ホンダの革新的F1エンジン： マクラーレン・ホンダのF1パワーユニット

マクラーレンMP4-30の発表に先立つ数ヶ月間、ホンダの新しいF1エンジン技術に関して多くの憶測があった。

シーズン前テストは悲惨、マクラーレンは序盤のフライアウェイ・レースでは追いつくのに大忙し、これまでのところ不安なスタートである。

ホンダは、実証されていない新技術を組み込むことで、ライバルのエンジン、メーカーを出し抜こうとした結果、多くの信頼性トラブルが発生している。というのも、シーズン中の開発が制限されているので、改善するのが難しい基本的なパワーユニットのセットアップで2015年をスタートしたくなかったからである。

マクラーレンは、今年のマシンで空力学的コンセプトを攻撃的に攻め、そのことがマクラーレンの「サイズゼロ」というパッケージング条件を満たすようホンダに圧力がかけられた。

バーレーンGP週末、ジェンソン・バトンのマシンの問題によって、ホンダのパワーユニットを初めてはっきり見ることができ、ホンダがパッケージングで最小限の容量を達成するために、どれほど革新的な取り組みをしたかがわかった。

ホンダはメルセデスとは違う方法でターボを分割した。ターボはエンジンのV字部分の狭い場所に、MGU-Hに沿って設置されている。

この場所にターボを合わせるために、ホンダは軸流コンプレッサーの利用を開発したようだ。

大きな遠心ファンではなく、シャフトに沿って一連の小さいファンがある。

この設計はより速く回転するが、最大ブーストに欠ける可能性がある。ただし、燃料が制限されるフォーミュラでは、それほど大きな問題ではない。

同じシャフトにコンプレッサーと並んでいるのはMGU-Hと、排気によって回転するタービンである。タービンはエンジンの背後にあるようで、従来の設計に近い。ホンダはこのレイアウトで、操縦性を改善しエンジン・カバーのサイズを小さくしたいと考えている。



ターボの上には、コンパクトで低いラインに吸気口のプレナム・チャンバーがある。チャンバーの高さを低くするため、この給気口は内側では90度曲がっているが、可変長の吸気口トランペットが設置できだけの高さがある。

オイル・タンクとMGU-Kは、従来通りそれぞれエンジンの前と、左側のシリンダー・バンクの下に設置されている。

最後に、モーター前という変わった場所にあるERSモジュールは、バッテリーと（ERS-K用とERS-H用の）両方のコントロール電子ボックスを一つのユニットにまとめている。

これによって、燃料タンク・エリアの下にあまりスペースを必要としない低くて軽いユニットになっており、空力学的パッケージングを助けている。

もちろん、このタイトなパッケージングのせいで、重要な外部冷却のスペースがほとんどない。

ERS部品のすべては、水冷あるいは油冷を必要としているので、信頼性問題につながっており、ホンダは温度を抑制し、回転するシャフト周囲のシールを通じて冷却液が漏れるのを防ぐために、出力を制限する必要がある。

ホンダは信頼性問題に見舞われ続けているが、パワーユニットの基本的設計は有効であり、最終的にはパワフルかつ信頼できるようになるだろう。

そうなれば、マクラーレンの空力学的パッケージングが完全に実現されるだろう。

-Source: autosport.com

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