ABBA ♪Chiquitita


北欧的な美しいサウンドとリズムが、エリシオンの静かなキャビンに流れる。

クルマは、空港の駐車場棟を駆け下り、一路、首都高速への流入路へと向かう。
予定していた横浜とは逆方向に進路を取ったのは、どこか遠回りするつもりなのだろう。
羽田空港の北トンネルを抜け出て、湾岸線東行きに進路をとる。

大地 北之「こりゃ湾岸ミッドナイトだね（笑）」

江里 民悟「んん、昔は、みんなでバトルしたっけね（笑）」


大井の東海道新幹線車両基地を横目にしながら首都高速の料金所を通過する。
クルマの流れは順調だ。大都会の光のパレードが、これから左右に拡がることだろう。





　　　＊＊＊シアター　バックグランド　ミュージック＊＊＊


　　　♪たそがれどきを飾る街に　沈む夕日も もう一度昇り出す

　　　　明日は明日さ　まつりはこれから　二人でいっしょに口笛鳴らそう


　　　♪ごらんパレードがゆくよ〜　ごらんパレードがゆくよ〜　

　　　　カーニバルのパレードが　カーニバルのパレードが



　　　　　　　　 山下 達郎 　♪パレード　より

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


中央車線の流れに乗りながら、東京港トンネルに入る。トンネルの上は
その名のとおり、東京港の海である。

　　　ダァ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

周囲を走る大型トラックの走行音が壁に反射し合い、威圧的な空間を演出する。
左右の照明灯がイリュージョンのように視界の中で光跡の流れを作りながら
後方へ飛び去ってゆく。トラックを抜こうと右ウェインカーを上げた。
背後から迫る音・・・


　　　ボォォォォォォォォォォォォォォォォン〜〜〜〜〜〜〜〜〜


後方、右追い越し車線。低いエキゾーストサウンドとともに、黒のＺ３２が
Ｔバールーフを全開にして走り抜けていった。追い越しざま、ハザードを一瞬。
こちらも『どういたしまして』のパッシング。お互い‘走り屋’の血が流れて
いるのを感じていた。

トンネルを抜け出ると１３号地、そして、お台場だ。
右後方から、また１台。今度も黒いクルマだ。

友　人　 「オ！　何だ、ありゃ？　ＧＴＯ？」

一見すると、コルベットのような端正なマッスを持ったボディラインである。

友　人　 「ありゃ改造ボディだな・・・あのカタチは、ＧＴＯだよ。」

友　人　 「ん、ＧＴＯだな。こうして見ると、けっこう大きなボディだよな。」


ＧＴウィングを付けたテールが、あっという間に視界から遠ざかっていった。
そして、また１台　―――　今度は白いＺ３３である。ローダウンの端正な
エアロをまとっている。

そのまた後方から、同じＺ３３。こちらはシルバーのロードスターだ。

一連のクルマは、まるで意気投合するかのように、つかず離れずといった
紳士的な動きをしていた。バトルのような追走ではない。
先頭をゆく黒いＺ３２が、グループのリーダーか？


友　人　 「おい、江里。追っかけてみようぜ。」

江里 民悟「 ば〜か、ついて行けるわけないって（笑）」

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


友　人　 「大チャン、こうして湾岸走るの、たぶん１０年ぶりくらいでしょ？」

ついさっき、千歳からの１２０６便 羽田着陸目前の機窓からこの場所を見下ろしていた。
その湾岸線周辺の夜景の中を今走っている。確かに１０年ぶりであった。
しかし、こうして仲間たちと再開してみると、その年月を感じることはなかった。

大地 北之「そうだね、あの頃を思い出すよなぁ・・・」

今、その光のイルミネーションを、友人のクルマの中から眺めている。
考えてみれば、数時間前には、まだ北海道の大地を踏んでいたのである。
その距離、その時間の不思議な感覚は‘空旅’のあとの独特な余韻であろうか。


　　　● Carole King ♪Now and forever


友　人　 「昔は、いい曲が多かったと思うね・・・」

江里 民悟「俺も８０年代くらいのポップス好きだねぇ」


中央環状線 内周りの直線路に入ると、交通量が減ってきた。
左手には東京湾に注ぐ荒川放水路が黒々と大きく水面をたたえ、その奥の方には
東京都心部のビル群の影が、どこまでも連なっている。

その中に埋もれることなく、オレンジ色を発色した東京タワーの光が目をひく。

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


まだ、宵の口だが、ヒタヒタと押し寄せるかのような夜のとばりにふさわしい
シンセサイザーと哀愁漂うヴォーカル、その深いサウンドのシャワーが
エリシオンの青白い光のキャビンを包み込む。


　　　● 10 c c ♪Ｉ'm not in Love


友　人　 「お！ テン・シー・シー　かぁ・・・　江里っち なかなか いい趣味してる。」

江里 民悟「３０年前のサウンドとは思えないよなぁ〜♪」


　　トントン　　　　　トントン　　　　　　トントン


道路のつなぎ目を通過するリズムと同調するかのような
ドライビンミュージックが心地よい。ＣＤ−Ｒに収録された次の曲


　　　●Tears For Fears ♪Everybody want to Rule the World


友　人　 「いや〜これも　懐かしい！　♪ルール・ザ・ワールド　だよな！」

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜



４人を乗せたエリシオンは、中央環状線から６号 向島線に入った。

今までの荒川放水路沿いとは違った感じに見える夜景は
やはり隅田川沿いの土地柄であろうか。


前方の道路情報電光掲示板には、都心環状線 外回り 銀座ランプ付近に
事故か故障車を示すバツ印が点滅している。



江里 民悟「ありゃ？　事故かねぇ？」

大地 北之「銀座のあたりだねぇ。あそこは、変なカーブ多いからね。」

友　人　 「しょうがねぇなぁ・・・あそこの外周り通過はボツ（笑）」

江里 民悟「せっかく大チャン来たんだからサービスして（都心環状線の）内周りするか。」



首都高速ジャンクションは両国、箱崎、江戸橋、竹橋、三宅坂、谷町へと続く。
都心環状線 Ｃ１は、分流と合流が連続する。しかも上り下り、トンネル
ブラインドコーナー、錯綜する交通など、息つくヒマもない。
慣れない初心者には、かなりシンドイ道路である。

Ｃ１ 内周りをこなして、芝浦付近までくると、左手には、ひときわ高く
ひときわオレンジ色に輝く東京タワーが大きい。
そして、六本木ヒルズの青い光が対照をつくる。
心憎いばかりの都市の演出・・・

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


エリシオンのキャビンには、大人びた哀愁を感じさせる曲相のポップミュージック。
前後ダブルウィッシュボーンサスを奢り、上質な乗りごごちと 矢のような直進性や
旋回安定性を両立した その濃密で質感のある走りは、同乗者にも安心感を与える。



　　　● Cutting Crew ♪I've been in love before



友　人　 「カッティング・クルーだねぇ・・・ '80年代前半のヒット曲だっけ？」

大地 北之「いや〜こんな夜景は久々に見たよぉ〜　ＢＧＭもいい感じだし♪」

江里 民悟「じゃぁ、最後のトドメは、やっぱレインボーブリッジの夜景っしょ。」


４人を乗せたエリシオンは、Ｃ１ 浜崎橋ジャンクションで進路を右にとり
１１号 台場線へと入ろうとしていた。

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


江里 民悟「エリシオン マイナーだけどね‘走り’は捨てたもんじゃないでしょ（笑）」

友　人　 「たまにゃぁ　ミニバンも　いいやね。　ちょっと高い目線でね（笑）」

江里 民悟「ホメてんの？　ケナしてるの？（笑）」

友　人　 「さぁ、どっちでしょう（笑）」


レインボーブリッジの直前、上り勾配左コーナー。後方からの爆音とともに
何かの殺気を感じる。見ると、ＦＤ、Ｒ３４、ＮＳＸの３台が激しいバトル。
またたくまにブリッジの下り勾配を駆け下りていった。
赤いテールが、右に左に交錯している。


大地 北之「こんな夕方の時間にバトルかぁ・・・ったく若いねぇ（苦笑）」

江里 民悟「ったく危ねえよなぁ・・・大チャン、昔の血が？・・・（笑）」

友　人　 「‘走り’なら、やっぱ スバルか、三菱っしょ。」

江里 民悟「Ｆ１スピリットのホンダだよ、最近微妙だけど（笑）」

友　人　 「いや、ファン・トゥ・ドライブとくりゃ、マツダのロータリーだな！」

江里 民悟「ロータリーのマツダもいいよね。」

大地 北之「トヨタ、日産の実力を知らないな（笑）」

江里 民悟「トータルバランスじゃ、やっぱりトヨタが一番かなぁ。」

友　人　 「アホ言え！　スバルのＡＷＤをマネできるメーカーはない！」

江里 民悟「‘Ｚ’‘ＧＴ−Ｒ’　日産の血統も好きだな〜」

友　人　 「ロータリーのマツダに決まってんだろ！」

江里 民悟「ま、欧州車にも、いいクルマは色々あるわけだし・・・」

友　人　 「‘インプ’‘ランエボ’‘タイプＲ’だろ、魂のあるクルマは！」

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


江里 民悟「おいおい、こんなところで何熱くなってんだよ（笑）」

大地 北之「何だかネットの‘掲示板’みたいだし（笑）」

友　人　 「カービュー掲示板（笑）」

江里 民悟「ったく、首都高走りで血の気が騒ぐようじゃ、まだまだ修行が足りん！」

友　人　 「うっるせえ〜（笑）」

大地 北之「ヒコーキから、はるか地上見たらさ、下界で速いだの遅いだのって・・・」

江里 民悟「ハハ、確かに、虫さんのレースかもねぇ（笑）」

友　人　 「おお〜！　大チャン、江里っち、すっかり悟りを得てる（笑）」

友　人　 「大チャン、それを言っちゃあ　おしめえよ！」（『フーテンの寅さん』のパクリ）

江里 民悟「それを言うなら‘大チャン’じゃなくて‘おいちゃん’だろ（笑）」

一　同 　「（大笑い）」

大地 北之「元走り屋の銀走族たちも、ずいぶん丸くなったもんだ（苦笑）」

　　　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


やがてクルマは、Ｃ１環状線を周り、レインボーブリッジを渡る。
北海道の友は１０年ぶりに見た夜の大東京、その夜景ドライブに、すっかりゴキゲンだ。

右手はお台場、左手は東京港の広がりの先にビルの影が、どこまでも連なっている。
有明ジャンクションで進路を右にとり、再び湾岸線。今度は西行きに合流だ。

江里 民悟「じゃ、このまま横浜まで行くよ」「ＯＫ」



　　　● Christopher Cross 　♪All right



友　人　 「クリストファー・クロスかぁ・・・なっつかすい〜ね〜♪」

友　人　 「確かデビュー・アルバムは‘南から来た男’だっけ？」

江里 民悟「んん、ジャケットの表紙はピンク色の鳥、フラミンゴ（？）だっけ。」

友　人　 「いい曲がいっぱいあったよなぁ　　♪Never be the same とか　♪Sailing とか」

江里 民悟「♪ニューヨーク・シティ・セレナーデ　は、ヒットしたよな〜」



大都会に渦巻く感情を押し殺しながら、しかし、とどまることのないヘッドライト
テールライトの流れが、夜のしじまを破っている。

　　　〜　遠回り　東京ナイトクルージング　〜


江里 民悟「さてと、そろそろ腹も減ってきたことだし・・・」

友　人　 「大チャン歓迎の おたのしみ・・・今夜のディナーは中華だね。」

大地 北之「今夜は中華料理？」

友　人　 「そ。横浜の中華街に予約入れてあるから。丸るいテーブルを囲んでね。」

大地 北之「で、１０年のときを越えて・・・テーブルをグルグルと（笑）」

江里 民悟「そういうこと（笑）・・・で、大チャン、店の名前聞いて、笑わないこと。」

大地 北之「え？　何だい？」

友　人　 「‘珍萬楼’っていうのよ（笑）」

大地 北之「チンマンロウ？（大笑）」

江里 民悟「な、股間がうずきそうな店の名前だろ？（笑）」

友　人　 「でよぉ、安くてウマくてボリュームあり。」

友　人　 「しかもよぉ、セクシーなチャイナドレスもオススメ（笑）」


１３号地、東京港トンネル、そして、再び羽田空港下の地下トンネルをくぐり抜けると
進行方向の暗い夜空に舞い上がる機体の点滅が、あっという間に遠ざかってゆくのが見えた。


友　人　 「なんだかんだ言って、ヒコーキのスピードには、かなわねえよな（苦笑）」

大地 北之「ま、そういうことだね（微笑）」

　　　【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　　　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　　　　＜第２０幕＞

　　　〜　会食　〜


　　　羽田空港ビックバード　午後７時３０分　―――――


　　　ジャパン エアネット ３６９便 福岡行きは、只今 ご搭乗の手続きを行っております。
　　　ご利用のお客さまは、お早めに出発カウンターまでお越し下さいませ。


　　　スカイマーク エアラインズより　ご出発便のお客さまへご案内いたします。
　　　東京よりお越しの 団　悟（だん　さとる）さま。
　　　お連れのグループが、ご出発階の待合ロビーでお待ちでございます。
　　　恐れ入りますが、７３便 新千歳行き 出発ゲートまたは、お近くの案内所へ
　　　お越し下さいませ。


　　　ピンポンピン　パ〜ン

　　　日本航空１８０７便 大分行きは、まもなくご搭乗の手続きを開始します。
　　　ご利用のお客さまは・・・



羽田到着便のラッシュが一息つく頃であろうか。空港ロビーでは各地への出発便案内を流す
アナウンスが、あわただしい人の動きを誘っている。

そんな中、ＪＡＮＡ機長 白矢義参は、飛行学校研修所の渡 鳥男（査察機長）とともに
フライト後の会食をたのしんでいた。二人の対面席には、航空自衛隊の友人パイロット
肩菜 住市（かたな　じゅういち）一等空尉がいた。

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

　　　〜　会食　〜


　　　羽田空港ビックバード　午後７時４０分　―――――



肩菜 住市「（談笑）・・・ファイターにとって加齢は最大の敵ですよ（笑）」

渡 　鳥男「でも君は、まだまだ現役だろう？」

肩菜 住市「いや、こう見えても、けっこうシンドイですわ。血管やら心臓やら血圧やら心肺機能の低下
　　　　　 ・・・高いＧがかかる旋回中の失神は即命取りになりますからねえ。虫歯もご法度です。」

白矢 義参「へえ〜虫歯も？」

肩菜 住市「アゴが虫歯で踏ん張れないと高度な機動飛行に影響するもんで。（笑）」

白矢 義参「なるほどねぇ・・・いろいろと大変なんだねぇ・・・」

肩菜 住市「身体的に高いレベルを維持するのは、若いうちですね。」

渡 　鳥男「まぁ君が乗るＦ−１５がＦ１マシンだとしたら、７４７、７７７は・・・
　　　　　 ・・・さしずめ、観光バスって感じかねぇ（笑）」



　　　ピンポンピン　パ〜ン

　　　ジャパン エアネット １０３７便 大阪行きは、ただいま ご搭乗の手続きを・・・



渡 　鳥男「大阪便かぁ・・・」（遠い目）

白矢 義参「渡教官、もしや・・・あの事故のこと思い出して？・・・」

渡 　鳥男「ん、今日の夕方、峰チャン（富士 峰子ＣＡ訓練生）と逢ってねぇ。」

白矢 義参「そうでしたか・・・たしか彼女、ＪＡＬの訓練生になったと聞いていますが。」

渡 　鳥男「泣き虫だったあの峰チャンがねぇ・・・立派な娘さんに なったもんだよ。」

肩菜 住市「その話って、あの１２３便のことですよね。」

白矢 義参「ああ・・・君はまだ小さかっただろうけど。」

肩菜 住市「現地捜索隊だったオヤジの話、よく聞いたもんです・・・」

　　　〜　遠きにありて　〜



肩菜 住市「あの事故報告書、膨大なものでしたよね。でも、今だに疑念の声もある・・・」


渡 　鳥男「３００ページもある膨大な内容だけど、その道の専門家たちが、限られたサンプル
　　　　　 の中で導いた科学的な結論だろうとは思うけどね。だけど、ほんとうに、それが
　　　　　 真実なのかは、ボクにもわからないが。」

白矢 義参「やはり大事件となると、真偽不明のキナくさい話は出てきますからね。」

肩菜 住市「ケネディ暗殺、アポロ月面着陸、大韓航空機撃墜事件、９．１１テロとか。」

白矢 義参「最近じゃ、元国家裏組織の亡命者が、放射性物質で暗殺とかね・・・」


肩菜 住市「・・・１２３便のボイスレコーダー、たしか破棄される予定でしたしね。」

渡 　鳥男「ん、運輸省が破棄すると発表したあと、驚くほど克明に記録されたテープが公にされ
　　　　 　民放テレビがスクープしたの驚いたね。心ある‘内部告発者’に敬意を払いたいね。」





　　　　　あの忌まわしき夏の日の記憶。

　　　　　遠い時の流れの中に埋もれてゆくもの。

　　　　　しかし、消し去ることのできないもの・・・





渡 鳥男は、副操縦士として、また機長昇格訓練期間中のパイロットとして
あの１２３便に乗る予定だった。しかし、機材トラブルによる運航の乱れが
あり、予定の乗務シフトが狂ったのであった。


１２３便の機材ＪＡ８１１９号機は、その昔、大阪でしりもち事故を起こしていた。
そして、胴体後部の圧力隔壁が修理された。すべては、そこから始まったのだった。

しりもち事故を起こし機長は ―――― それが御巣鷹尾根の墜落事故に結びつく
一つの原因を作ったのだという重責を感じ、その後、自らの命を絶つ道を選んだ。
それを知った渡 鳥男は愕然とした。

人命をあずかるパイロットという職責の重さ、厳しさをかみしめた。


そして、時を戻せば、あの時 ―――― 運命が変わっていなければ、８月１２日の
１２３便に乗務していたはずだった・・・

あの美しい鶴丸の日航ジャンボ機が、世界一安全な旅客機といわれたあのジャンボ機が
堕ちるなんて、にわかには信じがたいことだった。しかし、事故は起きた。

運命と宿命の糸に自問自答する日々を重ねた。しかし、後輩パイロットへの安全教育こそ
自らに課せられた使命だと心に誓ったあの日。今もなお、それを忘れることはなかった。

　＊＊＊＊＊　シアター 間奏曲　＊＊＊＊＊


　　　　　♪Longer　　　　

　　　　　　　　　　by 　Dan Fogelberg


Longer than there've been fishes in the ocean
Higher than any bird ever flew
Longer than there've been stars up in the heavens
I've been in love with you.

Stronger than any mountain cathedral
Truer than any tree ever grew
Deeper than any forest primeval
I am in love with you.

I'll bring fires in the winters
You'll send showers in the springs
We'll fly through the falls and summers
With love on our wings.

Through the years as the fire starts to mellow
Burning lines in the book of our lives
Though the binding cracks and the pages start to yellow
I'll be in love with you.

Longer than there've been fishes in the ocean
Higher than any bird ever flew
Longer than there've been stars up in the heavens
I've been in love with you
I am in love with you..

|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||

　　　　　　　　　　　　　　　【おことわり】

この物語は、ドキュメンタリー タッチのフィクション ドラマです。
登場人物、会社団体組織、地名等、内容は、すべて架空のものです。
　
航空に関する事項も事実とは限らず、実際の運航オペレーション等を
再現しているものではありません。予めご了承下さい。

画像はシアター効果を高めるためのものであり、必ずしも本文と合致いたしません。
一部、動画リンクがありますが、サイトの都合によりリンクが無効になることがあり
ますので、ご容赦ください。

なお、実際に起きた航空事故を題材にして物語を構成している部分が多々ありますが
組織名や人名など、多くの場面で実際とは異なる脚色であることをご承知おき下さい。
また、事故報告書の見解に準じて物語が構成されていますが、それとは違った意見も
あることを付け加えておきます。

あらためて、無念にも事故の犠牲になられた方々への追悼の意とご冥福を祈ります。
そして、このような深い悲しみが二度と訪れてはならないことを願ってやみません。


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　　　１９８５年８月１２日 午前

　　　航空自衛隊　入間基地　―――――


朝から真夏の日ざしが照りつけ、入道雲が湧き上がる暑い一日が始まっていた。
太陽光線の傾きが どこか夏の終わりを予感させるには、まだ早いようである。

　　　　カナカナカナカナカナ・・・・

それでも、どこからともなく聞こえてくるヒグラシやセミの啼き声が
基地内にある木立ちに涼しげな空気感を作っていた。

ここは埼玉県西部にある入間基地。いつもと変わらない定期輸送便や訓練飛行の風景があった。

飛出 実（ひで　みのる）自衛官は、そんな平穏なる入間基地の風景を管制塔から望む いつもと
変わらない一日を過ごしていた。第２航空輸送団 第４０２飛行隊 Ｃ−１定期輸送便が、愛知県
小牧基地に向けて出発しようとしていた。

　▽Ｃ−１定期便
「イルマ　グランド、　コスモ　ワン・スリー　スポット　ワン・セブン　リクエスト　タキシー」

（入間地上管制へ　こちら定期便 コスモ １３便です。１７番オープンスポットにいます。
　地上走行の許可願います。）


　◆入間地上管制
「コスモ１３　スタンバイ　ヒューミニッツ」


　◆入間地上管制
「コスモ１３　ランウェイ　ワン・セブン　　キュー・エヌ・エイチ
　ツリー・ジロ・ワン・ネイト　　ユー アー　ナンバーツー
　ディパーチャー　アフター　ワイ・エス・ワン・ワン」
　　　　　　　　
（定期コスモ１３便へ　離陸滑走路は１７　ＱＮＨ気圧高度補正値は、３０.１８インチ
　貴機は、ＹＳ−１１の出発後　２番目です。）


　▽Ｃ−１定期便
「ランウェイ　ワン・セブン　　ツリー・ジロ・ワン・ネイト　ロジャ
　ウィーアー　ナンバー・ツー　ディパーチャー　　　コスモ１３」　

（離陸滑走路は１７　高度気圧補正３０.１８インチ了解。出発２番目 こちらコスモ１３便。）



　◆入間地上管制
「コスモ１３　コンタクト　タワー　スリー・ツー・ツー　デシマル　ツー」

（定期コスモ１３便へ　以後は、入間タワー ３２２.２ＭＨＺと交信して下さい。）


定期便 Ｃ−１輸送機がタキシングを開始。やがて交信は「入間タワー」に引き継がれた。

ブルーラインが特徴的な ＹＳ−１１Ｐ型機 が、ロールスロイス ダート１０サウンドの
独特の音色を残しながら南空に向けて離陸してゆく。プロペラとタービン排気音が混じり
合うターボプロップエンジンの軽やかな音色は、ＹＳ−１１型機の独特のサウンドである。
それは、遠くで聞いていても、すぐにそれと判るほどの個性がある。この便は、鳥取県の
美保基地へ向かう便のようである。

　◆入間タワー管制
「コスモ１３　タキシーイントゥ ポジッション　アンド　ホールド
　ランウェイ　ワン・セブン・・・チェンジ　チャンネル　ヨコタ　ディパーチャー
　フリクエンシー　スリー・シックス・スリー　デシマル　エイト　アフター　エアボーン」

（定期コスモ１３便へ　滑走路１７に進入して待機して下さい。離陸後は、横田出発管制
　３６３.８ＭＨＺに交信を切り替えてください。）


飛出 実 管制管が、出発後の管制移管を伝える。
入間基地周辺上空には、米軍横田管制空域が大きく拡がっているためである。



　◆入間タワー管制
「コスモ１３　ウィンド　ワン・フォー・ジロ　ディグリー　アット　セブン　ノット
　クリアード　フォー　テイクオフ　ランウェイ　ワン・セブン」

（定期コスモ１３便へ　風は１４０度　７ノット　滑走路１７ 離陸に支障ありません。）


　▽Ｃ−１定期便
「チェンジ　アフター　エアボーン　アンド　コンタクト　ヨコタ　ディパーチャー　
　スリー・シックス・スリー　デシマル　エイト
　クリアー(ド)　フォー　テイクオフ　ランウェイ　ワン・セブン
　コスモ　ワン・スリー　　グッディ」

（離陸後、横田出発管制３６３.８ＭＨＺと交信。滑走路１７ 離陸。こちら定期コスモ１３便 ）


太い胴体とＴ字尾翼が特徴的な国産双発輸送機が、ジェット流の大きな音をたてながら
南空に湧き上がる入道雲に向かって、ゆるやかに上昇してゆく。機内には、基地間移動
の自衛隊員や定期輸送物資が積み込まれている。

基地には、輸送機、訓練機、戦闘機、電子機、点検機など、さまざまな機種が飛来してする。
そんな中、茨城県 航空自衛隊 百里基地 所属のＦ−４ＥＪ ファントム　が入間に接近する。


　◆入間タワー管制
「シリウス７１　グッドゥモーニング　イルマタワー、　リポート　ダウンウィンド
　ユアー　ナンバーツー　アプローチ、　アンド　ナンバーワン　トラフィック　アナザー
　ティー・スリー・スリー　アプローチング　イニシャル　タッチ　アンド　ゴー」

（シリウス７１　こんにちは　入間タワー管制です。ダウンウィンドレグに入ったら報告願います。
　貴機は２番目、他機１番目は Ｔ−３３ ジェット練習機で、現在地表確認地点に接近中で、この
　練習機は、タッチ　アンド　ゴー を実施します。）


ついで飛行点検隊のＹＳ−１１が、百里基地での航空無線施設チェック飛行の任務を終え
入間に向かって降下中だ。点検隊のＹＳ−１１は赤い特徴的な塗装からレッドチェッカー
の愛称で呼ばれている。横田空域から管制移管したパイロットからの無線が入ってきた。

無線を交わす 飛出 実 管制管にとって、今日も多忙な一日のようである。


　▽ＹＳ−１１ＦＣ
「イルマタワー　トライアー０１　　ナイナ　マイルズ　　サウスウェスト　フロム　イルマタカン
　リクエスト　トラフィックパターン　アプローチング　アンド　ランディング　　オーバー」

（入間タワー　こちら飛行点検隊 ＹＳ−１１ＦＣ トライアー０１です。位置は、戦術航空無線施設
　入間ボルタック ＶＯＲＴＡＣ の南東９マイルを飛行しています。場周回経路での進入着陸を要求
　します。どうぞ。）
　　


日本の空には、民間の定期旅客便以外にも、官庁、自衛隊、米軍、自家用機など、たくさんの航空機が
飛び交っている。

基地近くの西武線 稲荷山公園駅を秩父行きの電車が通過してゆく。航空祭のときには、たくさんの
航空ファンが押し寄せて賑わいを見せるが、ふだんの駅周辺は、いたって静かであった。
入間基地の周辺には、武蔵野の面影をしのばせる雑木林の丘陵が多かった。西を望めば奥多摩や奥秩父
に連なるブルーパープルの山影が、まじかだ。その山なみの影をさえぎるような大きな雄大積雲の群れ。
基地を離発着するジェット機の轟音も止んで、木陰からしみるセミしぐれが晩夏を静かに謳っていた。

　　　１９８５年８月１２日　午後

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

　　　東京モノレール 羽田空港線　―――――


始発駅 浜松町をあとにしたモノレールは、首都高速１号羽田線の混雑を横目にしながら
見晴らしのよい高い軌道上を一路 羽田空港に向けて走行してゆく。車内は羽田から各地
へ帰省する人々で混雑していた。

ビルなどの建造物の間に見え隠れする東京湾の濃紺色の海面。風の日は海上に立つ白波が
見えるほどだが、夏の日差しを浴びる今日の東京湾は、比較的穏やかな表情である。

　　　　　キィ〜〜〜〜〜ン ゴ〜〜〜〜〜

上空を見れば、最終着陸態勢に入った全日空のジャンボ機が、左旋回をこなしながら
モノレールをあっという間に追い抜いてゆき、その大きな機影が滑走路方向に消えて
いった。


羽田沖合い拡張事業に伴い開港した現在のビックバードであるが、以前の羽田は現在よりも
川崎寄りにあった旧ターミナルと旧滑走路を使っていた為‘旧羽田カーブ’の着陸コースは
今より陸地寄りを飛行していた。ちょうど首都高速 大井 平和島料金所の南上空で左旋回を
終え、左手に太田市場を見下ろしながら、ランウェイ１５へのファイナルコースを降下した。
首都高速羽田線を走らせる車のウィンドウごしに、その機影を仰いだ人も多いことだろう。



モノレール車両中央にある座席は、車窓の外側に向かって座ることができる。天気のいい日
ならば、その‘特等席’からは、うつりゆく景色を堪能できるのだが、今日の車内混雑では
パノラミックな客席構造の恩恵は半分といったところであろうか。

やがて、モノレールも昭和島あたりまでくると、もう東京湾の運河と海面が車窓
まじかに拡がって、海に臨む羽田空港の広大な飛行場風景も見えてくる頃である。

鶴丸カラーの日航機、スカイブルーカラーの全日空機、特徴ある東亜国内航空機。
駐機場でつばさを休める大小の旅客機の遠い機影。これから乗る飛行機に想いを
馳せながら、空旅を前にして心が躍る瞬間であろうか。

今日乗る機材は何だろう。

Ｂ−７２７、Ｂ−７３７、Ｂ−７４７、ＤＣ−８、ＤＣ−９、ＤＣ−１０。
Ｌ−１０１１トライスター、そして、日本の翼 ＹＳ−１１。

日本の空旅を担う新旧の主役たち。
考えただけでも、たのしくなってくる人もいることだろう。


　子供「パパ、ママ、見て見て〜　あそこ　ヒコーキいっぱい！」

　父親「あ、ホントだねぇ。ボクが乗るヒコーキがどれだろね？」

幼い男の子も、車窓の海面向こうに見えてきた飛行場風景を指さして、半ば興奮ぎみに
つぶらな瞳をキラキラ輝かせているのも微笑ましい。

　男性「坊や、ヒコーキでどこへお出かけかな？」

近くに立つ見知らぬ乗客に声をかけられた男の子は、ちょっと恥かしげに両親に
すり寄り、それでもなお、遠くの飛行機を見つめている。

　父親「すいません、ウチのボウズ、まだ人見知りしますもんで（苦笑）」

　母親「実家が北海道なもんで、そちらへ・・・」

　男性「ハハ、今が一番かわいいときでしょうね。ウチの娘も小さいときは同じで（笑）」

　父親「そちらは、仕事関係で？」

　男性「ええ、大阪の方に出張でして。この時期に仕事ですわ、仕事（笑）」

白髪の紳士は、そう言いながらハンカチでひたいの汗をぬぐった。


『まもなく羽田整備場、羽田整備場、お出口は左側です。』

飛行機の整備地区だけに、モノレール駅の乗降客は今の時間ほとんどいないようだ。
格納庫が立ち並ぶエリアには、官庁の小型機やプロペラ練習機なども駐機している。
民間定期便の発着ターミナルは建物の影にかくれて見えない。そんなこのエリアは
旅客ターミナルエリアとは、ちょっと違った雰囲気がある。羽田のもう一つの顔を
感じさせる駅である。

ドアの外から真夏の午後の暑い外気が車内に入り込む。
ほどなくドアは閉まり、混雑した車両が再び動き出す。



『つぎは終点の羽田空港　終点羽田空港です。お出口は変わりまして右側です。』

『なお、最後部ではホームと車両の間が広く開いているところがありますので、お降りの際
　お子さま連れのお客さまは足元を十分ご注意下さい。また車内に、お忘れ物落し物ござい
　ませんようご確認下さい。本日も東京モノレールのご利用ありがとうございました。』
　　
　
車内アナウンスは、もうじき空港到着が近いことを告げる。航空機という非日常的空間へと
人々をいざなう飛行場がもう目前である。

　　　１９８５年８月１２日　夕刻

　　　羽田　東京国際空港　―――――


福岡発 東京行き 日本航空３６６便 Ｂ７４７ＳＲ−１００（ＪＡ８１１９）は
１７時１２分羽田空港に着陸した。

この便は、このあと１２３便 大阪行きとして再び羽田を離陸するジャンボ機であった。
この日この機材 ＪＡ８１１９　は、すでに５０４便、３６３便、３６６便として３回の
飛行を行っており、１２３便 大阪行きのフライトは、この日４回目の飛行であった。


尾翼にシンボルマークである赤い鶴丸をあしらった日航のジャンボジェットは、日本の
フラッグシップに相応しい堂々たる貫禄と優雅な美しさをかもしだし航空ファンならず
とも一度は乗ってみたくなるような人々を魅了する巨人機であった。

ボーイング７４７型ＳＲ仕様のジャンボ機は、東京〜大阪など短い路線が多く、離着陸を
頻繁に繰り返す日本専用の機種として、日航や全日空が導入し運航していたものであった。
燃料搭載容量を減らし最大離着陸重量を抑え、胴体や車輪など機体の補強がなされた日本
国内向けに作られた短距離仕様機である。

ボーイング７４７型ＳＲ仕様のジャンボ機は、一度に５００名以上の旅客を乗せながら
その大きな巨体が急角度で離陸上昇するさまは、ダイナミックな光景であった。
その運動性能の良さから‘スーパージャンボ’の愛称で親しまれていた。

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　〜



福岡〜東京便として羽田に着陸したこのジャンボ機 ＪＡ８１１９は１８番スポットに入った。
３６３便、３６６便から乗務している航空機関士は、ひきつづき大阪ゆき１２３便に乗務する。
機長と副操縦士が羽田で乗務を交代した。

ＪＡＬ１２３便のフライトプランによると、飛行時間は５４分を予定していた。

予定されている飛行ルートは、大島、伊豆半島上空から紀伊半島の串本をへて
大阪の伊丹空港へアプローチするものであった。

左機長席には昇格訓練中の副操縦士が座り１２３便の主な操縦を担当した。
教官役の機長は、右副操縦士席に座り、管制機関とのＡＴＣ無線交信など
コパイロット（副操縦士）オペレーションを担当した。

機体は、１８番スポットで １２３便としての準備と飛行前点検が行われた。



夏も８月半ばを過ぎると太平洋高気圧も梅雨明け頃のような盛夏の勢いがなくなって
北から寒気が入りこみやすい傾向にあるようだ。このため大気の状態が不安定になり
午後になると、山ぞい時には平野部でも、にわか雨や雷雨の原因となるカミナリ雲が
発生し、激しい気象現象を引き起したりする。わずか３０分たらずで巨大な積乱雲が
局地的に発達することも少なくない。

そのような雷雲の影響は、ライン運航の旅客機にとっても時は脅威となるのである。

空港周辺に大きな雷雲が発生したり、また通過したりすると、航空機の離着陸にも
大きな影響を受けるのは言うまでもないが、着陸できずに上空旋回を行ったあげく
出発地に引き返したりする事態も想定しなくてはならない。
羽田⇒大阪へと飛んで現地で着陸をあきらめ、再び羽田に戻ったら今度はこちらも
雷雲。結局、成田へダイバート（着陸変更）して避難。などという気象条件により
最悪のシナリオさえ飛行計画を立てるうえで余裕を持たせる場合もあるのである。

旅客機の搭載燃料計画も、予定航路分の必要量にプラスして、そのような色々な
要件を加味しながら、かなり余裕を持った燃料搭載量が決定される場合が多い。
飛行計画を決定する上で、運航管理者やパイロットの経験も生かされている。


１２３便は飛行計画通り、３時間１５分飛行できる量のジェット燃料が搭載された。

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　〜



　◆カンパニー
「パッセンジャー５０９名、ブロックアウト ００分　変更ありません。」

　▽機　長　　
「１２３便　５０９名　００分（１８時００分 ランプ出発）了解。」

コクピットではフライトに備えたプリパレーション チェックリストが進められ
いよいよ羽田出発時刻を迎えようとしている。

　『・・・キュー・エヌ・ヘイチ　　スリー・ゼロ・ワン・ナイナ　
　　テンパラチャ　・・・　　デューポイント　・・・　
　　アドヴァイス　ユーハヴ　インフォメーション　ユニフォーム　』

羽田の自動音声空港情報 ＡＴＩＳ の最新インフォメーション Ｕ（ユニフォーム）
を受信。空港海面高度の気圧補正値 ３０.１９をセットする。

海面高度の標準大気圧値 ２９.９２ と実際の気圧との誤差の補正である。
この補正により離陸上昇時に海面 ０フィートからの真高度を得ることができる。

離陸上昇フェーズから、巡航高度に移行した全航空機は、今度は標準大気圧である
２９.９２in-Hg (１０１３ヘクトパスカル）の値を統一基準として飛行することに
なる。巡航中の全航空機が、この統一基準値を使うことにより、たとえ実際の気圧
高度と計器表示高度に誤差があっても、安全な高度間隔を保てるからである。


また、近年の航空機は、レーダー反射の原理を使った電波高度計を備えていて
着陸の際など滑走路からの正確な高度を計れるため、パイロットに飛行情報を
付加する上で重要な装置になっているが、これを巡航中の高度計に使った場合
海上と山岳地帯とではレーダー反射波に距離の時間差が生じ、飛行高度の表示
に大きな相違が生じることになる。このため、飛行中は気圧高度計がメインで
使用されることになる。

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　〜



お盆期間中とあって、１２３便の機内は、ほぼ満員に近い状態であった。
いつもの平日と違って、家族連れや子供の姿も多いようだ。


　乗　客　　「あ、スチュワーデスさん、これ　３７Ａ（の席は）どのへんですかね？」

　客室乗務員「はい、３７Ａでございますね、こちら側の通路をお進み下さい。」

　乗　客　　「あ、どうも」


搭乗者名簿の中には、歌手 坂本　久（さかもと きゅう）タレント 明石家いわし
など著名人の名があったが、明石家いわし は急遽仕事のキャンセルがあり、この
１２３便に搭乗することはなかった。

１２３便航路は、また、東京と大阪を結ぶ日本の大動脈である。企業団体組織の幹部も多数
乗り合わせていた。スケジュール多忙な企業戦士にとっても、短時間で移動できる航空機は
欠かせない存在であろう。



　◆地上整備
「コクピットへ　ブロック アウト５分前です　プッシュバック準備完了しました。」

　▽機 長
「グランド、５分前 了解。」


羽田の管制塔から飛行計画承認の交信が入り、無線を担当する機長がこれに応答した。
１８番スポットのランプアウトは、１８時００分の予定であった。


出発５分前。

羽田のデリバリー管制から受け取ったＡＴＣクリアランスを確認し、承認内容を復唱する。

　▽機 長
「トウキョウ　デリバリー　ジャパンエア　ワン・ツー・ツリー　
　クリアードフォー　オオサカ　インターナショナル・エアポート
　バイア　ウラガ　スリー　ディパーチャー
　タテヤマ　ヴイ・オー・アール　フライプランドルート　
　メインテイン　フライトレベル　ツー・フォー・ゼロ・・・スコーク・・・」　

（日本航空　１２３便　大阪国際空港への飛行計画承認　浦賀第３出発方式
　館山ＶＯＲ経由の飛行計画通りのルート　巡航高度は２４０００フィート
　ＡＴＣトランスポンダー　レーダー識別符号は・・・）

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　〜



　客室パーサー
「ご搭乗のみなさま、本日も日本航空をご利用くださいましてありがとうございます。
　この飛行機は、１２３便、大阪国際空港行きでございます。
　機長は・・・客室のチーフは・・・」


ほぼ満席のキャビンににボーディングアナウンスが流れ、フライト１時間に満たない
大阪への短い空の旅が始まろうとしていた。

乗客乗員合わせて５２４名を乗せ　ＪＡ８１１９号機の日航ジャンボ機は
およそ１時間の駐機時間ののち、再び夕刻の羽田を飛び立とうとしていた。

駐機場１８番スポットを出発するランプアウト・タイムは、数分遅れにとどまり、ほぼ定刻での
出発であった。誘導路をタキシングする頃には、緊急時の酸素マスクや救命胴衣の使用方法など
エマジェンシー デモンストレーション が行われ、離陸前の規定保安業務を完了した。


１８時１０分すぎ。日航１２３便 ボーイング７４７ ＳＲ−１００型 スーパージャンボ機は
管制塔からの許可を受け、羽田空港のヘディング１５ 滑走路末端に進入した。

機の前方には、着陸機のタッチダウンスリップでタイヤ接地痕が黒々と残る着陸帯が伸びて
その延長、はるか滑走路の先は、東京湾、房総半島方向である。


　　　　　　　ポン　ポン　ポン

コックピットから離陸の合図を告げるチャイムがキャビンに鳴る。


　客室パーサー
「みなさま、当機はまもなく離陸いたします。お座席のシートベルトを
　しっかりとお締めください。また小さなお子さま連れのかたは・・・」


　◆羽田管制塔
「ジャパンエア　ワン・ツー・スリー　ウィンド　ワン・セブン・ゼロ
　ディグリー　アット　ワン・スリー　ノット、クリアードフォー
　テイクオフ　ランウェイ　ワン・ファイブ」

　▽機　長
「クリアー(ド)フォー　テイクオフ　　ジャパンエア　ワン・ツー・スリー」


羽田の滑走路 ランウェイ１５ に進入した日航１２３便 ジャンボ機は
機首を東京湾 房総半島方向に向けた。いよいよ離陸の瞬間を迎える。

離陸スピードの節目にあたるＶ１、ＶＲ、Ｖ２速度にセットされた速度計の
バグ（小さなマーカー）を再確認した。

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　羽田離陸　〜



　副操縦士 「ワン・ポイント・ワン　イー・ピーアール」（エンジン出力値ＥＰＲ１.１）

副操縦士は右手でスラストレバーを若干前に出した。

　航空機関士「オールエンジン スタビライズ」（全エンジン回転出力安定）

　副操縦士 「セット マックス　パワー 」

副操縦士はブレーキを解除し、推力レバーを最大出力値付近までスムーズに前進させた。

　ギィ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ン

プラット アンド　ポイットニー社製 ＪＴ９Ｄ を４発装備した巨大なジャンボの機体は
強烈な加速Ｇを伴いながら怒涛のごとく滑走を開始した。

航空機関士は、４本のパワーレバーを後方席から補助し、４基のエンジンが
離陸最大出力値になるように微妙に調整する。左側機長席に座る副操縦士は
右手をパワーレバーに軽くそえ、機長役としてＲＴＯ（離陸中断）に備える。

　ゴ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

右側席に座る機長は、後方に座る航空機関士とともに、速度計やエンジン計器など
それぞれの重要な計器類をスキャンし監視する。

対気速度を示す計器が動きだす。あらかじめ離陸計算によって算出された速度位置にセットした
小さなマーカー付近に目を落とす。動き出した速度指針は、やがて各マーカーの位置を越えてゆく。

　機　長　「エイティ ノット」

　副操縦士「チェック」

　機　長　「・・・・・・・・Ｖ１」（離陸中断臨海速度）

速度Ｖ１を超え、すぐに機種上げ速度に達する。

　機　長　「・・・ＶＲ」（機種上げ速度）

コクピット右側で離陸速度を監視し、コールするキャプテン。
左側機長席に座る副操縦士は、離陸決心速度のＶ１コールで操縦桿を両手で握り
若干の横風修正操作を行いつつ慎重に操縦桿をひいた。

　　　　ズズン　ズズン

滑走路長の中間付近に塗布されたクロスラインを車輪が踏み越える音と振動が通り過ぎる。
巨体は ほどなく地面を離れた。

　機　長　「Ｖ２」（離陸安全速度）

一瞬、エレベーターが昇るときの下から持ち上げられるような上昇Ｇを感じつつ
飛行場の景色が、そして羽田沖の海面が、あっという間に眼下に遠ざかってゆく。




　●１８時１２分

ＪＡＬ１２３便　ボーイング７４７ＳＲ−１００ は、羽田の滑走路 ランウェイ １５を
轟音とともに大阪に向けてダイナミックに離陸した。湧き上がる夏雲の合間からは夕日が
射し込み、眼下には東京湾が大きく拡がった。

　〜　日航１２３便　大阪ゆき　羽田離陸　〜



　機　長　「ポジティム　クライム」

　副操縦士「ギア アップ」

　機　長　「ギア アップ」（副操縦士役の機長は、右側席で左前にあるギアレバーを上げる）

　　　　　ゴ〜〜〜〜〜〜〜〜ゴトン

胴体の下で風を切る車輪が、大きな油圧によって格納される音が聞こえ、機内の音圧が静かになる。


　　　　　『 ポン 』　


離陸して すぐに‘禁煙サイン’が消灯した。‘ベルト着用サイン’は、当然まだ点灯中である。


　　　　サァ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜


機内の空調と与圧が作動し始める。『待ってました』とばかりに、窓際に座っていた
何人かの愛煙家が、タバコに火をつける。その煙は、キャビンの空調換気システムに
よって、窓ぎわのダクトからドンドン強制排気されてゆく。優れた空調のおかげで
キャビンは煙ることなく快適な環境を提供しているが、愛煙家近くの席は、やはり
煙と匂いが全く気にならないわけではない。


機外の景色は斜めに傾き、座席の背に体重がもたれかかる感覚を乗客に与えたまま
大きな上昇角度でエアボーンしたジャンボ機は、なおもグイグイ高度を上げながら
東京湾上を南に向けて上昇を続ける。


その巨体に似合わない短い離陸滑走距離、大きな上昇率。短距離仕様のＳＲジャンボ機
らしいダイナミックなエアボーンである。燃料満載の国際線仕様のＬＲジャンボ機とは
一味違う軽快さ、力強さを感ずる光景である。

　　　〜　日航１２３便　大阪ゆき　東京湾沖を上昇　〜


やがて、エンジンスラストは、テイクオフパワーからクライムパワーに若干絞られ
離陸直後の急上昇から、ゆるやかな上昇経路に移行しながら、出発方式にしたがい
東京湾の外海に向け機首をゆるやかに右旋回。飛行方向を南東から南に変えたあと
房総半島南端部の館山に向けて順調に上昇を続けてゆく。

ＡＤＩ（飛行姿勢を表示する水平儀計器）の縦横のコマンドバーが、最適な上昇コースや
飛行コースの方角を示している。計器の中でバーが十字になっているのは、機体が予定の
コースから外れることなく順調に飛行しているからである。

眼下には、空ゆく旅人の行く末を見守るかのように、傾いた太陽光線が海面の白波を
夕色に輝かせ、遠く浮かぶ大小の入道雲は、夏の日の午後のなごりであろう。

羽田の管制塔では、１２３便の機影が東京湾上をグイグイと上昇するのを視認しながら
ＩＦＲ（計器飛行方式）管制ルームへのハンドオフを伝える。



　◆羽田管制塔ＶＦＲルーム
「ジャパンエア ワン・ツー・スリー コンタクト　ディパーチャー」

　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ワン・ツー・スリー コンタクト　ディパーチャー　 タワーグッディ」


出発後の管制交信は、羽田空港の管制塔最上階 ＶＦＲ（有視界飛行）ルームから
ＩＦＲ（計器飛行）ターミナル管制レーダー室にハンドオフされ、順調に上昇して
いる１２３便からの交信が入る。それに対して、管制官も応答する。


　◆羽田管制塔ＩＦＲルーム
「グッドゥイブニング　　ジャパンエア ワン・ツー・スリー　
　トウキョーディパーチャー　　レーダーコンタクト　　コンティニー
　クライム アンド メインテイン　フライトレベル　ツー・フォー・ゼロ」

（ＪＡＬ１２３便こんばんは　羽田出発管制です。貴機をレーダーで補足しました。ひきつづき
　２万４０００フィートへ上昇してその高度を維持してください。）

ＩＦＲルームのレーダー画面には東京湾を南に移動するＪＡＬ１２３便の機影を捉えている。





　●１８時１３分５５秒

日航１２３便は、指示対気速度１７０ノット、高度３２００フィートを通過した。

やがて、羽田の出発管制所は、１２３便に対して、東京航空路管制区（東京コントロール）
への通信切り替えを指示する。

１２３便は東京湾の外海 浦賀水道上空をひきつづき機首を南に向けて上昇を続ける。
速度の上昇とともに段階的にフラップが引き込まれ、空気抵抗が減少してゆく機体は
エアスピードを加速させてゆく。


右手に見下ろす川崎、横浜から横須賀にかけての海岸線が、夏雲のすきまに見え隠れし
綿のような雲のかたまりを突き抜けるつばさが、しなやかに揺れた。

　〜　日航１２３便　大阪ゆき　東京湾沖を上昇　〜



　●１８時１６分５５秒

　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「グッドゥイブニング　トーキョー　コントロール　ジャパンエア
　ワン・ツー・ツリー　リクエスト　ディレクト　シーパーチ」

（東京コントロール こんばんは　日本航空１２３便です。シーパーチへの直行を願います。）


　◆東京コントロール
「ジャパンエア　ワン・ツー・ツリー　ロージャ　スタンバイ」

（ＪＡＬ１２３便へ　了解しました。　他の航空機等、安全を確認するのでお待ち下さい。）


　◆東京コントロール
「ジャパンエア　ワン・ツー・ツリー　プロシード　ダイレクト　シーパーチ」

（日航１２３便へ　東京コントロール了解しました。シーパーチへ直行して下さい。）


１２３便は、東京コントロールに対して予定航空路上の フィックスポイントであり
位置通報点である「シーパーチ」に直行したい旨を要求し、管制官はこれを承認した。


　　　シーパーチの位置は、大島から方位２５３度、７４マイル(海里)＝約１３７ｋｍの地点


　　※距離を表す「マイル」には、一般的な「陸マイル＝1.609km」と「海里＝1.852km」があり
　　　航空管制や航法においては、海里（ＮＭ：ノーティカルマイル）が使用される。

　〜　日航１２３便　大阪ゆき　相模湾沖を上昇　〜



　●１８時１８分３０秒

指示対気速度２９０ノット、高度１万２２００フィートを通過した。

１２３便は、やがて、「シーパーチ」フィックス・ポイントへ直行するため、房総半島の館山沖で右旋回し
進路を西南西に向けて上昇を続ける。右手は相模湾の拡がり。その海岸線が夕雲の群れの中に見え
隠れする。



　●１８時２１分３６秒

指示対気速度３００ノット、高度１万８９００フィートを通過した。

やがて伊豆大島付近の北上空を航過し、ひきつづき進路を西南西に向けて上昇を続ける。


　　※速度は計器上の指示対気速度であり、実際の対地速度より小さい値になっている。

　〜　日航１２３便　大阪ゆき　相模湾沖を上昇　〜



　●１８時２４分１２秒

指示対気速度３００ノット、高度２万３４００フィートを通過した。
予定巡航高度である２万４０００フィート（約７３００メートル）が近づいていた。

日航１２３便　ボーイング７４７ ＳＲ−１００（ＪＡ８１１９）ジャンボ機の機体は
あと１分ほどで伊豆半島南部 下田市付近上空へとさしかかろうとしていた。



コックピットのパイロット対して、客室乗務員から業務連絡が入った。

　客室乗務員「・・・たいとおっしゃるかたが いらっしゃるんですが
　　　　　　　よろしいでしょうか？

　副操縦士　「気をつけて・・・」

　航空機関士「じゃ、気をつけてお願いします。」

　副操縦士　「手早く・・・」

　航空機関士「気をつけてください。」

　客室乗務員「はい、ありがとうございます。」




その間にも、東京管制区を飛行する航空機のＡＴＣ無線交信が飛び交う。


　▽全日空５７４便
「トウキョーコントロール　オールニッポン　ファイブ・セブン・フォー
　メインテイン　ワン・ワン　タウザンド　グッドゥイブニング　サー」

（こんばんわ　全日空５７４便です。高度１万１０００フィートを維持しています。）



　◆東京コントロール
「オールニッポン　ファイブ・セブン・フォー　グッドゥイブニング
　アンド　キュー・エヌ・エイチ　スリー・ゼロ・ワン・ナイナ」

（全日空５７４便　こんばんわ。気圧高度補正値は、３０.１９インチです。）



　▽全日空５７４便
「スリー・ゼロ・ワン・ナイナ　サンキュウ　サー」

（気圧高度補正値３０.１９インチ了解　ありがとう。）

　▽全日空３５便
「ア〜　トウキョー　オールニッポン　スリー・ファイブ　リービング・・・フローム
　メインテイン　ツー・ツー・ゼロ　　アプローチング　ミハラ」

（東京コントロールへ　全日空３５便です　高度２万２０００フィート維持 三原へ飛行中。)
　　　　　　　　　


　◆東京コントロール
「オールニッポン　スリー・ファイブ　ラジャ　スタンバイ　レーダー　ベクター」

（全日空３５便へ　了解しました。　まもなくレーダー誘導を行いますので お待ち下さい。）


　◆東京コントロール
「ジャパンエア　ワン・セブン・スリー・ツー
　コンタクト　トウキョウ　ワン・ツー・ファイブ　ポイント　ナイナ」

（日本航空１７３２便へ　以後　東京コントロール １２５.９ＭＨＺと交信して下さい。）


　▽日本航空１７３２便
「レディ　ファイブ・ナイナ　グッディ」

（周波数は１２５.９ＭＨＺですね。　さようなら。）

　〜　遠きにありて　〜



　●１８時２４分３５秒

指示対気速度３００ノット、高度２万３９００フィート。
予定巡航高度（約７３００メートル）まで、あと１０００フィートでレベルオフである。


　『　パ〜〜〜ン!!!!!・・・・・　』（客室後部で何かが破裂したような音）

　「きゃっ」「うわっ！」（驚いた一部の乗客が声を上げた）


突然、機体後方の天井付近で巨大な空気銃を発射したような破裂音が轟いた。と同時
に客室は一瞬、霧のような白いモヤに包まれた。そして、その爆発音とともに大きな
気圧変動が機内を駆け抜けた。およそ５秒ほどで、客室内の気圧は、高度７０００ｍ
付近の外気圧と同じになったのである。多くの乗客は、瞬間的な風圧とツ〜ンとした
耳の違和感に襲われていた。急減圧に伴う白い霧のようなモヤは５秒程で消えていた。

客室最後部の天井付近で起きた何かの破裂は、秒速３００メートルもの激しい風速
を発生していたが局所的なものであったため、客室全体に大きなダメージを与える
ものではなかった。客室の一部では、台風なみの風が一瞬吹いた程度であった。

その気圧変動と音の波は、全長７０メートルものジャンボ機の客室全体に音速(※)
で伝わった。機首付近では、「ド〜〜〜〜〜ン」という鈍い爆発音として聞こえた。

　　　(※)例えば、閉めきった家屋の玄関を開けたときに、２階にある部屋のドアが
　　　　　同時に動くことがあるが、これも空気の圧力変動が音速で伝わっている。


飛行機の気圧センサーが感知し、客室内には‘酸素マスク’が自動的にドロップした。
それらは、しばらく飛び跳ねるように揺れていた。そのとき、機内はパニックになる
ようなことはなく、この時点では乗客たちは、まだ比較的冷静であった。

しかし、それは日航１２３便が‘胴体後部圧力隔壁の破断’という‘悪魔’に
とり憑かれた瞬間であった・・・

<この発言は削除されました>

　　　〜　遠きにありて　〜



破裂のような音圧の拡がりは、客室と同じ内圧環境にあるコクピットの中にも音速で伝わった。
それは何かの爆発音としてＣＶＲ（コックピット・ボイスレコーダー）にも記録されていた。


　●１８時２４分３５秒　―――――　 「ドド〜〜〜ン ドドﾄﾞﾄﾞｺﾞｺﾞ・・・」（爆発音）

　　　プッ　プッ　プッ　プッ　プッ　プッ　プッ　プッ・・・　

何かの爆発音が伝わり、わずか５秒たらずで外気圧と同じになったコックピットに
客室高度警報音または離陸警報音の緊急アラームが鳴り出した。


　●１８時２４分３９秒　―――――　　機長「なんか爆発したぞ」

　●１８時２４分４２秒　―――――　　機長「スコーク７７」　（緊急遭難信号を意味する声）

　●１８時２４分４３秒　―――――　　副操縦士「ギアドア」

　　　　　　　　　　　　　　　―――――　　機長「ギア見て、ギア」（車輪格納状態を確認する声）


　●１８時２４分４４秒　―――――　　航空機関士「えっ」

　　　　　　　　　　　　　　　―――――　　機長「ギア見て、ギア」


　●１８時２４分４５秒　―――――　　客室パーサー「酸素マスクをつけてください。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　酸素マスクをつけてください。ベルトは
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ベルトをしてください。」



日航１２３便に起きた異常事態を知ることもなく、航空無線が大空を飛び交う。


　▽航空自衛隊 定期７１便
「トウキョー　ジャパン　エアフォース　スケジュール
　セブン・ワン　リクエスト　レス アルティチュード　オーバー」

（東京コントロールへ　航空自衛隊 定期輸送７１便です　降下許可を願います）


　◆東京コントロール
「ジャパン　エアフォース　スケジュール　セブン・ワン　　ディセンド　アンド
　メインテイン・・・ア〜・・・フライトレベル　ワン・ファイブ・ゼロ」

（航空自衛隊　定期輸送７１便へ　高度１万５０００フィートまで降下して下さい）



　▽航空自衛隊 定期７１便
　「スケジュール　セブン・ワン・・・フライトレベル　ワン・ファイブ・ゼロ
　　ナウ　リトル　ワン　ポジッション　ツー・ナイナ・ゼロ」

　　　〜　遠きにありて　〜



　●１８時２５分１６〜１８秒

　機　長「ライトターン」（右旋回指示）


急激な機内減圧が発生したにもかかわらず、パイロットが酸素マスクの使用を忘れる
ほどの突然の異常事態であった。

航空交通管制用の識別応答装置トランスポンダーコードに ７７００ の数字がセット
されると、管制官のレーダースクリーンには緊急事態を知らせる特別なライトが点灯
するが、このときは、１２３便から無線で通報された。フライトにおいて何か突発的
なことが起きた場合に、パイロットは本能的に「スコーク７７」の緊急宣言を即座に
行う習性があるのは、定期審査などで厳しい訓練を重ねているからである。



客室自動音声「ベルトを締めて下さい　タバコを消して下さい　只今 緊急降下中」

離陸後、まもなく消えた‘禁煙’サインは、再び自動的に点灯していた。




　●１８時２５分２１秒

日航１２３便は、埼玉県所沢市の東京航空交通管制部に対して非常事態発生を告げた。
低酸素症状を思わせるような息の荒い声であった。

　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ア〜　トーキョー（コントロール）　ジャパンエア　ワン・ツー・スリー
　リクエスト　フローム　イメディエイト・・・え〜・・・トラブル　リクエスト　リターン
　バック　トゥ　ハネダ、ディセンド　アンド　メインテイン　ツー・ツー・ゼロ、オーバー」

（東京コントロールへ　日航１２３便　緊急事態発生　羽田空港に引き返したい
　２万２０００フィートへの緊急降下を要求する　どうぞ。）


　◆東京コントロール
「ラジャ　アプルーブド　アス　ユー　リクエスト」（了解 要求を許可します。）

　　　〜　遠きにありて　〜



　●１８時２５分４０秒

　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ラジャ　ベクター　トゥ　オオシマ　プリーズ」

（了解　伊豆大島へのレーダー誘導をお願いします。）

日航１２３便は、東京航空交通管制部に対して、羽田空港へ戻る際のゲートウェイとなる
大島へのレーダー誘導を要請した。


　◆東京コントロール
「ラジャ　ユー　ウォント　ライト　オア　レフトターン？」

（了解　右旋回にしますか？　左旋回にしますか？）


　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ゴーイング　トゥ　ライトターン、オーバー」（右旋回したい　どうぞ）


　◆東京コントロール
「ライト　ヘディング　ゼロ・ナイナ・ゼロ　　レーダーベクター　トゥ　オオシマ」


東京航空交通管制部は、右旋回反転で進路０９０度（東）で大島へのレーダー誘導を指示した。
そして１２３便もこれを了承した。




　●１８時２６分２７秒

　機　長　　「ハイドロ（油圧）全部ゼンブだめ？ 」
　 　 　 　
　航空機関士「はい 。」




　　１２３便客室　―――――

「ファースン　ユア 　シートベルト 　プットアウト　ユア　シィガレッツ」
「テイク　アンド　ユース　ユア　オキシジェン　マスク」　
「ディス　イズ　ア　エマージェンシー　ディセント」

「シートベルトを締め、タバコを消してください。」
「酸素マスクを使用してください。」
「只今、緊急降下中。」





　●１８時２８分頃

羽田空港航務課に航空機救難調整本部（ＲＣＣ）が置かれ、緊急着陸の準備が始まっていた。
また、航空自衛隊第４４警戒群レーダーサイトは、１２３便の緊急事態を傍受し確認していた。
そして埼玉県入間基地にある中部航空方面隊に一報を入れ、緊急事態に備えた各部隊への連絡
体制が着々と進められていた。

　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


客室最後尾付近に座っていた非番の客室乗務員は、あることに気が付いていた。

化粧室の上にある横長の壁がほとんど全部外れていたのである。トイレのドアは閉まっていたが
その上の壁がすっぽりと外れて、その奥は屋根裏部屋のような感じに見えていた。
その壁のパネルが、どこかにいったのかは見当もつかなかった。

その壁の外れた‘屋根裏部屋’の奥の方には、運動会でよく見るテントの生地のようなものが
風にあおられたようにヒラヒラしているのが見えた。

また、前方頭上の天井には、整備用の通路（５０センチ四方の長方形の穴）があり、蓋である
パネルがついているはずであったが、その蓋がこちら側に向いて開いていた。何かの はずみで
開いたような感じであった。オーバーヘッドストレージパネル（乗客の荷物収納棚パネル）は
すべて閉まっていたようである。

　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


破裂音のあと、乗客たちは各自冷静に酸素マスクをつけていた。会話はほとんどなかった。
慣れない酸素マスクの使用と呼吸のため、お互い会話する余裕はなかった。
中にはキョロキョロと不安そうに窓の機外を覗く乗客もいた。

キャビンには「ＥＸＩＴ」と「 非常口 」を示す、エマージェンシー・ライトが点灯していた。
そろそろ夕刻が迫りつつあり、時間的にも外は暗くなる頃であった。

このときは、まだ機体が降下している感じはしなかった。ゆっくりとした動きで左右に大きく
蛇行しながら旋回しているような動きを感じるようになったのは、酸素マスクを使い出して
しばらくしてからであった。

しかし、このとき、日航１２３便は圧力隔壁破断に伴う爆風で、すでに‘垂直尾翼’の大半を
失っていたのだった。さらに悪いことが重なった。４系統ある油圧のすべてを失いかけていた。
油圧がないと動翼である操縦舵など機体で動く部分は全く機能不全となる。つまり、操縦桿も
ラダーペダルほか操縦に必要な装置は反応せず、機体のコントロールは非常に困難になるのだ。
航空機としての操縦特性を失った‘魔の迷走飛行’が、１２３便を襲おうとしていたのだった。

　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


一方、その頃、客室乗務員のアシスタントパーサーは、不時着を想定した緊急アナウンス用
のメモ書きを作成していた。客室乗務員が懸命に乗客の不安感を取り除き、保安要員として
の職務をまっとうしようというプロとしての決意が、そこにはあった。



　　おちついて下さい　ベルトをはずし　身のまわりを用意して下さい
　　荷物は持たない　指示に従って下さい

　　ＰＡＸ（乗客）への第一声　各ＤＯＯＲの使用可否

　　機外の火災ＣＫ（チェック）　ＣＲＥＷ（乗員）間ＣＫ

　　ベルトを外して　ハイヒール荷物は持たないで
　　前の人２列ジャンプして機体から離れて下さい

　　ハイヒールを脱いで下さい　荷物を持たないで下さい　年寄りや体の不自由な人に手を貸

　　火災　姿勢を低くしてタオルで口と鼻を覆って下さい

　　前の人に続いてあっちへ移動して下さい



まぎれもなく訓練で行ってきたことを今まさに実践しようとするかもしれない非常事態である。
アシスタントパーサーは、そのことを すでに感じ取っていたのであった。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜第２１幕につづく＞

【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　＜第２１幕＞

　　　１９８５年８月１２日　夕刻

　　　　〜　下町 １８時３０分　〜　



　　今日も町工場が稼働する下町の一角　―――――　


西の空は、すでに夕焼け色を映し、家々に灯る明かりは、一日の終わりを告げている。
汗だくの工員たちが、今夜の配送便トラック積み込みに備えての作業をしている。
この工場では、あしたからお盆期間中の３連休を控え、最後の追い込みである。


配送表に従って、大小のスチール部品がトラックの待ちうけ場所に置かれる。

　工　員「あいよ〜　サン・ニー・マルが　１０ユニット！」

　学　生「うっ！・・・」

　工　員「ほれ、そこの若けぇの！　ちゃんと返事して受け取らねぇとケガすんぞ！」

　学　生「すんません！」

夏休みを利用しての学生アルバイターが二人。
暑さの中で体力を使う過酷な肉体労働を何日もこなしている。
さすがに、かなりバテているようすだ。

しかし、クルマ購入の資金を貯めるには、高い時給は魅力的だった。
学生援護会を通し苦労して見つけたバイト。ここは我慢のしどころなのだろう。


　親　方「おう〜し、おっわりぃ〜！　みんな　ご苦労さん！」

　工　員「おつかれ〜　あとはトラックの運ちゃんがリフトで積み込んでくれっからよ。」

　工　員「はいよぉ、お疲れさ〜んっと！」

　　〜　下町 １８時５０分　〜


　工場裏手の奥からは ―――――

「はいはい、みんな、お疲れさんねえ、明日から連休だし今日はみんなウチで
　ごはん食べて泊まっていきなよ〜 ビールもたらふく用意したかんね〜」

　町工場の裏方を仕切る おかみの声も威勢がいい。



汗と油にまみれた重労働ではあるが、人情味のある家族的な環境に囲まれながら
この町工場は支えられているようだった。


　工　員「ウッス！　今日は親方の誕生日っすよね」

　工　員「お、いい匂いがしてくるな〜　へいへい、ごっつぁんで〜す！」

　おかみ「若い衆も泊まっていきなよ」


　学　生「あ、いや、家で親が心配しますんで・・・」

　学　生「俺、これからデートなんすよ、すいません」


　工　員「なんだぁ、なんだぁ、二人そろってよぉ、付き合い悪りぃなぁ（笑）」

　おかみ「そうかい・・・明日から工場も３連休だし・・・ま、気をつけて帰んなよ〜」

　親　方「そこの学生さん、デートなんだろ？　ココでシャワー借りて汗スッキリ流していきなよ」

　学　生「あ、そうっすね・・・じゃ、そうします」



二人一組でシャワーを浴びながら、汗の労働のあとの何とも言えない充実感をこの狭い空間
で共有する。夕暮れどきの裸電球に映るその顔々は、みな満面の笑みである。風呂場の窓を
開けると、夏の日の淡い夕焼け色も暮れかけた空。国鉄操車場の車両基地が照明灯に煌々と
輝き、貨物連結前の電気機関車が鈍い唸りを上げて待機していた。



　工　員「学生さんよぉ、そんな金ためてよぉ、クルマ何買うんだい？」

　学　生「ベンツの１９０Ｅっすけど。」

　工　員「ほぉ〜　ガイシャかい？　渋いねぇ〜　ま、ガンバリなよ〜」

　親　方「ほれ、ビール。若けぇ衆は運転すっから、コーラで我慢しろよ（笑）」

　学　生「ええ、ボクもともと飲めないんでＯＫっす（笑）」

　工　員「おっと、親方ぁ サンキュウっす！」

　工　員「(ゴクッ　ゴクッ　ゴクッ　ゴクッ)ファぁ〜！やっぱ、労働のあとのビール最高っす。」


風呂場の脱衣場で、若い衆たちの威勢のいい声が響いている。

工場の作業所では、責任者の工場長が、火の元の点検など最後の確認を行っているようだ。

　　　〜　下町 １８時５６分　〜


一番奥の作業所に置いてある小型のＡＭラジオから聞こえてくるのは、ＮＨＫの天気予報のようだ。
ＡＭラジオ特有のレトロな周波数特性の音響が、控えめなボリュームで作業所内に鳴り響いている。

　『・・・今夜は北よりの風、晴れのち曇りで、山沿いでは所により、にわか雨か雷雨が
　　あるでしょう。あすは北よりの風、日中は南の風、晴れ時々曇りで、山沿いでは所に
　　より、にわか雨か雷雨でしょう。』

　『時刻は、午後６時５６分になりました。つづいて首都圏の交通情報をお伝えします。
　　道路交通情報センターの花房（はなぶさ）さん。』

　『はい、お伝えします。この時間、ふるさとや行楽地に向かうクルマで、首都圏から各地に向かう
　　高速道路の渋滞が続いています。まず、東名高速道路は・・・』
　
　『つづいて、一般道路では、埼玉県新大宮バイパス下り線が事故のため混んでいます。
　　笹目橋北交差点でトラック２台と乗用車がからむ事故により・・・』

　『はい、ありがとうございました。つづいて、ＮＨＫからのお知らせです。日曜昼の‘のど自慢’観覧
　　についてのご案内です。きたる・・・』



　工場長「おい、じゃ電気消すぞ。ブレーカーも落とすからな。」

　工　員「へ〜い。ＯＫっすよ。」

　　　〜　下町 １９時００分　〜


その頃、親方宅にあるテレビは、民放の歌番組がスタートしていた。

『 〜 ＦＮＮ 思い出の昭和歌謡 〜 』　


　親方「お、なつかしい歌が聴けるな、うれしいじぇねえか。」


歌謡コンサートの舞台では、歌の前奏が始まっていた。
ステージに向かって大きな拍手があがっている。


　司会『作詞 佐伯孝夫　作曲 吉田正・・・歌は・・・‘いつでも夢を’・・・・・・
　　　　さあ、おなじみの 橋 幸男さん、吉永 小百合さんのお二人です、どうぞ〜！』

昭和の名曲「♪いつでも夢を」の懐かしいメロディが流れ始めていた。
軽やかな曲のリズムに合わせ、会場には手拍子が湧き上がった。


　　　　　　（前奏）


　　　♪星よりひそかに　雨よりやさしく　あの娘はいつも歌ってる
　　　♪声が聞こえる　淋しい胸に　涙に濡れた　この胸に

　　　♪言っているいる　お持ちなさいな
　　　♪いつでも夢を　いつでも夢を

　　　♪星よりひそかに　雨よりやさしく　あの娘はいつも歌ってる

　　　　　　（間奏）　　　　　　

　　　♪歩いて歩いて　悲しい夜更けも　あの娘の声は　流れくる
　　　♪すすり泣いている　この顔上げて　聞いてる歌の　なつかしさ

　　　♪言っているいる　お持ちなさいな
　　　♪いつでも夢を　いつでも夢を

　　　♪歩いて歩いて　悲しい夜更けも　あの娘の声は　流れくる

　　　　　　（間奏）

　　　♪言っているいる　お持ちなさいな
　　　♪いつでも夢を　いつでも夢を

　　　♪はかない涙を　うれしい涙に
　　　♪あの娘はかえる　歌声で〜

　　　♪あの娘はかえる　歌声で〜


　　　　　　（満場の拍手）

　　　〜　下町 １９時１０分　〜


　工　員「親方ぁ〜　これ、聞いたことあるぜ。」


　親　方「そっかい？　ありゃたしか‘東京オリンピック’の頃だなぁ、あの頃はよぉ
　　　　　ウチのかあちゃんとなぁ、よく銀座や有楽町でよ、デートしたもんだ（笑）」

　おかみ「あら、お前さん、若い衆の前だよ、何言うんだい！アッ〜ハッハ〜（高笑）」

　親　方「けっ、今じゃ色気もそっけもねぇ（笑）」



歌手が歌うステージのバックスクリーンには、高度経済成長の時代を映すように
東京タワー、東京オリンピックの開会式、東海道新幹線の開業、名神高速道路や
東名高速道路、首都高速道路の開通、米国のアポロ月面着陸、大阪の万国博覧会
新婚カップルで賑わう昔の羽田空港など、その時代時代の映像が流れている。
古きよき昭和時代の投影であろうか。

国産マイカーでさえ、庶民にとっては贅沢品だった戦後。
淡いセピア色をした戦後昭和の風景が、そこにはあった。

　　　〜　下町 １９時３０分　〜


　親　方「あの頃はよぉ、夜になると、テレビだけが娯楽だったからな。家族総出で
　　　　　テレビを囲んで見たもんだ。何て言うかよお、一家団欒の中心にテレビが
　　　　　あったようなもんだな。今じゃよお、そんな光景ねえだろ？」

　工　員「昔はテレビが主役？　ま、今の俺んちなんか見たい番組は家族でバラバラだし（笑）」

　親　方「今じゃよぉ、かわいい娘らも片付いてしまったからよぉ・・・
　　　　　ま、お前ぇら若ぇ衆が家族の代わりみてえなもんだ（笑）」


　　　ジリリリリリィ〜ン　　ジリリリリリィ〜ン（工場内の電話が鳴る）


　親　方「あい！　まいど〜昭和工業所で・・・おぅ〜源チャンかい、どうしたい？」

　おかみ「アンタ、また源チャンかい？　長電話になるからキリのいいとこで切なよ〜」

　親　方「ちっ、わかってるよ〜（苦笑）」



その頃、シャワーを浴び終わった従業員が、脱衣所に置いてある小型テレビをつけ
別の民放番組を暇つぶしに見ていた。と、そのとき、番組の放映画面が突然変わり
ニューススタジオに切り替わった。


　●アナウンサー
「はい？ え〜番組の途中ですが・・・只今、臨時ニュースが入ってきました。
　え〜報道部デスクからお伝えします、報道部デスク、報道部デスク、どうぞ。」

　　　〜　下町 １９時３０分　〜


　●ＴＶ局 報道部
「はい、東京航空交通管制部 ならびに 運輸省東京航空局 羽田空港事務所 からの情報に
　よりますと・・・本日午後６時３９分頃、伊豆半島上空で、客室後部のドアが破損した
　との日航ジャンボ機からの緊急の無線連絡があり、その後、客室の気圧が下がったため
　高度を下げたいとの要請がありましたが、午後６時５６分頃、管制レーダーから機影が
　消えたとのことです。このジャンボ機は羽田発の大阪行き１２３便ボーイング７４７型
　ＳＲという国内専用の機種で、乗客乗員は５００名以上との情報も入っております。」


　●ＴＶ局 報道部
「まだ、未確認情報でありますが、長野県南佐久郡、北相木(ｷﾀｱｲｷ)村付近
　に墜落したとの情報も入ってきております。」

　●ＴＶ局 報道部
「え〜新しい情報です。日航本社によりますと、この便は乗客乗員５２４名が乗っており
　今夜午後７時頃に大阪の伊丹空港に到着する予定のジャンボ機とのことです。」

　●ＴＶ局 報道部
「え〜繰り返し、お伝えします。東京航空交通管制部 および 羽田の空港事務所に
　入った情報によりますと、今日午後６時３９分頃・・・午後６時５６分頃、管制
　レーダーから機影が消えたとのことです。」


　●アナウンサー「はい・・・また新しい情報が入りしだい、お伝えします。」

　　　〜　下町 １９時３５分　〜


工　員『・・・なんだぁ？　ジャンボが堕ちたのか？』


通常のテレビ番組はキャンセルされ、人の動きも あわただしい報道フロアの異様な空気が
画面の向こうから伝わっていた。工員は、チャンネルをＮＨＫに換えてみる。


　●ＮＨＫ 報道記者
「え〜こちら羽田の空港事務所からお伝えします・・・消息不明の日航機ですが・・この便は
　今日午後６時１２分、大阪に向けて羽田を離陸した日航１２３便のジャンボ機で、この便は
　乗客５０９名、乗員１５名の、あわせて５２４名が乗っており・・・午後７時頃に、管制の
　レーダーから機影が消えたとのことです。これ以上の詳しい情報まだこちらには入ってきて
　おりません。新しい情報が入りしだいお伝えします。以上、羽田からお伝えしました。」

　　　〜　下町 １９時４０分　〜


工　員「親方ぁ、親方ぁ、テレビ見たぁ？」

親　方「あん？　何だい？　かわいい娘っこでも映ってんのか？（笑）」

工　員「そうじゃねってば、日航のジャンボ機がよぉ、行方不明だってよぉ」

工　員「なんだなんだ、ヒコウキが堕ちたのか？」

シャワーを浴びていた連中も、途中できりあげて、ドヤドヤとテレビの前に集まってきた。



親　方「あんだって？　ＪＡＬのジャンボ？　バッキャァロォ〜
　　　　ジャンボが堕ちるわけねえだろう！・・・んで、そりゃ場所はどこだ？」

工　員「親方の娘さん、二人ともＪＡＬのスッチーだんべよ？」



　　　ＪＡＬのスチュワーデスになった娘二人が、いつも話していた。

　　　――――　おとうちゃん ジャンボはね 絶対に堕ちない飛行機だよ だから安心して

　　　親方は台所で忙しく立ち回るおかみさんを呼び出した。




親　方「おい！　アカネ（娘の名前）たちのフライトスケジュール分かるか？」

おかみ「いきなり どうしたんだい？ こっちは忙しいんだよ（笑）」

親　方「おい、テレビ見てみぃ！　日航のジャンボが堕ちたんだってよ！」

おかみ「え！　お前さん、ほんとぉかい！？」

　　　　１９８５年８月１２日　夜

　　　〜　ニュース情報　〜


夜通しのテレビニュースは、日航１２３便の遭難について、次々と断片的に入ってくる
情報をもとに、さまざまな憶測が飛び交い始めていた。



　●アナウンサー
「今入ってきた情報です。乗員からは客室後方ドアが破損したという連絡があった
　もようです。・・・え〜日航機からは操縦不能との連絡のあと消息を絶ちまして
　今夜は番組を一部変更して、この日航機関連のニュースをお伝えしております。」


　●アナウンサー
「スタジオには、航空評論家の都来　星一（とらい　せいいち）さんに
　お越し頂いております。都来さん、これまでの情報で判ることは？」


　●都来　星一
「ジャンボ機をはじめとする最近の航空機は、操縦舵面はすべて油圧で動いておりますが
　この７４７の場合、油圧系統が４系統もありますんでね・・・いきなり全部ダメになる
　というのは・・・」


　●アナウンサー
「油圧系統が４系統あるということは、そう簡単に操縦不能にはならないと見ていいのでしょうか？」


　●都来　星一
「いえ、ドア破損と気圧低下という情報があるようですが、それだけで操縦不能というのは考え
　にくいという意味で。ただ、どのような状況なのか今のところ断片的にしか判りませんので。」

　　　〜　ニュース情報　〜　


　●アナウンサー
「また、新たに入った情報ですが・・・Ｒ５付近のドアが壊れたとの連絡があったもよう
　です。これは客室乗務員から操縦室に連絡があったとのことです。え〜　・・目撃情報
　ですね？・・・はい？　群馬、長野、埼玉県境付近ですか？　北相木村の住民が低空で
　飛ぶ旅客機を見たとの情報が入ってきました。え？南相木村？　あ、やはり北相木村？」


　●都来　星一
「この模型で説明しますと・・Ｒ５付近のドアというと、ちょうどこの胴体の右側最後部の
　ドアということになりますねえ。万が一に、これが飛行中に破損したということであれば
　例えば、機体の後ろにある水平尾翼とか垂直尾翼に当たり、何らかの損傷を与えた可能性
　が考えられます。ですが・・それが油圧の４系統すべての破壊につながるとは、いったい
　どのような状況なのか？ 今のところ何とも言えませんね。」


　●アナウンサー
「え〜視聴者からも情報が寄せられています。群馬県南牧村に住む方からの情報です。
　三国岳付近の方角・・これは、埼玉、群馬、長野の県ざかいにあたる山だそうです
　三国岳付近の方角を低空飛行するジェット機の音を聞いたとのことです・・・また
　別な方から頂いた情報では午後７時前後、三国岳の北側、通称ブドウ峠付近の空に
　何か煙のようなものがあがっているとの未確認情報も入っておりますが・・・」


　●アナウンサー
「え〜、訂正があります。さきほど群馬県南牧村からの目撃情報をお伝えしましたが
　群馬県ではなく・・・・・長野県南牧村の間違いでした。え〜いずれにしても・・
　群馬、埼玉、長野の県ざかい付近での目撃情報がですね・・・え〜情報が錯綜して
　おります。」


　●アナウンサー「え〜新しい情報？　東京都西多摩郡奥多摩町に住む方から・・・」



各局テレビのニュース速報は、一部情報が錯綜していた。
しかし、刻一刻と入ってくる情報は、冷酷にも史上最大の旅客機墜落事故という
その悲しい事実を伝え始めていたのだった。


http://www.youtube.com/watch?v=oRC__Cnv8NM




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜第２２幕につづく＞

<この発言は削除されました>

<この発言は削除されました>

【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　＜第２２幕＞

　　　　　〜　遠きにありて　〜


　１９８５年８月１２日　１８時２４分３５秒頃　――――


日航１２３便の胴体後部で起きた「バ〜〜〜ン」という何かの破裂は、このジャンボ機にとって
その後の飛行を左右する深刻な損傷を一気に与えていた。それは胴体圧力隔壁の破裂であった。

隔壁の破裂に伴う噴出流は、一瞬にして胴体最後部 及び垂直尾翼に大きなダメージを与えた。

圧力隔壁外側直下の胴体には、この隔壁破裂等を想定した圧力抜きのための弁があった。
そのプレッシャー・リリーフ・ドアが開放したが、吹き抜けた圧流量は想定以上だった。
まず最初に、ＡＰＵ（補助動力エンジン）の内側にあるファイヤー・ウォールいわゆる
防火壁とＡＰＵ本体が吹き飛んだと推定される。

垂直尾翼、その構造を支える「トルク・ボックス」の付け根には整備員が入るための点検穴がある。
与圧された客室から噴出した圧流は、この穴から垂直尾翼の「トルク・ボックス」内に流れ込んだ。
この部分（トルク・ボックス）は、尾翼のねじれ剛性を確保するため、四角い先細りのボックス(筒)
のような構造をしている。ボックス前縁側には１０箇所ほどの小さな穴（圧力軽減孔）が空いている。

コンピューターシミュレーションによれば、想定外の高圧空気が、この垂直尾翼の「トルク・ボックス」
に流れこむと、その外側が一気に膨張し、やがて外板が剥がされるように裂けて脱落するという結果で
あった。解析によると、破れた隔壁の開口面積は、およそ２〜３平方メートルと推定された。この計算
では、防火壁やＡＰＵは瞬時に吹き飛び、その０.３秒後には垂直尾翼が破壊された。

解析によると、垂直尾翼の倒壊が始まった場所は「トルク・ボックス」の前桁付近の中央部やや上であった。
この垂直尾翼（垂直安定板）前縁の上半分は、その後、海上で発見されており、事故解析の結果とよく符号
した。（相模湾、伊豆半島周辺に吹き飛んだと推定される垂直尾翼の破片は、捜索回収困難との理由もあり
その大半は未回収のままである）

　　　〜　遠きにありて　〜


日航１２３便は、垂直尾翼の大半をすでに失っていた。

この垂直尾翼喪失は、幾つかの深刻な状況を作り出すことになった。

まず、ヨーモーメント（機首を左右に振る動き）を復元させる飛行安定機能の激減である。
この飛行上の障害は、垂直尾翼の大半を失ったことによる直接的な結果である。
しかし、これは、ただちに墜落原因になるものではなかった。

深刻だったのは、垂直尾翼の破壊によって付随的に発生したものであり、この損傷は
はるかに致命的なものであった。それは、操縦に必要な「油圧系統の破壊」であった。

昇降舵、方向舵、バンク旋回用の補助翼、エアブレーキ用スポイラー、高揚力用の補助翼フラップ
車輪降着装置、着陸後の車輪のブレーキ、前輪のステアリングなど、フライトオペレーションの為
の重要な作動機構は、すべて油圧で駆動されている。ジャンボ機をはじめとする大型旅客機の機械
作動部分を直接ケーブルでつないだとしても、もはや人力では動かすことができないほど巨大な力
が必要だからである。油圧ポンプやアクチュエーター（作動装置）なしでは、もはや操作は困難な
ほどに旅客機は巨大化している。

全油圧喪失の為に、バックアップ機能として直接ケーブルで動翼を動かすことが仮にできたとしても
人間の腕力脚力では到底太刀打ちできないほどに大きなシステムフォースが必要で、実際に役に立つ
バックアップシステムには成り得ないと言えるかもしれない。

　　　　〜　遠きにありて　〜


事故機であるボーイング７４７型機は、エンジンの数と同じ４つの油圧系統を持っており
安全性の高いバックアップシステムとして確立されていた。しかし油圧４系統のすべては
垂直尾翼の方向舵作動にかかわる油圧回路でつながっていた。

このため、垂直尾翼喪失に伴って起きたのは油圧配管の破断であった。これにより
操縦舵面を動かすのに必要な作動油が一気に漏れ、尾翼倒壊からおよそ２分後には
油圧回路４系統の全機能が失われ、オートパイロットの機体安定制御だけではなく
パイロット自身による操縦舵面のコントロールも不能に陥ったと推定されている。


この頃から、１２３便の飛行にある異常が見られるようになっていた。
航空機特有の‘悪い飛行特性’が出始めていたのである。




　●１８時３１分

　◆東京コントロール
「ジャパンエア１２３　ア〜　キャンユー　ディセンド？」

（日航１２３便へ　降下できますか？）


　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ア〜　ロジャ　ナウ　ディセンディング」

（あ〜　はい、今降下しています。）



　　　　　　　　　　　航空機関士「オキシジェンマスクが ドロップしてます。」

　　　　　　　　　　　　　（客室では酸素マスクがドロップしています。）



　◆東京コントロール
「オールライト　セイ　アルティチュード　ナウ？」

（東京コントロール了解　　日航１２３便へ　現在の飛行高度は？）


　▽ＪＡＬ１２３（機長）「ツー・フォー・ゼロ」（２万４０００フィートです。）


　◆東京コントロール
「ライト　　ユア　ポジション　７２マイルズ　トゥ　ナゴヤ　　　ア〜
　キャニュー　ランド　トゥ　ナゴヤ？」

（了解　貴機の位置は、名古屋まで７２マイルの地点ですが、ア〜　名古屋に降りますか？）


　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ア〜　ネガティブ・・・リクエスト　バック　トゥ　ハネダ」

（あ〜　いいえ、羽田空港に戻りたい。）



　◆東京コントロール
「オールライト（了解）　あ〜　これから日本語で話して頂いて結構ですから。」

　▽ＪＡＬ１２３（機長）「はいはい」

　　　　〜　遠きにありて　〜



コックピットのインタホンが鳴った。客室乗務員からの業務連絡であった。
航空機関士が応対する。さっき機内客室後方で起きた何かの爆発後、その
状況をコックピット乗員に報告しているようである。一通り状況を聞いた
フライトエンジニアは、その内容を操縦席の二人に説明した。


　●１８時３２分

　航空機関士（機内インタホン応対）
「・・・荷物を収納するところですね？」「一番うしろのほうのですね？」
「はい、わかりました」

　航空機関士（操縦席の二人に説明）
「あのですね、荷物入れてある　荷物のですね　一番うしろですね
　荷物の収納スペースが落っこちてますね・・・これは降りたほうがいいと思います。」

　航空機関士（操縦席の二人に説明）
「マスクは（酸素マスクは）一応みんな吸っておりますから。」




　◆東京コントロール
「シックス・スリー・ワン　　ザッツ　アファーム　　アンド　トラフィック　アドヴァイサリー
　ワンノクロック　アンド　テンマイルズ　フォー　ゼア　オポサイト　ディレクト　アンド　ア〜
　キャリィ ワン・・・リービング　ツー・ワン・ゼロ　トゥ　ワン・ファイブ・ゼロ」

（・・・６３１便　了解しました。　１時の方角　１０マイルに反対方向から・・・他の航空機が
　近づいており、高度２万１０００フィートから１万５０００フィートへ降下しています。）

　 　 　 　 　 　 　 　
　▽全日空６３１便
「 ア〜ロジャ　　シックス・スリー・ワン・・・ネガティブ　インサイト」　 　 　

（あ〜　全日空６３１便 了解・・・しかし、まだ見えません）　 　 　 　


　▽東亜国内航空３２７便
「トウキョウ コントロール　　トウア・ドメス　スリー・ツー・セブン
　スウィッチ　トゥ　ワン・スリー・スリー　ポイント　ファイブ」

（東京コントロールへ　こちら東亜国内航空３２７便　交信周波数チャンネル
　１３３.５ＭＨＺに切り替えます。）


　◆東京コントロール
「ア〜　トウア・ドメス　スリー・ツー・セブン　ラジャ」

（東亜国内航空３２７便へ　了解しました。）

　その頃、１２３便客室　―――――


「パーン」という破裂音と同時に酸素マスクが落下して、およそ１０分が経過した頃であろうか。

客室後部に座っていた非番の客室乗務員は、酸素マスクを外してみた。
飛行高度が下がってきたのか、体が慣れてきたのか、息苦しさは感じなくなっていた。
周りを見ると、ほとんどの乗客は、まだマスクを使っていた。

その頃、機体は左右に旋回をくり返すような傾きの、そしてゆっくりとした揺れ方が続いていた。

座席に近い左の窓から、まっ白な雲が見えていた。かなり厚い雲で、地上は見えない。


　　乗客「スチュワーデスさん・・・大丈夫かねぇ？・・・」


酸素マスクを外し、客室乗務員に不安そうに問いかける乗客もいた。
そのうちに酸素が出なくなっていたが、多くの乗客たちはマスクを使い続けていた。


　　客室乗務員「座席下にある救命胴衣を取りだして、つけてください。」



やがて、客室後部 Ｌ５(最後部左側）ドアエリア担当の客室乗務員が通路を移動しながら
酸素マスクを使い続けている乗客たちに対して、不時着に備えた保安指示を出し始めていた。
客室乗務員たちはライフベストを着用して各座席をまわり、使用方法を再度確認させるためであった。


見ると客室前方でも、いっせいにライフベストの着用が始まっている様子が見えた。


　　客室乗務員「座席ポケットの中の‘安全のしおり’を見て救命胴衣をつけて下さい。」



　　『とにかく、羽田にもどれればいいな・・・』

非番の客室乗務員は漠然とした希望を持っていたが、機外を見ると、いまだに雲の上を
飛んでいるのがわかった。彼女も座席下から救命胴衣を引っ張り出して頭からかぶった。
飛行高度は、まだ相当高そうな印象があった。

　〜　遠きにありて　〜



　●１８時４０分頃

東京ＡＣＣ（東京コントロール）では、米軍横田基地に対し
日航１２３便の緊急着陸の準備を要請した。

また、その日の午後、在日米軍 沖縄嘉手納基地を出発し、横田基地へ向かって飛行中の
第３７４空輸航空団　第３６空輸飛行隊 Ｃ−１３０輸送機があった。１２３便に起きた
緊急事態発生の無線交信を傍受していたが、同機の遭難が濃厚になっていたため、捜索
支援のための飛行計画変更を検討していた。


▽インプスター・トライレッサ 一等大尉（米軍Ｃ−１３０輸送機乗員）
「ＯＨ・・・トラブルシチュエーション・・・イッツコンタクト　ヨコタベース
　アンド　トウキョウセンター アズスーンナズ フォーザ　サーチサポート・・・
　ウィル　チャンジァ フライトルート ＯＫ？」

（これは大変な事態だ。至急横田基地、東京ＡＣＣに連絡、捜索支援のため
　飛行ルート変更するぞ、いいか。）



▽インプスター・トライレッサ 一等大尉（米軍Ｃ−１３０輸送機乗員）
「トウキョウ センター　サム リーパット　ワン・セブン・・・・」　　　

（東京コントロール、米軍 第３６空輸飛行隊 Ｃ−１３０ハーキュリー
　輸送機 リーパット１７です・・・）
　

インプスター・トライレッサ 一等大尉ら米軍機の乗員は、横田基地 および
東京航空交通管制部を通じ、羽田の運輸省東京航空局へ捜索支援と救出行動
を申し出たのであった。

　　　〜　航空機の運動モード　〜


一般的な航空機の場合、大雑把に分類すると、以下のような５種類の運動モードがある。



�@縦方向（ピッチ）の短周期運動モード　

機体重心を中心に胴体軸が（機首及び機尾が）上下に振れる運動である。
水平尾翼の復元モーメントが働くので運動周期は短い。
すなわち、この運動モードは早く減衰する。



�A横方向（ロール）の運動モード

胴体軸を中心にした回転（ロール）運動で、ヨー（左右）運動、ピッチ（上下）運動に比べて
慣性モーメントが小さいため起こりやすい。しかし、両側にある主翼が回転モーメントを打ち
消す役目を持っているため、この運動モードも比較的早く減衰する。



�B旋回（スパイラル）の運動モード

翼が左右どちらかに傾いた飛行を放置すると、大きな半径の旋回運動に入る。

機体の特性により、傾きが減少してやがて直線飛行に戻る（運動モードが減衰する）場合と
さらに機体の横の傾きが増大して螺旋状に旋回経路を降下してゆく場合とがある。
前者の運動モードは安定化しており、後者の運動モードは不安定化している。



�C縦方向（飛行高度）の長周期運動モード

航空機の対気飛行速度（運動エネルギー）と、飛行高度（位置エネルギー）とを交互に
交換しながら、長い周期で繰り返す運動モードであり、一般的に運動の減衰が悪い。
また、この運動周期は、４０秒、５０秒、１分、１分３０秒といったぐあいに
長いのが特徴だ。

つまり‘高度’と‘速度’を長周期（フゴイド）で振幅させることから「フゴイド運動」
と呼ばれている。振幅の周期が減衰し、半分になるまでに例えば１分３０秒もかかること
があり、放っておくと、なかなか運動が収まらないのがこの運動モードの悪い特性である。



�Dダッチ・ロール（上下左右の複合的動き）モード

機首を左右に振る「ヨー運動」と、機体を横に傾ける「ロール運動」が連成して同時に
起こる運動である。振幅の周期は一般的に５〜６秒ほどだが、この運動モードの減衰も
あまりよくない。

この運動を起こしている航空機の重心付近から主翼の先端方向を見ると、ダッチ・ロール
運動特有の動きをしている。翼端が時計周りに、ゆっくりと楕円を描いているはずである。



例えば、紙飛行機を飛ばすとき、ヘタな人と上手な人とでは、また、うまく作った場合と
そうでない場合とでは、飛行ぐあいに大きな差があるのは言うまでもない。フワリフワリ
とピッチを上下に波打つように落ちたり、ヒラヒラと左右に揺れながら飛んだり、グルリ
と旋回しながら落ちたりするのは、その紙飛行機の運動モードが現れている。仮にスロー
モーションで見ることができたら、運動モードの発生ぐあいが観察できるだろう。

上手に飛ばすには、最適な形状と最適な釣り合い状態で飛ばさなければならない。
飛ばし方の最適な釣り合いの解（初期速度、方向、角度、風成分など）は一つ。
その解に近い飛ばし方をする人は、紙飛行機の名人ということになる。

　　　〜　航空機の運動モード　〜



一般に小型機は、風などの擾乱を受けやすく、これらの運動モードが即座に現れやすい。
しかし、相対的に復元モーメントの効果が大きく、運動モードの減衰が速い。

一方、大型機の場合には、気流の影響を受けにくい。だが、いったん影響を受けて
運動モードが現れると、質量慣性が大きい為なかなか減衰しない。また、操縦舵面
の空力的効果や推力増減などの効果も数秒〜数十秒のタイムラグで遅れて発生する。

また、これらの運動モードは、飛行する高度や速度の要素によって特性が変わってくる。
空気がきわめて希薄な高高度では空気抵抗が少ない反面、各操縦舵面の効きは良くない。
旋回などの動きも小回りが効きにくい。したがって、これらの運動モードの減衰も悪い。

一方、空気密度の高い低高度ほど抵抗が大きい分、操縦舵面の効きがよい。したがって
低高度ほど（相対的に対気速度も遅くなるため）旋回などの動きでは小回りがも効く。
したがって、これらの運動モードは、高高度に比べても早く減衰する。




一般的なジェット旅客機のように後退翼を持った航空機は、機首を左右いずれに
振られるヨー成分の擾乱を受けた場合、左右の翼が受ける気流の角度と発生する
抵抗（抗力）浮力（揚力）に差が生まれる為、翼が横に傾き(ロール)機首が縦に
傾く(ピッチ)モーメントの影響を受ける。

しかし、左右の(ヨー)運動は垂直尾翼の復元モーメントが。横に傾く(ロール)運動は
主翼の復元モーメントが。そして上下の(ピッチ)運動は水平尾翼の復元モーメントが
それぞれに働き、それらの運動モードを減衰させる。また、通常はパイロット(又は
オートパイロット)の修正操舵、推力調整によって乱れた飛行姿勢をとり戻すことが
本来の飛行である。

これらの航空機特有の運動モード（飛行特性、空力的クセ）は、通常のエアライン運航
においては、ほとんど感じることはない。なぜなら多くの旅客機では「ヨーダンパー」
といった不要な動きをいち早く打ち消してしまう優秀な制御システムがオートパイロット
に組み込まれているからであり、たとえ乱気流に遭遇しても、これらの運動モードが発現
することはほとんどないからである。

巡航飛行中の客席から主翼後縁を観察していると、気流によって飛行姿勢が乱された時で
あっても、つばさの内側にある小さな補助翼エルロンが、上に折れたり下に折れたりして
いるのを見る事がある。気流の擾乱があっても、上記のような運動のモードが発現しない
ような操縦制御が行われている現場を見ているわけである。

　　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


ライフベストがある場所や、使用方法のわからない乗客も多かった。
不安のあまり取り乱している若い女性のたちがいた。

ベストを着用し終わった非番の客室乗務員 は、席を立って乗客らの手伝いを始めていた。

　　乗客「もしかして、非番のスチュワーデスの方ですか。」

　　非番の客室乗務員「はい、そうです。」

近くの窓際の席にいた男性が声をかけてきた。
彼は、救命胴衣の着用に手間取っている乗客らの手助けをした。不安もある中、とても冷静な対応であった。
彼は自分のベストをつけ終わると、座席から手を伸ばし、前後席に座っている人の着用を手伝っていた。

非番の客室乗務員は、Ｌ５担当スチュワーデスの受持ちエリアの保安作業を手伝うべく
通路を移動していたが、機体の揺れは､じっと立っていられないほどになっていた。

ゆっくりとした左右に傾く揺れではあったが、その角度が大きくなってゆくのを感じていた。
ときどき座席につかまり、二、三歩 歩いて、まだ救命胴衣を着けていない乗客のもとへ行く。
座席の下のベストを引っ張り出し、着用を助ける。大きな揺れが続くため、ちょっと座っては
また二、三歩移動という感じである。まっすぐ歩いて周囲を見て周れる状況ではなかった。

　　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


救命胴衣は機内で膨らましてはならない。飛行機が不時着水したのち、機外に脱出してから
膨らますのが基本である。

機内で膨らませてしまうと、胴衣がジャマになって十分なブレースポジション(※)が
取れないばかりか、着膨れした状態での機内移動や脱出の際にも支障をきたすことに
なるからである。


　　　（※）座席安全姿勢：体を前屈し膝の間に頭部を入れた状態で足首を持つ姿勢。

　　　　　　　　　　　　　妊婦や肥満体などで前屈困難な人は、背すじを伸ばして
　　　　　　　　　　　　　脚でしっかり床を踏み､前椅子の背に両手と頭部を当てて
　　　　　　　　　　　　　上体を保持する。
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　
中には気が動転してしまい、ベストを膨らませてしまった男性が何人もいた。
こういう場面になると、女の人のほうが冷静なのかもしれない。


　　乗客「スチュワーデスさん！どうすればいいんだ！」

機内でライフベストを膨らませてしまった若い男性が泣きそうになっていた。

客室乗務員「お客さま、そのままでかまいません。可能な安全姿勢をとってください。」

一人が膨らませると、そのとなりも膨らませてしまう光景が多かった。

あちこちで、客室乗務員の「みなさん！救命胴衣 膨らませないで！」の声が聞こえた。

　　　　〜　遠きにありて　〜



通常、何かのトラブルが起きた場合、着陸可能な最寄の飛行場に降りことが先決となる。
その際、管制機関との交信（飛行変更の許可）や機体オペレーション、飛行方法などの
インテンション（意思）を表明しなくてはならない。致命的なトラブルではないかぎり
その後の‘作戦行動’に揺るぎない余裕ができてはじめて、乗客への事情説明が可能と
なる。１２３便の機長も状況が落ち着けば、そうするつもりであったはずだ。

しかし、今まで訓練でも(世界中のジャンボ機パイロットの誰もが)経験したことのない
異常事態(全油圧喪失)と機体の飛行特性に翻弄され始めていた。機内減圧と低酸素症状
そして思うように降下できない機体、しかも、フゴイド周期や ダッチロールが連成した
不安定な運動モードが、しだいに不安定化して大きくなっていく傾向にあった。

全くいうことをきかないジャンボの機体をとにかく墜落させないことに専念しなければ
ならなかった。長いパイロット人生経験から、大きな迎角や失速、機体バンクは致命的
でコントロール困難かつ急激な落下(例えば、きりもみ落下状態など)に陥る場合がある
ことを本能的に察知していた。推力調整、代替システムをつかった車輪降着、フラップ
作動といった貧弱な操縦手段を懸命に使い、機体をコントロールするしか残された道は
なかった。しかし、そのむずかしい操作さえ一歩間違いを犯せば即墜落に結びつくのだ。

　　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


機内には、わずかに空席があった。しかし、一人でポツンと座っている乗客にとって
それは一層の不安に襲われていた。救命胴衣を着用すると、席を詰めて寄り添う光景があった。

「この飛行機は、どうなるんだ？」「このまま大丈夫なのか？」
「スチュワーデスさん、ボクらは助かるのか？」

制服を着ているスチュワーデスらに、男性客たちから質問の声がかかる。
女性を含めた家族連れの場合も、一緒の男性がいろいろと質問を投げかけている。
客室乗務員は不安感を与えぬよう冷静に対応している。


　　客室乗務員「お客さま、大丈夫です。私たちはそのための訓練を受けています。安心して下さい。」

大きな揺れは続いていたが、客室内がパニックに陥るようなことはなかった。
ただ、乗客の笑顔はもうなく、客室乗務員たちの顔も緊張を隠せなかった。

乳幼児用の小さいライフベストが上の棚にあったが、それを取りだす余裕はなく大人用を使っていたようだ。

　　　　　　　「おかあさーん」

どこかで、子供の声が聞こえた。短い叫びのような声だった。
機内の不安と緊張は高まるばかりであった。

　　　〜　飛行高度と低酸素症　〜


ライン運航の旅客機では通常、高高度を巡航中であっても、客室の気圧は富士山の
５合目 標高２５００メートル程度の客室高度（客室気圧）に保てれている。

１２３便に異常事態が発生し、機内減圧に襲われた高度は、およそ７０００メートル。
ヒマラヤ山脈の標高に近い高度である。

一般的には高度障害が起きるのは、５０００ｍ（約１万６０００フィート）以上といわれている。
この高度でも、気圧は地上のおよそ半分程度しかない。たとえ健康な人であっても体調や体質に
よっては、富士山頂の高さでも重い‘高山病（高度障害）’にかかる場合もあるが、高度に順応
する能力や生命力には、かなりの個人差もあるようである。



航空自衛隊の戦闘機など、機動飛行を行う乗員は飛行中は酸素ボンベを使うが、万が一その装置
に異常が起き酸素が出なくなったときのために、自覚症状を機敏に感じとるための訓練が定期的
に行われている。なぜ、そのような訓練が必要かというと、低酸素状態になったときの身体能力
低下を早期に自覚できないと、飛行が危険な状態に陥る可能性があるからである。





１２３便は、異常事態発生した１８時２５分頃から、およそ２０分近い時間、機体のコントロール
不能により思うように降下できなかった。このために、上昇降下を繰り返しながら危険な気圧高度
２万５０００〜１万６０００フィートを飛んでいる。この間、乗客は酸素マスクを使い続けている。

事故報告書によれば、コックピットの運航乗員が酸素マスクを使った形跡はなかった。
乗員が酸素マスクを使用した場合、キャプテン席、コパイ席、フライトエンジニア席それぞれの
録音チャンネルに音声が記録されるが、１２３便ではボイスレコーダーのメインチャンネルのみ
音声が収録されていたからである。


１８時２９分頃〜同３６分頃　機長と副操縦士に会話が少ないこと。
１８時４０分頃〜同４３分頃　運航乗員間会話が極端に少ないこと。

１８時３３分５０秒頃　航空機関士の呼びかけ「マスク我々もかけますか」
「オキシジョンマスク、できたら吸ったほうがいいと思いますけど」に対し
「はい」と答えただけで、運航乗員は酸素マスクを使用していないこと。　

また、高度が１万５０００フィートを下回り、さらに降下を続けている １８時４５分頃
からコックピット内での会話が増えはじめ、管制からの交信にも応答が増えていること。

　事故調査チームの報告書は、これらのことを指摘した上で次のように述べている。

『コックピットの乗員は低酸素症にかかり知的作業能力行動能力がある程度低下して
　いたと考えられる。』

　　　　〜　遠きにありて　〜



　そのとき１２３便客室は　―――――


救命胴衣の着用に手間取っている間にも、客室乗務員からの保安アナウンスが流れた。

　　　客室乗務員｢この飛行機は急に着陸することが考えられますので、すぐに安全姿勢を・・・」

　　　客室乗務員「メガネは外して下さい。ボールペンや万年筆、ヘアピンなど先の尖ったものは
　　　　　　　　　すべて外してください。安全姿勢をとってください。」

冷静なスチュワーデスの声とは裏腹に、機体の揺れはいっこうに収まらない。

　　　客室乗務員「管制塔からの連絡はとれております。」

アシスタント・パーサーらしき落ちつた声のアナウンスが流れる。
２階席担当のパーサーは、操縦室に入りコクピット内の状況を把握したのであろう。

やがて、機体の揺れは、いっそう大きくなっていた。とても立っていることができないほどである。

乗客の保安業務を手伝っていた非番の客室乗務員は「５６Ｃ」の席に戻り、いよいよ不時着に備える
覚悟である。Ｌ５ドア担当である客室乗務員も、通路をはさんで、二つ後方の空席に座った。
乗客同様、彼女らも体を前屈させブレースポジションをとった。

本来ならば『上着があれば、衝撃の際の保護になるように着用してください』と指示も出せるはずだが
もはや、そんな時間的精神的余裕はなくなっていた。




安全姿勢は、頭を深く下げて膝の中に入れ、自分の足首をつかむのである。
非番の客室乗務員は、後ろに座るスチュワーデスとともに、保安のための大声を何度も叫んだ。

　　　　　「足首をつかんで、頭を膝の中に入れる！」「全身緊張！」

他のエリアでも同様の光景があったはずだが、大きくて長いジャンボ機のキャビンすべての状況を
今は知るすべもない・・・エンジンの音が変化し、機体が大きく揺れて続けている。

このような緊急事態のときは「・・・してください」とは言わず命令口調となる。
日頃の華やかな接客業務をこなす客室乗務員は、すでに乗客の生命を守るための保安要員と化している。




ブレースポジションをとる直前のことであった ――――
非番の客室乗務員は、すぐ近くに座る男性と短い会話をかわした。

　　　非番客室乗務員
　　「緊急着陸して私がもし駄目だったら、後のＬ５ドア開けてお客さまを脱出させて下さい。」

　　　男性乗客
　　「わかりました。スチュワーデスさん、そのときは私に任せておいて下さい。」

とても冷静な声で彼からの返事を受け取った。彼女と彼が言葉をかわしたのは、これが最後であった。

　　〜　フゴイド運動とダッチロール運動が連成した１２３便　〜



推力一定の航空機の飛行経路角が上昇に転ずれば、対気速度はドンドン落ちてゆく。
降下に転ずれば、スピードがドンドン速くなるのは言うまでもない。

例えば、アクセル一定のクルマが、登り坂ではドンドン速度が落ち、下り坂では
ドンドン速度が上がるのは誰でも理解できることで、航空機の場合も同じである。

フゴイド運動は、この繰り返しを長い周期で発生している状態である。

１２３便のように、不安定な運動モードに陥っている機体の飛行を外から見ると
いったい、どのような動きにに映るのだろうか？

例えば、１２３便に救援機が追いついたとして、真横（この場合、右側とする）から見ると
翼を左右に揺らしながら、反時計まわりに前進上昇〜後退下降〜前進上昇〜後退下降という
ぐあいに周期的に大きな楕円を描くような独特の飛行をしているのがわかるはずである。




巡航中の航空機が速度を上げるためには、経路角を変えず(操縦桿で上昇を抑える)推力を
上げる方法、もしくは推力を変えなくても降下することで速度を上げることが可能となる。
速度を落とすには、推力一定で飛行経路角を上昇させる、もしくは経路角は変えず(操縦桿
で降下を抑える)推力を落とすことで可能となる。またエアブレーキ（スポイラー）を使う
方法もある。

　　〜　フゴイド運動とダッチロール運動が連成した１２３便　〜


１２３便のフライトレコーダー解析によると、フゴイド運動に伴うエアスピードの大きな
増減はあるが、異常事態が発生しコントロール不能に陥ってから、富士山付近を通過する
までの速度は、３００ノットから２００ノットの一定範囲内におさまっているのがわかる。

大月付近を円旋回降下し、奥多摩上空（青梅市の西方）に向かう頃、さらに高度を落として
いるが、降下しているにもかかわらず、その間の平均速度２００ノット前後で推移している
のがわかる。

昇降舵の操作を行わない場合（１２３便の場合‘操作不可能’だった）航空機の特性として
推力だけを変化させても飛行の経路角（上昇、降下）を変えることはできるが、平均的速度
を変えることは難しいという傾向がある。操縦舵の効かなくなった１２３便の場合も、この
特性を持っていた。

全体的に見ると、３００ノットから平均２００ノットに速度が落ちているが、これは高度が
下がってきて空気抵抗の影響が出てきたためと考えられる。

　　〜　フゴイド運動とダッチロール運動が連成した１２３便　〜


全油圧系統の喪失に伴い、オートパイロット（およびパイロットによる）飛行制御を失った
１２３便の場合、長周期のフゴイド運動とダッチロール運動が連成し発生していた。それは
減衰することなく、しだいに振幅が大きくなる傾向にあり非常に不安定な状態になっていた。


１２３便の場合、この速度増加（上昇モードに移行）と速度低下（降下モードに移行）を
繰り返す悪夢のフゴイド運動を抑えるには、上昇と降下のタイミングを予測してエンジン
推力を‘左右対照に増減’するしかない。しかし、大型機の場合には、推力増減の効果は
かなり遅れてやってくるので、そのタイミングを合わせるのは至難の技であろう。しかも
１２３便の場合はダッチロールによる左右の揺れも連成していた。ダッチロールを抑える
には、エンジン推力を‘左右非対称に増減’しなくてはならない。

ダッチロール運動抑制に専念すれば、フゴイド運動の増幅につながるかもしれない不安定な
飛行状況であった。フゴイド運動抑制に専念すれば、ダッチロール運動が増幅するかもしれ
ない。気流による擾乱も加わる。これが１２３便の悪夢と苦悩である。


また、大型機の場合、推力増減の効果は、遅れてやってくる。ちょっとしたタイミング
が狂えば悪い運動モードをさらに増幅させるかもしれない。大きく姿勢が乱れて、いつ
機体が失速しても、また大きく転覆して制御不能な落下（墜落）になっても、おかしく
ない状況であった。にもかかわらず、長時間にわたって懸命に迷走飛行を続けなければ
ならなかったパイロットの苦境は想像を絶するものであろう。




機　長　「バンク　そんなにとんな」「気合を入れろ」
　　　　　　「あたま、下げろ」「ストール（失速）するぞ」

副操縦士「はい」

このような懸命に飛行状態を立て直す言葉が、何度も交わされているのは
フゴイド運動による姿勢の乱れ、速度の変化に翻弄されて失速による墜落
を警戒しているためであった。

　　〜　フゴイド運動とダッチロール運動が連成した１２３便　〜


１２３便のような状況で、不安定に連成した運動モードを推力の撹乱で増幅させないためには
何もしない方がよいのだろうが、いつまでも空を飛んでいるわけにもいかない。燃料も限りが
ある。連成した不安定な運動モードを抑え、何とかして機体を安定して降下させる方法を探さ
なければならなかった。

機体は、時は上昇姿勢と速度低下で失速寸前となり、時には翼が左右に大きく揺れ続けた。
もはや、飛行のコントロールは、４本の推力レバーしかなかった。不安定な運動モードを
かかえているかぎり、地上へ戻ることはおろか、ジャンボ機の巨大な機体が転覆して墜落
してしまう危機と長時間戦い続けなくてはならなかった。

１２３便のコクピットクルーは、車輪を出すことで不安定な上昇降下の運動を打ち消し
空気抵抗と機首下げモーメントの発生を期待した。油圧の効かない中、非常システムを
使って車輪を出した１８時４０分頃から、徐々に飛行高度が落ちていた。機体は富士山
の北方上空をかすめて、大月市付近にさしかかっていた。

車輪出しの効果があり、推力を調整しながら飛行高度を落としていったが この頃には
搭乗者にとって悪夢のような長周囲のフゴイド運動は収まり始めていた。


なお、非常システムを使って車輪を出した場合、再び車輪を格納することはできない。
海上着水の場合においては車輪出しによって受ける機体損傷の確率は大きくなるので
生還確率を下げることになる。この車輪出しは、滑走路や地上への不時着を目指して
本来使われるものだと言えるが、１２３便の場合は姿勢の制御と飛行高度を下げると
いう別の目的で使われたようである。

　　　〜　遠きにありて　〜



　　１２３便客室　―――――


安全姿勢をとり続ける非番客室乗務員 赤野 汝央は、一度、上体を上げて窓の外を見やった。
ふと気が付くと、窓の外のやや下方に富士山が見えていた。
それは、とても近い距離感であった。

西日本へのフライトのとき、富士山が最も近く見えるルートがあった。
それと同じくらいの近さに感じていた。

夕方の夏富士。その黒い山肌には、夏の入道雲がかかっていた。
本来の飛行コースならば、富士山の近くを飛ぶはずがなかった。
この飛行機がどのようなルートで飛んでいるのかは全く見当がつかなかった。

１２３便は、駿河湾横断後、静岡県焼津付近から内陸部へ入り、北に進路をとった。
やがて東に変進。富士山の北方上空をかすめながら、山梨県大月市方向に向かった。
大月市付近では、機体は円を描くように旋回しながら、徐々に降下していた。

左の窓の少し前方に見えた富士山は、すうっと後方に移動したように見えた。
非番客室乗務員 赤野 汝央は、富士山が窓のちょうど真横にきたとき
再びブレースポジションをとって頭を下げたのだった。





　　東京航空交通管制部　―――――

　●１８時４０分５５秒

　東京コントロール
「ジャパンエア１２３　ジャパンエア１２３　　トウキョーコントロール
　イフ　ユー　リード　ミー　　　アイデント　プリーズ」

（日航１２３便へ　東京コントロールです。聞こえましたら、識別強調信号を送って下さい。）

東京航空交通管制部コントローラーは、多くのトラフィックをさばきながら多忙であったが
１２３便の異常事態に対処する為、レーダー上で１２３便と他機とを識別する必要があった。
管制機がＡＴＣトランスポンダーのアイデント・ボタンを押すことで、識別強調信号が発信
されるが、１２３便からの応答はなかった。パイロットは、ノーコントロール状態での運動
モードと懸命に戦っていて、それどころではなかったのだろう。




　●１８時４１分５５秒

　東京コントロール
「オールステーション、オールステーション、　エクセプト　ジャパンエア　１２３　アンド
　コンタクト　トウキョーコントロール　　　　コンタクト　トウキョーコントロール　
　ワン・スリー・フォー　ポイント　ゼロ」

（全航空機に告ぐ。日航１２３便を除く全航空機は　１３４.０ＭＨＺで東京コントロールと交信。）


東京コントロールとの交信で使用している周波数を、１２３便との専用交信チャンネルとして
使うべく、他の全航空機は違う周波数（１３４.０ＭＨＺ）に切り替えるよう指示が出された。
しかし、切り替えせずにコンタクトしてくる定期便は多かった。トラフィックの多い時間帯だ。



　●１８時４２分３８秒

　東京コントロール
「・・・３６４　　コンタクト１３４.０　　ウィ ハブ　エマージェンシー　エアクラフト
　１３４.０　ナウ」

（・・・３６４便へ　今は周波数１３４.０に切り替えて交信ですよ。緊急事態機がいます。）

　〜　遠きにありて　〜



　●１８時４７分０７秒

　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「ア〜　リクエスト　レーダーベクター　トゥ　ハネダ　ア〜　キサラズ」

（羽田、あ〜木更津へのレーダー誘導をお願いします。）


　◆横田アプローチ（横田管制区進入管制所）
「ジャパンネア　１２３　　ジャパンネア　１２３・・・」

　◆東京コントロール
「（日航１２３便へ）了解しました。（横風用）ランウェイ２２なので、ヘディング０９０を
　キープしてください。」

　▽ＪＡＬ１２３（機長）「ラジャ」


　　　　　航空機関士「ハイドロクォンティがオールロスしてきちゃったですからなあ・・・」

　　　　　　　　　　　（油圧用の液量が全喪失してきちゃったですからなあ・・・）






　●１８時４７分１６秒

　◆横田アプローチ（横田管制区進入管制所）
「アテンプト　コンタクト　ヨコタ　ワン・ツー・ナイナ　ポイント　フォー」

（日航１２３便へ　横田管制 １２９.４ＭＨＺと交信を試みてください。）


　◆東京コントロール
「（日航１２３便へ）現在コントロールできますか？」


　▽ＪＡＬ１２３（機長）
「アンコントローラブ（操縦不能）です。」


　◆東京コントロール「了解」


その頃、１２３便は横田基地に最も近い場所、東京都青梅市の西、奥多摩上空を飛行していた。
横田の進入管制所も、レーダーで日航機の機影を追いつづけている。

　米軍 横田基地の管制官は ―――――
「YOKOTA APPRORCH on guard, If you hear me, squwak 5423・・・」
（こちら横田アプローチ　緊急着陸体制をとっています。日航１２３便 もし聞こえて
　いましたら、レーダー識別符号を５４２３に・・・）

といったように、いつでも緊急着陸できるよう基地は万全の体制であることを
日航機に対して何度も呼びかけを行っていたが、それに応答することはなかった。

　　　　〜　遠きにありて　〜



１２３便の飛行高度が下がるにつれ、空気密度が増えてきた。
段階的にフラップを下げ、飛行速度を押さえ、何とか地上に戻る希望が欲しい・・・

大月市付近で右円旋回をしたのち、さらに東、相模湖方向へと向きを変え
なおも降下を続けていた。奥多摩上空にかけては最も高度を下げている。

この低空飛行するジェット機を不審に思った住民によって、地上から１２３便が
撮影されていた。写真に写っていたジャンボの機影は、垂直尾翼のほとんどを
失っていたショッキングなものであった。

なおも迷走が続き、どこへ飛んでゆくのか予測がつかない機体 ――― 相模湖の
山間部を過ぎれば、その先は八王子市の近郊である。関東平野の市街地が、もう
すぐそこまで広がっている。市街地への墜落は最悪のシナリオであろう。



相模湖付近上空で、航空機関士の「フラップどうしましょうか？」という問いに対して
機長は「まだ早い」と答えている。

２万２０００フィート付近だった飛行高度は、このとき青梅市の西方で６６００フィートまで
降下していた。エンジンスラストは１.５ＥＰＲから１.０ＥＰＲ前後に絞られ、降下が進むに
つれて空気密度と抵抗が増えていった。この頃からフゴイド運動は徐々に収まってきていた。

　●１８時４５分〜４８分頃 ――― 奥多摩付近上空を東から北へ変進した頃、その運動
　　　　　　　　　　　　　　　　　モードが一時的に消失している。

しかし、行く手には、奥多摩や秩父の山なみが迫っていた。
エンジンＥＰＲ は、およそ１.０から最大１.６の間を断続的に変化していた。
失速させないため、山にぶつからないためのパイロットの懸命な推力操作の表れであろうか。


　　　　　　機長「これは だめかもわからんね」


ジャンボ機の特性を熟知したベテランパイロットでさえ、思わず口から漏れた
無念とあきらめの言葉だったのだろう・・・

傷ついたジャンボ機１２３便は車輪を出したまま、夕暮れの秩父山系、その奥深い山なみへと
飛行方向を変え、なおも迷走飛行を続けてゆく・・・あの日本のエアラインを代表する優雅な
赤い‘鶴丸’の尾翼を失ったまま・・・







　　　　　　　――― シアター　バックグランド　ミュージック ―――

　　　　　　　　　　　　♪６番目の駅　（音楽：久石　譲）

　　　　　　スタジオ・ジブリ「千と千尋の神隠し」サウンドトラックより　

　　　　〜　遠きにありて　〜


速度は１５０ノットから２８０ノットまで加速、上昇に転じた機体は、再び悪い運動モードが
出始めた。上昇に伴って最低速度１０８ノット、迎角３０.９度となった。急激に高度を落とし
３０秒後には１７０ノットに増速している。１２３便は、さらに奥秩父の山深い方向へと迷走
飛行を続けていった。パイロットが無意識のうちに関東の市街地を避ける為、そのような飛行
ルートになったのか。機体の飛行特性とただの気流の気まぐれだったのかは分からない。


ジャンボ機の場合、エンジンまたは油圧の１系統が故障しても、緊急事態にはならない。
２系統ロスではじめて緊急事態が宣言される。まして、４系統の油圧が全滅することなど
訓練でも想定されていない。４系統全滅の警報が出た場合、多くのパイロットは警報それ
自体を疑うという。世界を飛ぶジャンボ機パイロットの誰であろうが今まで経験したこと
のない異常な飛行は続く。


奥秩父山系は２０００〜２５００メートル級の山々が連なっている。
１２３便は、その主脈の一番深い高みへと向かっていた。

　　　　〜　遠きにありて　〜



●１８時５１分すぎ

機体は 飛行高度１万フィート(約３０００メートル)付近まで上昇した。

　　　航空機関士「フラップは」

　　　副操縦士　「下げましょうか」

　　　機　　長　「下りない」


１２３便は油圧システムを失ったため、通常の操作ではフラップは展開しなかった。
非常用の代替電動システムを使う手段は残されていた。しかし、油圧駆動時と違い
展開スピードは遅く、また、左右の展開タイミングに差が出てしまう傾向があった。
そうすると左右の主翼で、揚力や抵抗にも差が生まれ、機体が横へ傾く（ロール）
運動モーメントが発生しやすくなる。それでも、正常に操縦舵が効く機体ならば
パイロットの修正操舵でロールモーメントを打ち消すことができるわけであるが
しかし、１２３便のようなノーコントロール状態では、この左右の非対称的特性
の運動モード発現は、深刻な飛行状況をもたらす可能性があった。

しかし、眼下に山が迫っている状況では、推力増大のみによる不安定な姿勢も
危険を感じさせるものであった。操縦室乗員は、残された操縦動翼フラップの
揚力効果と失速防止効果に期待するしかなかったのかもしれない。

　　　　〜　遠きにありて　〜




　　　１２３便の最期　―――――


１２３便のゆくてには、２０００〜２５００メートル級の山々が連なる奥秩父山系が
迫っていた。困難な姿勢制御と、失速時の急降下によって、山に墜落するのは悪夢の
シナリオであろう。これは何としても避けるべき最大の危機であった。



　航空機関士「いま(フラップは)オルタネート（代替手段）で出ていますから」

　機　長　　「あったま、下げろ」（機首が上がりすぎて失速を警戒）

　副操縦士　「はい」



　●１８時５３分すぎ 　――― 機体は飛行高度１万３４００フィートまで上昇するが
　　　　　　　　　　　　　　　再び大きな降下が始まる。

　　　　　　　　　　　　　　　平均降下率 ３０００フィート／毎分 以上になった。
　

　●１８時５４分１２秒 ――― フラップ２０°下げ

　●１８時５５分４２秒 ――― フラップ２５°下げ

　　　　〜　遠きにありて　〜




　　　１２３便の最期　―――――


オルタネート（代替電動で）フラップを展開させた１２３便だったが、左右の主翼で発生する
揚力、抵抗に不均衡が生じ、機体が大きく右に傾く予想外のモーメントが発生した。
その左右の不均衡は、修正できないまま急激に高度を失う降下を招くことになった。
代替手段でフラップを出しすぎたことの代償は、あまりに大きかった。


　●１８時５５分４３秒 ――― 機　長　「フラップ　止めな」


　●１８時５５分４５秒 ――― 不　明　「あ〜〜〜」


制御困難な飛行姿勢の乱れに気づいたパイロットは、ただちにフラップを上げ始める。

だが、代替システムでは思うように戻らず、左右の不均衡が引き起こしたロールモーメントは
右への横揺れ角 ５０〜６０°バンクとなり、機体は急降下を始めた。


　●１８時５５分４７秒 ――― 機　長　「パワー！　フラップ（アップ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　みんなでくっついちゃダメだ」

　●１８時５５分４９秒 ――― 副操縦士「フラップアップ、フラップアップ！」

　●１８時５５分５１秒 ――― 機　長　「フラップアップ！」

　　　　　　　　　　　　　　　副操縦士「はい！」


　●１８時５５分５６秒 ――― 機　長　「パワーパワー！　フラップ（アップ）！」

　　　　　　　　　　　　　　航空機関士「（フラップを）上げてま〜す！」



操縦舵面の効かない１２３便にとって、これは致命的な運動モードであった。パイロットは
機体の急激な落下を食い止めようとする。しかし、操縦機能はすでに失われていて本能的に
操縦桿を引きパワーレバーを前進させるしかなかった。

　　　　〜　遠きにありて　〜




　　　１２３便の最期　―――――


非番の客室乗務員は、頭を下げながらも機内をちらっと見た。たくさん垂れている酸素マスクの
チューブの多くが、ピーンと下にひっぱられているのが見えた。マスクをつけたまま安全姿勢を
とった乗客が大半だったのだろう。そのうち、安全姿勢をとっていた座席のなかで、体が大きく
揺さぶられるのを感じた。船の揺れなどというものではなく、ものすごい揺れであった。客席の
前のほうで、女の子の「キャーッ」と叫ぶ声が聞こえた。それほどの揺れである。これが客席で
聞いた最後の人の声だったのかもしれない。


そして、すぐに急降下がはじまった。それはまったくの急降下で、まっさかさまに落ちてゆく
ような感覚であった。まるで髪の毛が逆立つくらいの感じである。頭の両わきの髪がうしろに
引っ張られるような、声も出せないような加速度を感じながの急降下だった。

客室ではもう誰一人として声が出なかった。というより墜落の恐怖のあまり出せなかったのだ。

非番の客室乗務員も『これはもう死ぬ』と覚悟を決めるほど、とにかく機体はまっすぐ落ちて
ゆく感覚の中、目を閉じたまま体全体がかたく緊張しているのを感じていた。

それまでの人生が、まるで走馬灯のように駆け巡った。しかし、それはスローモーションのような
光景が幾つもつなぎ合わさったような不思議な時間感覚であった。
数秒、数日、数ヶ月、数年・・・もう何が何だかわからない。

傷ついたジャンボ機が、確実に堕ちていることを感じていた。





　●１８時５６分０４秒 ――――――― 機　長　「頭上げろ！・・・頭上げろ！・・・あ〜！」


　●１８時５６分０７秒〜１１秒 ――― 大きく右に傾く角度を深めながら急激に高度を下げ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　始めた。落下方向への垂直加速度、速度ともに上昇。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　機首下げは約３６°右横揺れ角は約７０°に達した。

エンジンパワーの増大は、速度をさらに加速させ、大きな右横揺れバンクを伴った飛行姿勢は
もはや‘航空機本来の飛行’と呼ぶには程遠いものであった。

まるで、紙飛行機が渦の中心に向かって落ちてゆくかのように右円を描きながらの急降下で
ある。そして、夕暮れ迫る奥秩父山系北部の連なる山なみが迫っていた。



http://www.youtube.com/watch?v=Ydq2H3uHfkU&mode=related&search=

　　　　〜　遠きにありて　〜




　　　１２３便の最期　―――――


飛行速度、垂直加速度を増しながら落ちてゆく機内では、すでに墜落を予感したのか
わが身の死を悟った乗客たちが、これが遺書となるかもしれないメモを手元の手帳に
したためていた。そこには恐怖、無念、感謝、愛情の気持ちが綴られていた・・・


　　　　ギィ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜ン

客室ではエンジン音の増大が聞こえていたが、それに気づくよりも
急激に落下してゆく機体の加速度に耐えるのが精一杯だった。






　●１８時５６分１０秒 ―――　　機　長　「パワー！・・・」

右バンク急降下というジャンボ機の巨大な慣性モーメントに打ち勝つすべは、もはや
無いに等しかった。まるで、渦の中心に向かって落ちてゆくような急降下であった。
夕暮れ近い山、その地表の暗闇が眼前に迫っている。



　●１８時５６分１５秒 ―――

　　ｳーﾌﾟｳーﾌﾟ　『プゥゥル　アップ』　ｳーﾌﾟｳーﾌﾟ　『プゥゥル　アップ』 (引き起こせ)

　　　　コクピットにＧＰＷＳ（対地接近警報装置）の警報音と合成音声が鳴り出し
　　　　それは墜落の瞬間まで続く。


　●１８時５６分２１秒 ――― 機　長　「もうダメだ・・・」

　　ｳーﾌﾟｳーﾌﾟ　『プゥゥル　アップ』　ｳーﾌﾟｳーﾌﾟ　『プゥゥル　アップ』 (引き起こせ)


　●１８時５６分２３秒 ――― ガガガ（最初の衝撃音）


　●１８時５６分２６秒 ――― ガガガガガ（地表接触衝撃音）


日航１２３便　ＪＡ８１１９号機は、激しい機種下げと大きなバンク姿勢のまま
時速６００キロメートルもの猛スピードで、樹々が生い茂る山肌に機体の一部を
接触させる。水平尾翼など機体の一部は別方向に飛び、落下姿勢はさらに乱れた。

そして、その勢いは止まらず、山の斜面と谷をおよそ５００メートル程飛び越えて
地表接触から数秒後・・・


　●１８時５６分３０秒 ――― 山つづきの頂きから南側に張り出した尾根の中腹
　　　　　　　　　　　　　　　その稜線上の樹林帯斜面めがけて 激突した。

　　　　　　　　　　　　　　　　力尽きた１２３便の墜落であった・・・


墜落直前、迷走飛行最期の姿勢は、まるで大きな巨人の手が、ジャンボ機の胴体をわしづかみにして
機体をさかさまに投げつけたようなショキングなものであった。




http://www.youtube.com/watch?v=iOA4GTR8wHU&NR

　　〜　遠きにありて　〜



　●１８時５７分００秒

　東京コントロール
「ジャパンエア１２３　ジャパンエア１２３　　ディスイズ　ヨコタ　アプローチ
　コントロール　オン　ガード　　　　ユア ポジッション　イズ　４・・・３５マイルズ
　ノースウェスト　オブ　ヨコタ　　　ユーアー　クリアー　トゥ　ランド　アット　ヨコタ
　リパート　　ユーアー　クリアー　トゥ　ランド　アット　ヨコタ」

（日航１２３便へ、横田進入管制所は貴機の着陸のため警戒体勢をとっています。貴機の位置は
　横田基地の北西 ４・・・３５マイルにいます。繰り返しますが、横田基地への着陸に支障は
　ありません。横田基地への着陸に支障はありません。最優先で着陸できます。）
　

　●１８時５７分１０秒

　東京コントロール
「ジャパンエア１２３　ジャパンエア１２３　　トウキョーコントロール
　え〜　もし出来ましたら、横田アプローチ　ワン・ツー・ナイナ　デシマル　フォー　に
　コンタクトしてください。」　
　　　　　　　　　　　　　　　　―――　しかし、それは、もはや応答のない交信だった。




　　　　　――― シアター　バックグランド　ミュージック ―――

　　　　　　　　　　　　　　ENYA　♪　Only time





　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜第２３幕につづく＞

【 ジェット　オン　ドリーム　】

　　〜 夢幻飛行　第２部 〜
　　
　　　　＜第２３幕＞

　　　１９８５年８月１２日　夕刻