「WRX S4 2.0GT-S EyeSight」

「DIT」と呼ばれる、「WRX S4」の2リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジン。「レガシィ」や「レヴォーグ」にも搭載されているもので、最高出力300ps、最大トルク40.8kgmを発生する。

「WRX S4」に搭載される高トルク対応型のCVT。なお、海外仕様には6段MTも用意されている。

「WRX」シリーズは、全グレードでフロントサスペンションに鍛造アルミ製のロワアームを採用している。

足まわりにこだわりあり

――S4はスバルでいう「スポーツトロニック＝CVT」ですが、海外ではいまだにCVTへの拒否反応が強いと聞きます。

CVTは海外だと“モーターボート・エフェクト”などという言葉で、エンジン回転一定で速度だけが上がっていく特性がネガティブにとらえられていて、われわれもその点はかなり気にしました。そこで、今回はステップ変速なども採り入れて、CVTのネガなイメージをいかに解消するかに苦心しました。

――従来型の5段ATを使うという選択肢はなかったのですか？

従来の5段ATはトルク容量が350Nm（35.5kgm）で、今のDITエンジンには耐えられません。エンジンをディチューンすれば5段ATを使えないことはないですが、それでは本末転倒だろうという判断です。

――WRXでもレヴォーグと同様に、2種類のダンパーが用意されていますね。レヴォーグと比較すると、WRXのほうがダンパーによる乗り味の差が小さい気がしますが。

レヴォーグでは、標準ダンパーが正立式で、ビルシュタインが倒立式……というレイアウトのちがいがあります。キャンバー剛性などは倒立式のほうが確実に高いです。それに対して今回のWRX STIは標準ダンパーもビルシュタインと同じ倒立式になっています。
また、WRXのフロントのロワアームは、全車が後ろ側のブッシュをボールジョイントにした鍛造アルミ製なんです。その点、レヴォーグの標準ダンパー仕様は前後ともゴムブッシュの標準的なロワアームで、ビルシュタイン仕様のみが鍛造アルミ。そのあたりがWRXの走りに出ていると思います。