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中華機ボルト外れ　国内大手も「点検せず」　対応分かれる航空各社

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08/24 16:25更新

　大量の燃料漏れを起こした「犯人」は、１本のボルトだった。那覇空港で炎上した中華航空機は、部品から脱落したボルトが燃料タンクに穴を開けていたことが判明。類似例を把握した米ボーイング社は２００５年、各国の航空会社に注意喚起していたが、同系列機を保有する日本の航空会社は産経新聞の取材に、「当時、問題のボルトを点検していなかった」としている。事故機のボルトはなぜ外れたのか。原因調査の焦点は中華航空の整備・点検態勢に移る。
　脱落していた金属製ボルトは、主翼前縁の可動翼「スラット」を支えるアームに設置。スラットを押し出した際、アームが所定位置で止めるストッパーの役割をする。
　このボルトが脱落するケースが２件発生したため、ボ社は２００５年１２月に「サービスレター」と呼ばれる注意喚起の文書を送付。事故機を含む７３７型機の一部を対象に、航空各社にボルトとナットを検査するよう求めていた。
　サービスレターは航空機メーカーが出すうち、最も強制力が低い文書。米連邦航空局（ＦＡＡ）を通じて出す耐空性改善命令（ＡＤ）とは異なり、要請に応じるかは各社の判断に任される。
　このため、対象機種のボーイング７３７型機を保有していた国内大手航空会社では「当時、当社ではボ社の文書を受けた整備はしていない」と明かす。
　現在同型機を保有する別の国内大手は「サービスレターの当時は対象機を保有していなかった」と説明。対象機を導入した今年３月以降についても、「燃料タンクやボルト、ナット類の点検は、４０００飛行時間か１８カ月ごとのオーバーホールの対象となっており、まだ規定の飛行時間に達していないため行っていない」としている。
　航空法に基づいく定期的な整備では、「スラットのボルトの点検は難しい」（航空関係者）という。
　今回の事故機は５年前に製造されており、航空関係者は「当該部分も点検対象となっていたはず。適切な点検、整備が行われたのかが問題だ」としている。
　航空評論家の青木謙知（よしとも）氏は「今回の場合は、スラットを支えるボルトが何らかの原因で緩み、所定の位置にないまま無理にスラット押し込んだため燃料タンクを突き破ったとみるべきだろう」と指摘。
　その上で「最新鋭旅客機は機材の軽量化が進んでおり、各部品の強度は高くないので、ボルトが燃料タンクを突き破ることは十分有り得る。ボルトがずれた原因としては、設計上の問題かボルトの締め方が甘かった整備不良が考えられる」と推測している。
　事故機は２００２年７月導入の比較的新しい機体だが、中近距離用のボーイング７３７で、離着陸の頻度がジャンボ機などに比べ高い。離着陸を繰り返すうちにボルト周辺に力がかかり本来あるべき場所からずれたり、タンクとボルトが何度もこすれたりし、燃料漏れにつながった可能性もあるという。
　国交省は、中華航空が９４年４月、名古屋空港でエアバスＡ３００ー６００Ｒが墜落し、乗客乗員計２６４人が死亡する事故を起こしており、その後も台湾海峡で空中分解し、墜落するなど乗客が死亡する事故を繰り返してきていることを重視。近く、台湾当局に監督強化を促す要請をする方針で、中華航空に向けられる目は今後も厳しさを増しそうだ。
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【用語解説】スラット
　飛行機が揚力を高める装置の一種で、主翼前縁に備えられている。離着陸時など揚力が必要な場合には、スラットを前方に押し出し、主翼本体との間にすき間をつくる。このすき間を通じて気流の一部が主翼の下面から上面に流れ、揚力を上げるとともに、主翼上面の気流が乱れて失速するのを防ぐ役目を果たす。

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