＜速報版＞ＢＭＷ　１３０ｉ (2005/12/9)

PORSCHE BOXSTER

ALFA 156GTA

AUDI　ＴＴ3.2

AUDI　ＴＴ3.2

この角度から見る限りは外観上で４気筒モデルのＭｓｐと大きく異なるところはない。

最近はミニバンブームとやらで、国産のハイパワーなハッチバック車は見事に姿を消してしまった。しかも、世の中はＡＴ時代だから、今時ＭＴ車を探そうとすれば、ホンの一握りしか残っていない。ましてや、輸入車のＭＴとなると、極一部のハイパフォーマンス車、例えばフェラーリやポルシェなどの高価格、高性能な飾っておきたいようなクルマか、アルファロメオのような極端に癖の強いクルマしかない。

そんな時代に、なんとコンパクトハッチバックでＲＷＤ（ＦＲ）、輸入車にも関らずＲＨＤ（右ハン）の６ＭＴ、更にはマグネシュウム合金製の、あのＢＭＷ６気筒、しかも３リッターを積んだＢＭＷ１３０ｉが遂に発売になった。 これは乗るしかないと早速試乗した結果を、今回は速報版としてお伝えする。既に１１６ｉと１２０ｉに試乗しているから、今回はそれらとの相違点を主に解説することにする。

         
          コンパクトハッチの１シリーズのボンネットの下にドッカと居座った６気筒３ℓエンジン。
            強引にぶち込んだと言うよりも、このエンジンを積む前提で１シリーズが開発されたと見るべきだ。

外観上での４気筒系１シリーズＭｓｐとの違いは殆どない。唯一最大の相違点と言えば、リアバンパー下から覗く太い２本の排気管くらいだ。ドアを開けて乗り込めば、そこは見慣れた１シリーズだけれど、シートがフルレザーのボストンレザーインテリアが標準で装着されている。スポーツグレードに滑りやすいレザーシートは似合わないのでは、という意見もあるだろうが、１３０ｉのレザーシートの表面は多くのシボがあり、レザーシートとしては最も滑らない部類で、この点ではポルシェカレラのレザーシートよりも勝る、なんて言いたくなる程だ。座り心地は勿論悪い訳が無いし、この点では国産車は足元にも及ばないが、実際には高性能国産車を買う層は、アフターパーツのレカロなどを装着するから如何でも良いとも言えるが。そういう意味では１３０ｉも標準のファブリックシートでも付けておいて、本気で走るユーザーは勝手にレカロあたりに取り替える方が合理的とも思える。

１３０ｉには７シリーズの血を引く ｉＤｒｉｖｅ（ＨＤＤナビ組み込み）も装着されているが、これも走り屋には不要だから、レザーシートと共にオプションにして、その分価格を下げて欲しいものだ。

試乗車には写真でも判るように、オプションのウッドトリムが装着されていたが、このクルマのキャラクターには全く似合わない。標準はアルミ・コーディング・シルバーという例のボチボチ模様のアルミだが、これこそ１３０ｉに似合うような気がする。

         
 　　　　　試乗車にはオプションのウッドトリムが装着されていたが、これは甚だしく似合わない。
　　　　　このクルマこそは、ボツボツのアルミや、カーボンモドキがピッタリだと思うが。
　　　　　それに標準装備のｉドライブも要らない。このクルマのオーナーなら、ナビなんか無くても大丈夫！
　　　　　それにしても輸入車のＲＨＤ＆ＭＴという組み合わせは珍しい。

今回の試乗車で一番の注目点はＲＨＤのＭＴという点だ。輸入車の場合に何より心配なのは、べダル配置が如何なのかと、ブレーキ機器の配置上などでＬＨＤよりフィーリングが劣ることは無いのかという心配だ。
まず、ペダル配置については大きな問題は無いが、狭いことは狭い。べダル全体が左寄りな事と各ペダルの間隔が狭い事、それにペダル自体が小さい事から、特にクラッチを踏む場合には、普通の感覚だと靴の左端がフートレストに引っかかり易い。この足がフートレストに引っかかる状況は１０分もすれば慣れてきたので、オーナーとなった場合には全く問題はないが、工事現場の帰りに安全靴のままで運転するのはチョッと辛い。

１シリーズは流行のインテリジェントキーで、エンジンの始動はスタートボタンを押すが、ＡＴ車がブレーキを踏みながらでないと始動しないのと同様に、ＭＴ車の場合はクラッチを踏む必要がある。ボタンを押すとチョット長目のクランキングと共にエンジンは目覚めた。アイドリングは静かで、Ｅ４６の３３０ｉのようにブルブルと震えることもないので、ある面物足りない。ポルシェカレラにしても、アイドリングで車体全体がブルブルと震えていると、これから始まる官能的なシーンを想像できて何とも胸が躍るのだが、１３０ｉには残念ながらそれはない。

クラッチは軽いし、繋がりもスムースで、しかもスロットルべダルも軽めでスムースだから、６００ｒｐｍのアイドリングから８００ｒｐｍに上げてクラッチを繋ぐなどという動作は、いとも簡単にできる。それに３ℓのトルクはアイドリングスタートでも問題なくクルマを発進させる事ができる。
そして、１３０ｉは走り出した瞬間から、トルコン付きのＡＴ車とは別世界が広がる。走行１００ｋｍ程度の試乗車だが、ちょっと踏めば回転計の針は即座に５０００ｒｐｍ位に飛び上がる。この時の低速トルクの太さは、下手な国産のターボ車より遥かに凄まじく、ある面アメリカンなフィーリングが何ともいえない。アッという間の１速から２速にシフトアップしても、相変わらず十分な加速を提供してくれる。実際に街中では巡航時でさえ３速までしか使い道が無いくらいだ。低回転でのトルクがあると言ってもトルコンがある程度吸収してくれるＡＴとは異なり、やはり２０００ｒｐｍ以下の巡航は心情的にも苦しい感じがする。流れの速い２車線の国道でどうにか４速が使えるくらいだ。したがって、５速の出番は少ないだろうし、高速道路でも合法的な速度での６速の出番も少ないだろう。

室内でのエンジン音については、お馴染みのＢＭＷサウンド、それもスポーツ系の気持ちの良い音だから、フェラーリのような特殊なものを除けば、市販車の中では最高に官能的なサウンドを奏でる。それでも、窓を閉め切っていると多少こもるような音になるので、当日は気温が高かったことも手伝って、サイドウインドウを空けてみたら、実に気持ちの良い音がするので、結局は１時間以上に渡って窓を開けたまま走ってしまった。

１３０ｉのミッションは、残念ながらフィーリングという面では決して絶賛できない。勿論、特に悪いわけではないのだが、ＢＭＷのカット飛びハッチともなれば期待が大きくて当然だ。まず、カチッとした節度に乏しく、ストロークも意外と長い。例えば、３速からニュートラルに入れて、一瞬のブリッピングの後にシフトレバーを左に倒して心持ち手前に引いたら、次は自然に２速に吸い込まれるような動作を期待すると見事に裏切られる。左へのストロークも大きいし、手前にはある程度の力を入れないと、決して吸い込まれてはくれない。そして、各ポジションもカチっとしていないから、慣れないと隣に入ってしまう可能性だってある。ただし、１時間近く経過した試乗の後半には体が慣れたから、これもオーナーになれば問題ないだろう。

ミッションのフィーリングが如何のと言っても、官能的なエンジン音を聞けば、何やら不必要にシフトダウンしたくなるし、その時の空ぶかしの音が実に気持ちが良い。これは結構癖になる。

Ｍ３やＭ５にも似たＢＭＷのＭ系独特な太いステアリングホイールを握っての操舵力は適度に重い。元々ＢＭＷのステアリングは重めな場合が多いが、この１３０ｉも結構ズッシリとくる。中心付近の遊びも殆ど無いが、それでいて極度にクイックという事もなく、例によって微妙な不感帯があるのもＢＭＷ独特だ。この点では、妙にクイックというよりも、チョロチョロと不安定なレクサスＩＳあたりと比べれば、流石にＢＭＷはスポーツドライブがどういうものかを熟知していることに感心する。
フロントに３ℓエンジンを載せていることから想像できるように、１３０ｉはコンパクトハッチという外観程には軽快ではない。むしろドッシリとしているし、コーナーでも限りなくニュートラルという訳でもないが、限界は極めて高いし、何よりもトルコンスリップのないＭＴによる、踏めば踏んだだけのトルクが後輪に掛かるから、これはもう楽しいのなんのって！

試乗車がコレマタ例によって降ろし立てで、走行１００ｋｍ程度だったにも関らずに、乗り心地は硬いとはいえ非常に良い。走行中の道路の継ぎ目などでは其れなりのショックはあるが、それも一瞬で、如何にも剛性の高そうなボディーはビクともしないから、まさに硬いが乗り心地が良いという、上手いスポーツチューニングの手本と言ってもいいだろう。ステアリングへのインフォメーションも抜群で、例えば左コーナーを攻めている時に、右のサスのコイルがどの程度圧縮されているかが手に伝わるような感じがする。これはＢＭＷ各車のなかでも最高の部類だ。

東北自動車道には高速道路の左右に側道と呼ばれる一般道がある。川口から岩槻までは片側２車線で国道１２２号線を兼ねているので絶好のネズミ捕のポイントになっているくらいだけれど、これが北上するに従って道がショボくなる。特に久喜から羽生までは幅が５ｍ程度しかないために、センターラインがあるとは言え、３ナンバーの乗用車なら幅は殆ど一杯になる。（勿論、大型は通行禁止）この側道には途中のインターチェンジ付近では、ランプウェイを避けるように急で見通しの悪い複合カーブがある。このカーブで一番速いのはランエボでもインプでもないし、国産マニアのバイブルでもあるＧＴ−Ｒでもない。それは、アルトワークスやミニカダンガンなどの旧規格の軽スポーツ（ターボ）車だ。最大の理由は、その狭い車幅にある。一般道の場合は、ブラインドコーナーの先に、歩行者や自転車、それにトロいバイクなどが居るかも知れず、万が一の場合に備えて、幅方向のマージンを必要とするので、チョッと幅広のクルマだとコーナーリング能力の前に、安全確保のための減速が必要となるから、日本の道では幅が狭い事が重要になる。
その点では全幅１７５０ｍｍの１シリーズは限界の幅と言える。何しろ日本では長い間、殆どの国産車が５ナンバーサイズという全幅１７００ｍｍ以下だったから、当然ながら道路もこれに合わせて造られた。すなわち、１３０ｉの最大の強みは、その狭い車幅を含めたコンパクトな寸法にある。この点では全幅が２ｍもあるスーパーカーは当然ながら、１８００ｍｍのポルシェ一族も結構辛いものがある。

ボディの格からしたら、不相応に排気量の大きなエンジンを積んで、しかもＭＴを駆使した１３０ｉのワインディング走行は実に楽しいし、癖になりそうだ。こういう事のできるクルマが最近は内外問わずメッキリ減ってしまったから、この１３０ｉは実に貴重な存在だ。とにかく、理屈抜きで楽しい！

次に話をブレーキに移すと、これは今更言うまでもないＢＭＷに共通な軽い踏力で確実に効く、実用車のブレーキとしては実に信頼できる。が、１３０ｉのようにＭＴでのスポーツドライブをするとなると、チョット問題が出てくる。まず、如何にもμ（摩擦係数）の高そうな、チョット踏めば食いつくようなフィーリングのブレーキは、コーナー直前でガンッと減速するには踏力が軽すぎて、シビアな減速調整が出来ずに、折角の進入速度を殺してしまいそうだ。それに、つま先でブレーキペダルを踏んでいる右足の踵を使ってスロットルを吹かし、ミッションの回転を合わせる、所謂ヒールアンドトウをやるには、ブレーキの踏力は適度に重いほうがやり易い。
まあ、この問題はパッドをμの低いスポーツ系に入れ替えれば改善されるし、慣れの問題もあるだろう。実際に最初は減速しすぎたのが、３０分もやっているうちには結構慣れてはきたから、これまた、自分でオーナーになれば何とかなるかも知れない。

今回、約１時間半程度の試乗だったが、終る頃にはクルマを返すのが惜しくなるくらいだった。これは最近珍しいし、帰り道での我がＥ４６が、まるでクラウンロイヤルのように感じたのも事実だ。

もしも、あなたが幸運にもＭ５やカレラなどを所有する程の車好きと、高収入を両立しているなら、そして、更に配偶者がＭＴ免許を所持しているという条件を満たしたなら、１３０ｉをセカンドカーとして購入するのは実に良い選択だと思う。もしかすると、Ｍ５はガレージに置いたままで、１３０ｉの出番が俄然多くなるかも知れないし、夫婦で１３０ｉを 奪い合いするかも知れない。
勿論、上記のような恵まれた状況の人は一般市民から見れば別格だから、この際放っておくとしても、１３０ｉは普通の市民でクルマ好き（それも重症の）にとっても実に良い買い物だと言える。他のＢＭＷ３ℓ車なら、３３０ｉの６２５万円、５３０ｉの７２２万円などに対して１３０ｉの４８７万円という価格は大いなるバーゲンに違いない。最近発売された３２３ｉの４８０万円と同等ということを考えても、また１２０ｉの３６７万円に対して１２０万円の差額を出せばエンジン以外に主な装備だけでも、Ｍスポーツパッケージ（約３４万円）、レザーインテリア（約２９万円）、ｉＤｒｉｖｅ（約２８万円）、バイキセノンヘッドライト（約８万円）が標準で付いてくるから、実質差額は約１００万円分の装備を引けば、なんと２０万円しか違わない。そんなら、Ｍｓｐ以外のオプション装備は取っ払って４２０万円にしてくれれば良いのに！なんて走り屋の気持ちが伝わってくるようだ。

しかし、 B_Otaku  のような普通の市民から冷静に見れば、こんなクルマを買うのは異常以外の何物でもない。４８７万円というのは、近所の建築屋の社長が乗っているクラウン　３．０ロイヤルサルーンより５０万円も高いのだから。まあ、サラリーマンで１３０ｉを買おうなんて思うのは、クルマオタク症候群のステージ�Vだから、完治する見込みは少ないかもしれない。これ以上悪化の道を辿ってステージ�Wまで進むと、５年間同一車生存（所有）率は数パーセント程度になり、やがて体中にクルマオタク細胞がはびこる末期症状となるが、幸いなことに、この病気は命に別状はないから、財布の中身が十分有るなら、傍目には普通の生活をしているようにも見える。くどいようだが、この病気に薬はない。えっ、近所にフェラーリ買った病院長が居るけど、末期クルマオタクの治療の副作用で髪の毛が抜けているって？それは、ただのハ○です！