桜井淳カリフォルニア事務所のブログ

【講演要旨】最も奇妙だと感じたのは、1992年の300系新幹線「のぞみ」の営業運転と安全問題の議論の時で、JR総連を初めとする各労組が、「新幹線の安全性の考え方がまったく分からないのでレクチャーしてほしい」と講演依頼して来た時であり、日本で最も大きな現場と人材を抱え、いちばん経験とノウハウを持っていながら、安全性の考え方がまったく理解できていない原因が何なのか考えた結果、彼等は、工学理論や関連技術基準を知らないため、一般的な議論ができないことに気づき、そのことは、『週刊金曜日』でJR東日本の現場のひとたちと対談した時にも感じましたが(後に、安田浩一『JRのレールが危ない』の附録に収録、金曜日)、彼らは、経験だけで、個々の現象や感想だけを感情的に主張しており、それで悪いわけではないのですが、それらの経験を一般化して、体系化するという能力がないように感じ、まともな神経では聞いていられず、住む世界がまったく異なると感じ、嫌悪感すら持ち、各JR当局だけがおかしいだけでなく、各JR労組もおかしく、それだけでなく、それらを支援している大学教員や鉄道マニアまでおかしく、自身で何の議論をしているのか、まったく自覚のないような議論･主張をしており、たとえば、「車体の鉄をステンレススチールに替えても、金属的特性があまり変わらず、密度も近いため、機械的強度は、まったく変わらない」と、しかし、鉄製とステンレススチール製の車体が同重量であれば、確かに、その主張は、成立するのですが、実際には、鉄からステンレススチールに替える目的は、管理法の改善と軽量化(実際には外壁板厚や骨組み構造材厚・数を減らしています)によるエネルギー効率改善･経済性向上であって、その証拠に、鉄からステンレススチールに替えた車体重量(車体重量と車両重量は、異なり、前者は車体のみの重量であり、後者は台車まで含めた重量で、台車は材質を替えず、昔から鉄であるため、比較は台車なしの前者で定義しています)は、極端な例では、半分になっており(安田浩一『JRのレールが危ない』、p.22, 金曜日、安田は、車体重量のことを"構体質量"と記載していますが、このような場合には、質量を使うのは、よくありません)、差が少ない場合でも、3割くらい少なくなっており、いくら改善された設計法が適用されたとしても、安全係数の取り方がギリギリか、相当の合理化がなされており、脱線実験のデータを採用した車両設計がまったくできておらず、すでに、過去の設計法になっており、国土交通省の新方針では、脱線を想定した構造設計に着手するようになっています(JRの安全性の考え方は、最初から、時代遅れになっており、相対的にましなドイツや日本の原子力の安全性の考え方や安全審査制度を参考にすべきでしょう)。

"水戸"が主催･開催している理工系の学術セミナーについては、講師の桜井淳所長の炉物理的バックグラウンドによって、個々のセミナーとも、数回繰り返せば、オリジナリティの高い体系化ができるために、日本原子力学会論文誌に論文を投稿･掲載されるくらいのことは、そう難しいことではありませんでしたが、「原子力技術社会構成論セミナー」(来月中には第8回目開催予定)「科学哲学セミナー｣(来月中に第1回目開催予定)となると、理工系セミナーよりはるかに試行錯誤を経験して、まったく新たな視点を見つけ出さねばならないため、学会誌論文にするには、少なくとも、2、3年くらいかけねばならず、いわんや、「弘道館・偕楽園公園の歴史・自然探訪セミナー」においては、文献調査により、歴史的経緯を吟味し(特に、弘道館の歴史については、科学史・科学哲学的視点から吟味)、5年から10年かけて、著書に仕上げることも計画中であり、すべての学術セミナー開催の目的は、学会誌論文や学術著書のまとめに置かれています(学術セミナーの種類については、8年間かけて、まだ、11種類ですが、これからも、桜井所長の"水戸"将来計画に則り、時間をかけて、慎重に増やしてゆく予定ですが、近い将来、もう、数種類増やすことは、できそうです)。

【講演要旨】桜井淳所長は、1989年、JR東海の内部エンジニアの協力を得て、東海道新幹線の安全実績と課題を整理して、月刊誌論文として、社会に問題提起しましたが、その論文の影響力があまりにも大きかったため、JR東海取締役がある人物を介して、桜井所長に面会を求めてきたため、桜井所長は、受け入れて、面会し、その主張に耳を傾け、その後、JR東海広報担当者がセットした技術幹部との討論、具体的には、新幹線安全本部長・車両部長・設備部長等に面会し、東海道新幹線の安全性の考え方に関する話に耳を傾けましたが、その主張内容は、要約すれば、「新幹線は絶対に脱線せず、台車に金属疲労と亀裂を想定している程度」ということであり、あまりの非現実的な想定に、不賛同の意を表明し(桜井淳『新幹線「安全神話」が壊れる日』、講談社)、その後も討論を繰り返し、さらに、JR総研・東日本(及び同労組)･西日本(同西労)とも討論を繰り返しましたが(桜井淳『新幹線が危ない!』、健友館)、それらのJR共同体の安全性の考え方に対する不賛同から、距離を大きく取るようになり、接点を持たないようにし、その後、ドイツ新幹線ICEやフランス新幹線TGV、さらに、新潟県中越地震の時に上越新幹線が脱線し、脱線が現実のものとなり、次々に繰り返される中、時たま、週刊誌･月刊誌等での対談や講演等の依頼を受けたものの、本質的には、JR共同体に対する良い印象は、まったく持てず、不賛同のままにおり、そんな折、JR西日本の脱線事故が発生し、JR西日本とJR総研の発表資料に目を通しましたが、JR総研の脱線速度算出(133km/h、この脱線速度がもっともらしく受け止められたのは、現場では、制限時速の2倍が脱線速度のめやすという虚構の神話が蔓延していたためです)に対する質点系力学程度の計算能力とその内容を理解すらせず、ただ、社会にそのまま公表したJR西日本の無能力さ(京阪電鉄の側溝コンクリートふたによる脱線事故(1980.2.20)を曲解して置石原因説まで捏造主張)に深く失望し、さらに、当時、脱線速度が105km/hとだけしか発表されていなかったにもかかわらず、元車両メーカーのエンジニアがその速度で脱線すると主張しましたが、後の航空･鉄道事故調査委員会最終事故調査報告書に記されたように、最新の正確なコンピュータ・シミュレーションの結果でさえ、115km/hでもぎりぎり脱線しないことが分かり、事故直後は、JR共同体と元車両メーカーのエンジニアを含め、誰も何も正確なことは、理解していなかったことが明らかになり、JR共同体の技術力の低さと安全性の考え方の未熟さが社会に曝されることになったため、やむをえず、再度、基本的な安全性の考え方を社会に示しておきましたが(安田浩一『JRのレールが危ない』の附録の対談、金曜日)、最近では、JR東海の700系16編成の新幹線試験車両が、浜松の引込み線で、わずか1mmの超過レール磨耗により、最後尾2両が脱線するというまったく信じがたい幼稚園児並みの運転･技術管理をしており、それでは、通常運転時において、安全確保は、不可能であり、さらに、迫り来る東海大地震や東京圏直下型大地震(力武常次『東京圏直下大地震が迫る』、講談社)に対してさえ、現実的な脱線シミュレーションすらしておらず、JR東海･西日本･東日本・総研は、いまなお、無責任な技術管理を露呈しています(その程度では、あまりにも危険で利用できませんので、最低限、東海大地震を想定した脱線の可能性の有無のシミュレーションの実施を期待します)。

T先生

私は、前々回の手紙で、運転時のチェルノブイリ4号機とそれ以外のRBMKの炉物理的相違点を吟味してみましたが、どのような原子炉でも、何をしても安全が保証されるわけではなく、チェルノブイリ4号機の場合、規則だけで、制御棒がすべて炉心上端まで引き抜ける機構であったことは、不適切な設計であって、マニュアルで定めたり、オペレータに注意を喚起しただけでなく、工学的に引き抜けないようにロックする安全対策が不可欠であって、そうしていなかったのは、ポジティブスクラム特性と共に、技術欠陥と位置づけられると思います。

1991年に刊行されたソ連政府事故再調査報告書「シテインベルグ報告書」には、確かに、AZ-5を押す前には、著しい異状はなかったと記されており、初期の政府事故調査委員会報告書とは、正反対の記載内容になっており、改めて、真の事故原因と破壊のメカニズムを吟味する上で、大変有用な資料です。

炉物理特性の検討をしたKarpan(私のセミナーに参加していただいた時にいただいた資料「キエフ・チェルノブイリ旅行(2008.5.23-6.1)メモ」のp.13に彼の写真が掲載されており、確認しましたが、誠実な人のように受け止めました)のロシア語の著書の一部をいただきましたが、これから、じっくり、解読してみようと思っております。

私は、圧力管がいつ破損したか等まで詳細に解明しようと思いませんが、誰しもできないでしょうが、印加された反応度から、実際の破壊規模を定量的に説明できるか否かを吟味してみたいと思っております。

日本の原子力界は、スリーマイル島2号機の炉心溶融事故やチェルノブイリ4号機の反応度事故は、歴史に刻まれた過去の事故と位置づけておりますが、特に、後者は、過去の出来事ではなく、真の事故原因と詳細な破壊のメカニズムさえ解明されておらず、さらに、被ばくの影響は、現在進行形であって、決して、過去の出来事と位置づけられるほど軽い事故ではありません。

先生は、何度も現地を訪れ、事故の真実を解明しようとしておりますが、そのような研究姿勢に心より敬意を表し、そのような研究は、他のいかなる研究論文に優る内容であると位置づけたいと思います。チェルノブイリ4号機の反応度事故については、まだ、真実の半分も解明されていないのでしょう。すべてはこれからです。

桜井淳