ドクターヘリパイロット奮闘記

　救急車はバンタイプの自動車に強力なエンジンを積んだ、改造車のようなタイプの車のようです。

　救急のドクター、ナースの方たちは、救急車に乗られる機会が多いようですので、ヘリと比較して乗り心地はどうですかと、聞く機会がありました。

　その評価は、最悪でした。あれは乗るものじゃないと言うような、評価が多かったようです。

　そもそも、自動車メーカーは救急車の乗り心地という事を考えて作っていないのではないかと疑ってしまいます。

　速度はかなり出ないと、緊急の役には立たないのは誰でもわかりますので、強力なエンジンを積むことはしているようですが、車体はバンタイプをそのまま使用しているようですし、医療機器や装備が増えて、車体重量が２トンを越える事に合わせて、足回りを適切に改良しているかどうか疑わしいようです。

　さすがに患者さんの乗るストレッチャー（担架）には安定装置が施してはあるようですが。

　日本の自動車メーカーはきわめて乗り心地の良い高級車を作ることが出来るわけですから、その技術をそのまま救急車に移植すればすぐに出来ないことはないのではないかと、思います。

　１台４０００万円からする救急車がその価格に合った乗り心地をぜひ実現してほしいものです。

　と、救急車にけちをつけて、振り返って　ヘリコプターはどうなのでしょうか。

　これも　ほぼ　だめという評価でしょうか。

　１０メートルの風速の中、山間部を飛行すれば、乗っているうちの一人や二人は必ず酔ってしまいます。
　
　ヘリコプターは機種によって、ローターヘッドの構造が決まってしまい、そのローターヘッドの構造によって飛行中の乗り心地が決まってしまいます。

　ですから機種を決めた時点で乗り心地が良いとかよくないとかは決まってしまいますし、乗り心地が機種決定のひとつの条件に入ることはほとんどありません。

　キャビンの大きさ、速度、航続距離、騒音、整備性　安全実績、機体価格、等々が機種決定の条件で、乗り心地がこの条件の中に入ることすらないことが普通です。

　今後　ヘリコプターも救急車も、乗り心地のよさを追求するほどの技術的発展を望みたいものです。

　自動車の乗り心地が飛躍的に発展し、それが大きな商品価値となっている今、それを望むことは極普通のことでしょう。

　ひとつの人命にかかわる大事故の影に、見えない　表に出てこない大きな影響があちこちで起こるものです。

　それは色々な面で起きてきますが、なかなか表には出てこないことも多くあります。


　同型機をドクターヘリとして飛ばしている当事者としては、一緒に飛行していただいている、ドクターナースの皆さんの同型機の事故の状況や、原因、対策処置など、飛行の継続に対する不安を最大限取り除く必要があります。

　しかし　限られた情報の中、出来ることは限りがありますが、運航を止めてまでやるようなこともあまりないようです。

　航空局や、製造メーカーから出た処置点検にしても、ほぼ　故障したらしい場所を　目視点検しただけで飛行して良いような指示ですので、決め手になるような対策でもなさそうです。

　ドクター　ナース　の方たち本人はもとより、家族の方たち、親兄弟、友人知人の人たちも心配されるようですから、航空局　製造メーカーも、原因にせまる事象がわかったらすぐに公表、点検指示を出してほしいものです。

　ヘリコプター自身の安全性の不備が、ドクターヘリ普及の障害のひとつになりかねない、大きなピンチかも知れません。

　ここが踏ん張りどころです。事故の原因にせまり、正しい対策を間違いなく実行して、事故を教訓にさらに安全性を高めないと、ドクターヘリは世間に認知されることなく、消えていく可能性なきにしもあらずです。

　世間は今回の事故のことは１週間もすれば、ほぼ忘れてしまってはいますが、業界関係者はそれからが勝負でしょう。

　事故調の正確な原因調査、それに元ずく正しい処置対策、同じような事故は絶対に起こさない、監督官庁、業界、顧客関係者、一丸となって安全なドクターヘリを目指したいものです。

　

　ドクターヘリが要請を受けて飛び、ドクター、ナースが救急患者さんの元へいち早く駆けつけ、救命処置をします。

　そして、ヘリによって患者さんは本格的な処置を受けるに最適な病院へ運ばれます。

　そこで最新、最適な医療を受けて、救命され、後遺障害もすくなく一日も早い社会復帰が実現する、という事が理想的な形です。

　この一連の動きの中で、ドクターへりは多くの人たちの協力のもと、飛行が可能となり、スムースな運航が救命救急におおきく貢献できます。

　この多くの方たちは、ドクターヘリの運行そのものに、協力することのみが仕事、任務ではない人たちがほとんどです。

　よって　その協力行為そのものが仕事でないことが多く、各個人個人の犠牲的精神、ボランテア精神によって成り立っているといっても過言ではありません。

　たとえば、救急車でランデブーポイントまで救急患者さんを搬送していただいている、救急隊員の方たちですら、ドクターヘリにばかりかまっているわけでもありませんし、一連の救急活動の中の一部分としてのドクターヘリでしかありません。

　というのは、ドクターヘリへ患者さんを引き渡す救急隊は緊急度が極めて高い救急活動をしているという自覚が高いのですが、いったん救命処置を終えて、ヘリでしかるべき病院へ運ぶべく飛行しても、収容病院にヘリポートがない場合には、またその病院を管轄する、消防署の救急車を出していただく必要があります。

　このような場合、消防機関によっては、救急車の派遣をしぶったり、動きが遅かったりするような場合もないとはいえません。

　救急隊の動きにもこのような温度差があるほどですから、いかに多くの方たちのボランテアまがいの協力がうまく受けられるかどうか、微妙な問題があちこちに散見されます。

　着陸場所の使用に関する承諾が公的機関にかかわらず非協力的であったりするようなことも良くあることです。

　また　現在のルールを盾に、離着陸の許認可を渋る航空関係の役所、二次災害の発生の恐れを盾に着陸を許さない、高速道路会社、警察　などもあるようです。

　どのようなことでも　新しいことを始める時には、必ず抵抗勢力というものがあるようですが、根気良く説明し、協議し、実践を重ねて、実績を上げていくことしか方法はなさそうです。

　あまりに多い抵抗勢力の中でも、それなりにがんばっていれば、ヘリによって救命された、患者さんの家族の感謝の言葉で大きく勇気づけられます。

　今日のフライトでつまらない抵抗勢力会い、めげそうになりましたがそんなことにかまっていては、助かる命も助からないかもしれません。

　実績で証明して、わかっていただけるように、無事故で長く飛び続けることに全力を尽くします。

　毎年　山々に初雪の便りがくるころ、いつも思い出すことがあります。

　送電線工事はいつも集中してやってきて、ヘリコプター会社はそれに合わせて大型のヘリコプターを何機もそろえ、要員を育成して、運航に当たっていました。

　そのためそのような工事が一段落してしまうと、大型のヘリが格納庫で寝ているという状態が周期的にやってきて、ヘリコプター会社の経営状態を大きく左右していました。

　バブルがはじけてそのような状態になったころでしょうか、昭和の終わりから平成のはじめのころだったと思います。

　大型のヘリが格納庫でいっぱい寝ている時、なにか送電線工事と違った、物資輸送の仕事がないものかと探していた状態のヘリ会社と、スキーリフトを作る工事会社の思惑が一致し、全国各スキー場のリフトやゴンドラの増設工事が舞いこんで来ました。

　しかし　全国で必要なヘリコプターの数に対して、遊んでいるヘリコプターの数があまりにも多すぎて、悲惨なダンピング合戦になってしまって、運航料金は３分の一以下になってしまい、赤字運航を強いられることとなってしまったようです。

　とはいえ、そのような料金であっても、飛ばないよりはましと、全国各地　北海道から、中国地方にかけてのスキー場でペアーリフト、３人掛　４人掛、ゴンドラリフト、駅舎、果ては山頂レストランまで、工事し倒したと言う感じで飛び回りました。

　工事は資金の関係だったと思いますが、夏が終わって、涼しくなったころにはじまり、ちょうど今頃、山に雪が降り始め、スキー場がオープンする寸前に完了し、シーズンに間に合わせると言うのが普通でした。

　１１月も終わりころになると、山間部の天候は安定せず、降りしきる雪のなかや、山にかかるガスを縫って飛んだものでした。

　遅くまで工事が延びたスキー場では、滑走するスキーヤーを眼下に、工事用資機材を回収して、降ろしながら、間に合ってよかったと安堵したものでした。

　若いころから、ファミリースキーで色々なスキー場へ行ったものでしたが、当時は子供たちも大きくなり、スキーからは遠ざかってしまい、自分の作ったリフトに乗ったことは、琵琶湖バレーに造った４人掛に一回乗っただけで終わってしまいました。

　日本国中に山を削って作られたスキー場が今若者のウインタースポーツ離れで、荒れ果てているように聞いています。

　真冬の週末にはスキーを屋根に積んだ車が多く行き交っていましたが、最近はほとんど見かけなくなっているようです。

　自分が作ったスキーリフトが荒れて放置されてはいないかと　寂しい気持ちになったりします。

　送電線は１００年は使用されるようですから、やや錆を浮かばせながらもしっかりと役に立っている姿を、ドクターヘリで飛びながら見下ろす時、ちょっとした満足感を覚えます。　


　

　ヘリコプターは実に多く事故をおこしています。

　大雑把に言えば、平均１００００時間に一度　今年は特に多い年ではありませんが、すでに死亡事故が４件も発生しました。

　ドクターヘリは官庁が民間のヘリをチャーターします。今回の事故のように取材ヘリは放送局が民間のヘリをチャーターしています。
　
　防災ヘリは県所有のへりに民間ヘリ会社がパイロットなどの運航要員を派遣しています。一部は運航要員も県の職員として雇用して、自主運航しているところもあります。

　あるいは　県警ヘリ、消防ヘリのようにすべて自主運航している形態もあります。

　ここで、少し　気になる点なのですが、

　民間のヘリコプターをチャーターする形態でヘリを飛ばしている、放送局、ドクターヘリ、その他　送電線パトロールをする電力会社　などなど、の実態なのですが、ヘリの安全運航に対する、管理、要求、を運航会社と蜜に連携しているところはほとんどないというのが実情のようです。

　そのようなところは、なにが彼らの範疇にあるかと言うと、契約料金、機種、要員の経験の程度、ヘリ会社の規模、他の契約でどのようはヘリを飛ばしているか　この程度でしょうか。

　安全にはほとんど興味がないのか、知識、判断力がないのか、よくわかりませんが、あるいはヘリ会社いっぱいあっても、事故のない会社などはほとんどない状態なのではなから、あきらめているのか、非常に寂しい状態です。

　ここでやはり以前紹介した西日本のある電力会社のヘリ会社管理状態はごく少ない良い例ではないかと思います。 http://blogs.yahoo.co.jp/bell214b1989/25350966.html

　年間に１億円以上の費用を支払うわけですから、その金が果たして安全に対してはどのように使われているか、不安全があったときにはどのような対策を採ったのか、その他　色々報告を求めて、足りないところは指摘して改善をさせるべきでしょう。

　また　そのような安全を指示して、資金が多く必要であれば、協議して支払いに応じることも必要になるかも知れません。

　年間のチャーター料金が安いだけで契約するなどと、言うことはほとんど自殺行為かもしれないことを振り返るべきかも知れません。

　安ければ悪いと言うことではありませんが、安い　高いの　その中身はどうなのか十分検討して、契約し　運航に際しては必ず継続的に安全に対する対応を見守っていくべきでしょう。

　このたび事故を起こした、オール日本ヘリコプターは業界の中でも超安定経営で知られています。社員の処遇もよく、危険性の高い運航も少なく、安全に対する投資、時間も十分あるような状態ではなかったかと思われます。

　ヘリコプター会社は大手と言えども今は非常に苦しい状態にあるようです。顧客側からの安全に対するアポローチを十分にしないで、ヘリ会社にまかせっきりと言うことはかなり危険がありそうです。