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SEVの原理 エネルギーレベルが非常に高い天然鉱石と金属を組み合わせることにより、物質（気体・液体・個体）が、連鎖的に効率よくイオン化される働き（ビームジェットイオン化作用）が生まれます。は金属と天然鉱石を組み合わせることで、極少量の放射線量（国際安全基準<0.114マイクロシーベルト/時間>以下）で物質（気体・液体・固体）をイオン化することが可能となりました。これによって、車の各機構に機械的な改良を加えることなく、手軽に性能を向上させることができます。イオン化された原子は、化学吸着特性を有し、金属やゴムの表面にイオン化層を形成することで、腐食や劣化を防止します（自己保存特性）。さらにイオン化された原子の動きは、分子の動きと比べてはるかに速く動き、効率が驚くほど向上します。はこれまで不可能とされたエアチューンを可能にします。 　>>> SEVの特徴と効果 　>>> SEVの原理をさらに詳しく知りたい方  SEV理論 ガソリンエンジンに最も適している空燃比率は（ガソリン:空気）=（1:15）程度と言われています。そして全てのシリンダーを同じような比率で燃焼させることが出来れば、エンジンの不要な横ブレや振動を大幅に軽減し、ピストンの縦運動をよりスムーズに効率良く回転運動へと転化することが出来、結果として確実なパワーアップがはかれると言う事は、古くから技術者たちの常識となっていました。 そして研究の結果、空気の取り入れ□の口径や形状を大きくしたり、ターボやスーパーチャージャーなどの部品が開発されましたが、高回転域での効率が良ければ低回転域が悪かったり、部品自体が大きすぎたり（重い）と言うデメリットをも抱えていました。これら今までに開発された技術や部品は、空気を送り込む（吸い込む）機械を研究し、機械に手を加えたものと言えるでしょう。では、何故全回転域での燃焼効率を一定化出来ないのでしょうか?もちろん色々な要素がある事は確かですが、一番の問題点は　『空気も鉄や水と同じ様に分子の集合体（=高分子体）である』『空気が運動するには摩擦（=抵抗）が生じる』『空気が早く運動（通過）する時、空気抵抗は大きくなる』と言う、ごく一般的な論理がもっとも端的にこの問題を説明していると言えるでしょう。 エンジンが高速で回転すると当然その分大量な空気が吸気系統を通過しますが、その際に空気抵抗により吸気管の壁沿いに空気の通過しない部分が生じ、燃焼に必要な空気量が入らない現象が起こります。 この様に流れる空気自体の抵抗により吸気系統の内部に圧力差が生じるため、通常の吸気システムでは、ある一定量の空気しか各シリンダー内に供給されず、エンジンの最高回転数はその数値によって決定されていると言えるでしょう。この事は空気の取り入れ口の口径を厳しく制限しているフォーミュラーレースなどの同一エンジンの最高回転数を、車体のウイング等の空気抵抗をー定にした状態で測定すると、『ほとんどの車がほぼ同じ回転数（最高限度）を示す』ことからも実証されています。また、複数のシリンダーが交互に吸気〜燃焼（爆発）〜排気を繰り返しているエンジンのシステムで、各シリンダーの場所により、空気の流入に圧力差が生じるため各シリンダー間の燃焼性に誤差が生じて、いわゆるエンジンのバラツキ現象が起こり、それ自体が更なる抵抗となりパワーを一層減少させてしまいます。 シリンダー毎の燃焼具合は走行前と後の各シリンダー毎のプラグの汚れ具合から推定する方法が最も簡単で確実な方法ですが、同一の市販車でテストを行った場合、ほぼ全車両に於いて、同じ位置のプラグが他のプラグと比較して汚れが激しくなっていることからも、『エンジン全体に対する空気流入量の問題』の他に、『各シリンダーへの均等な空気流入量の問題』も解決が必要な点と言えるでしょう。　また上記などの理由によるエンジンの不具合から生じる不完全燃焼に起因する排気ガス間題は年々国際社会の一大命題となりつつあります。アイドリング時の排気ガス問題が最近注目を集めていますが、はこの排気ガスの問題に対しても有効で、都内有名バス会社等で実際に使われています。 は従来の『吸気系の部品や装置を改良する』のではなく、『空気を改良してみたら』と考えて開発され、過去20数年のイオン利用技術を取り入れた新技術の開発により、従来の吸気系システムに一切、手を付けることなく、全回転域で、無理なく効率的に従来よりも空気をエンジン内に効率的に送り込むことに成功しました。 は従来の改造型のチューンアップでは無く、エンジンの持つ本来の性能をより多く引き出す『新燃焼システム』です。 既に「F3」や「F3000」を始め、その他多くのレースで使用され、ウイング等のエアロパーツや一切の部分に手を触れず（車体の空気抵抗等・全て同一条件で）、『装着後（F3で装着時間約5分）直ちにエンジン音のバラツキがなくなっただけでなく、最高回転（走行時）6,800回転が全てのギアで7,000回転迄上がり、最高速度もハッキリと上昇する《平成9年3月鈴鹿サーキットF3試験走行》』など、『全ての技術者が目標とし、達成出来なかった効果』がにより実現されています。

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