日航機御巣鷹山墜落事故の二の舞？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月30日(土)22時34分33秒

運輸省航空事故調査委員会は、武田峻委員長が橋本龍太郎運輸大臣に航空事故調査報告書を提出しました。(肩書は当時のもの)
しかし、これに異を唱える書物が多数出版されていて、真の事故原因は謎が多いです。

尼崎事故も日航機墜落事故と同様、事故調に異を唱える書物が出版されるのでしょうか？

がっかりだ！  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月30日(土)00時53分15秒

　事故調の尼崎の事故最終報告が上がったけど・・
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/bunkatsu.html
　本当に内容にがっかりだ。ATSの整備が完全に脇役に追いやられてしまってる。
　その前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/detail.asp?ID=1677
の結果が出ていないのも変な話だし、ここできちんと国土交通省が通知通達を
やっていなかったんかいな・・？と。

　運転士がホワイトアウトしようが何しようが、止められなかったんかい？
（止められなかったからこそ、事故が起きた）

ずいぶんと早いな・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月30日(土)00時31分18秒

　エアセクション停止というポカをやらないための、ハード対策がもうアップされてる。
１）エアセクションである旨の標識の整備
２）音声アラーム装置の導入
３）切れにくい架線の導入
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070609.pdf

　もっとも、一番欲しかったのが「立ち往生時の誘導体制」だったが、こちらは
報告書に書きにくいのは解るが・・。
　まぁ、国交省への回答に記さなくてはならないはずだから、これはまた後ほど。

> 実際、車両故障はありました。これは事実ですけど。
> １８時４５分頃に田町駅付近で車両トラブルが発生し、乗客を田町駅で降車させた後、
> 引上線（田町駅の浜松町駅寄にある）に搬入完了後、１８時５５分頃までに運転を再開しています。
　ナイスリカバリー。これがJRで無かったら「不通を最小限度にする」ことに成功したわけで。

　新聞記事検索にも無いところを見ると、大したことはなかった、と。

他社線情報がソースだとは思いますが。。  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月27日(水)16時53分24秒

＞今日は山手線田町駅の車両故障で内回りが運転見合わせ
またまた。。
他社線情報を情報源にするのも構いませんが、他社線の運行情報というのは正確には伝わら
ないものです。実際、車両故障はありました。これは事実ですけど。
１８時４５分頃に田町駅付近で車両トラブルが発生し、乗客を田町駅で降車させた後、引上
線（田町駅の浜松町駅寄にある）に搬入完了後、１８時５５分頃までに運転を再開していま
す。車両故障で運転を見合わせたのは事実ではあるが、発言が感情的に思えます。

というかＪＲ線を利用していないから１０分程度の運転見合わせでＪＲ東日本はどうしよう
もない企業だ。利用者は痛い目にあってるはずだ。と展開できるのではないかと最近は考え
ます。

＞ニュース沙汰にはなっていないけど多分埼京線も止まっているはず。
大宮駅の混雑も酷くて１時間２０分ほどストップしたような気がします。

国土交通省がＪＲ東日本に警告処分、何回目だ？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月26日(火)23時07分39秒

2007年6月22日に東北・高崎線の大宮‐さいたま新都心間で架線切断から停電が発生し、５時間の不通、４時間の缶詰と甚大な被害がありました。
国土交通省関東運輸局は即日、大藪譲治所長がＪＲ東日本の橋口誠之副社長に警告文書を発行しました。
原因究明・再発防止策・早期復旧対策・駅間停車客の早期救援対策をとるよう厳重に警告し、講じた措置の報告も求めています。

国土交通省がＪＲ東日本に下した警告処分は、2006年以降だけで
(1)2006年4月24日の山手線５時間半不通、埼京線７時間不通・湘南新宿ライン１３時間不通(新大久保‐高田馬場間レール変形)
(2)2006年7月18日の埼京線・湘南新宿ライン２時間不通(原宿‐渋谷間レール脇の砂利沈み込み)
(3)2006年9月28日の京葉線８時間不通(東京駅変電所火災)
(4)2007年3月7日の京浜東北線・山手線外回り２時間不通(田町駅信号故障)
(5)2007年6月22日の東北・高崎線５時間不通(大宮‐さいたま新都心間架線切断停電)

注意処分も、
(1)2007年5月11日の京浜東北線４時間不通(川崎‐鶴見間信号故障)

と、常識では考えられない異常なハイペースで行政処分を受けてます。
行政処分には至らなくても、整備不良・設計不良・工事不良の長時間不通は多発しています。

大宮停電長時間不通の記憶が新しいが、今日は山手線田町駅の車両故障で内回りが運転見合わせ、と東急駅の電光掲示で流れました。
東北・高崎線沿線から東京都心に通勤する方は、22日は遅刻か欠勤を強いられ、今日は帰りで痛い目に遭ったことでしょう。

私も推測  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月25日(月)20時17分59秒

通りすがりの者さま
> 宇都宮線の車両は元々、グリーン車以外、窓開閉が可能な作りになっ
> ています。（そのはず…）
　間違い有りません。
　むさしの１号の件ですが、確かに武蔵野線から東北本線貨物線へ行く旅客列車
が日に４本しかない＋臨時列車扱いてのもあって、救出もしくは武蔵野線内で
打ち切りの選択が抜かっていたとしかいいようがなさそう。
（これも憶測）

> この時点で宇都宮線赤羽付近−大宮付近が停電になった。東北貨物線も
> 停電になったのかどうか・・・、そこら辺はよくわからないのでなんとも
> 言えませんが、気になるところです。
　宇都宮線電車の運転士が防護無線を作動させた、とあり、これを作動させると
付近数�qの電車全て赤信号。ニュース沙汰にはなっていないけど多分埼京線も
止まっているはず。
（これをやらないと、降りた客に電車が突っ込んで・・という二重災害確定）

　株主総会、史上最長の４時間３３分だとか。
　週刊現代にもあった西岡研介氏の本の件もあったし、まあ、こりゃ荒れる要素だらけ、と。
（連載は読んだけど、結局労働組合どうしのケンカ、以上の内容ではなさそう。）
　国交省への回答に、ソフト面（非常時の誘導）がちゃんと載るんだろうか・・？これが載らなければ怒るぞ、正直。

ＪＲ西日本・ＪＲ東日本の株主総会で批判  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月24日(日)20時54分30秒

毎日新聞社会面と毎日新聞経済面がＪＲ西日本の、日本経済新聞と読売新聞がＪＲ東日本の株主総会を報じてます。

ＪＲ西日本の株主は、事故原因を自ら説明しないこと、尼崎事故で引責辞任したはずの役員が関連会社に天下りしたこと、航空・鉄道事故調査委員会意見聴取会での丸尾和明副社長発言(過去ログ2007年2月 2日(金)23時52分27秒)などを批判しました。
経営陣の感覚は株主と大いにズレていて、株主総会を機にＪＲ西日本を完全に見捨てた人もいるでしょう。

ＪＲ東日本の株主は、大宮停電不通当日だったこともあり、合理化と安全が両立してないと批判しました。
整備不良・設計不良・工事不良の長時間不通が相次いでいて、国土交通省から再三警告処分を受けてることに不満がたまってることでしょう。

[]  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月24日(日)08時56分32秒

＞2005年3月23日の京浜東北線停電長時間缶詰で、事故後9ヶ月経過した2005年12月に窓開け
＞改造を発表しました。
＞あれから1年半経過したが、遅々として改造が進まず、窓の開かない電車が走ってるよう
＞です。
うぃきまにあ  さまが書かれていることは書かないとして、京浜東北線の車両については工
事完了済のはずです。宇都宮線の車両は元々、グリーン車以外、窓開閉が可能な作りになっ
ています。（そのはず…）

「むさしの１号」の件については残念ながら輸送指令に大きな問題があると言いざるを得ま
せん。
あくまで推測に過ぎませんが、乗客の避難・救済計画を立てる際に立ち往生している列車に
カウントし忘れた可能性があります。宇都宮・高崎線（含、湘南新宿ライン）が少なくとも
計６本が駅間停車と第一報でありましたが、市販の時刻表から見られる範囲でも上記３線で
既に６本になりますので、カウントし忘れ計画に入れなかった可能性もあります。
―繰り返しますが、あくまで推測です。―

「むさしの１号」の話・・・その２。
当該列車は武蔵野線から湘南新宿ラインの線路（東北貨物線）に入り大宮駅まで向かう列車
なのですが、武蔵野線内の北朝霞駅を事故発生後の７時５９分に発車しています。東北貨物
線に入る前に列車を武蔵野線内で停車（抑止）されておけば、このような結果にはならなか
でしょう。

最後になりますが、その３。
高崎線・宇都宮線の架線を切断してしまったそうだが、この時点で宇都宮線赤羽付近−大宮
付近が停電になった。東北貨物線も停電になったのかどうか・・・、そこら辺はよくわから
ないのでなんとも言えませんが、気になるところです。

一昨日の輸送指令は京浜東北線全線不通を１時間４０分間放置していましたが、昨日の指令
は南浦和駅付近線路内人立入で約２０分間赤羽−大宮駅間不通、赤羽で折返し運転の指示も
だしましたが、昨日の反省もあるのかな？と。
まぁ、土曜の夜と金曜の朝では全く違うので比べてはいけませんがね。
http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/history.aspx?MSGID=55382&GID=1&TIME=200706232103

事実と異なる点だけツッコミ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月23日(土)05時59分9秒

> 2005年3月23日の京浜東北線停電長時間缶詰で、事故後9ヶ月経過した2005年12月に窓開け改造を発表しました。
> あれから1年半経過したが、遅々として改造が進まず、窓の開かない電車が走ってるようです。
　京浜東北線ではなくて、当該記事では、「宇都宮線」と書いてますが・・
=（引用）=
立ち往生した宇都宮線の車両を降り
=（ここまで）=

> 車掌はドアを開けないよう放送しました
　避難誘導の遅れは失態以外の何者でもないけど、京浜東北線の停止原因がこれでは・・
==
被害拡大した防護無線、きっかけは乗客の非常ドア操作
http://www.asahi.com/national/update/0622/TKY200706220425.html
==

> 停電の原因は設計不良か運転ミスの可能性が高く、品質問題に違いありません。
　運転士の技量を品質と言えば品質だが、エアセクション自体は設計上どうにも出来ないわけで
（新幹線のセクションを導入しようとすれば、お金が・・）
=（ここから）=
　国土交通省などによると、エアセクションで架線をつなぐ方式はＪＲ各社の在来線や私鉄で共通しており、同様の事故は過去にもあった。より高度なシステムを導入している新幹線ではあり得ない事故だが、その分、コストがかかるという。
http://www.asahi.com/national/update/0622/TKY200706220425.html
=（ここまで）=

> ＪＲ東日本を利用しなければ避けられます。
　そうもいってられないのが首都圏。乗り入れがあちこちであったり、多量の乗客が流入した都営浅草線までとばっちりを受けた、と、WEB魚拓では読み取れるのだけど。

ＪＲ東日本架線切断は問題点山積  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月23日(土)01時21分6秒

今朝、東急駅構内の電光掲示で、ＪＲ宇都宮線と高崎線は大宮駅停電で運転見合わせ、京浜東北線はダイヤが乱れてることが流れました。
正午のＮＨＫニュースを視聴出来なかったので、あれほど深刻な事態とは知りませんでした。
毎日新聞によると、窓の開かない電車が動けなくなったが、車掌はドアを開けないよう放送しました。
客が見た火花を運転士・車掌が見たかは不明だが、仮に見たとしたら火災の危険性を感じ、一層迅速な避難誘導が求められます。
2005年3月23日の京浜東北線停電長時間缶詰で、事故後9ヶ月経過した2005年12月に窓開け改造を発表しました。
あれから1年半経過したが、遅々として改造が進まず、窓の開かない電車が走ってるようです。
車掌は、熱中症や酸欠の危険性を認識しているのでしょうか？

停電の原因は設計不良か運転ミスの可能性が高く、品質問題に違いありません。
我々はＪＲ東日本に極力乗らずに自衛するしかなく、居住地の関係で困難な方は引越も視野に入れざるを得ません。
就職や進学などで東京に引越す方は、ＪＲ東日本沿線を避けて新居を選びましょう。
ＪＲ東日本のせいで体調を崩したり、予定を狂わされるのは、ＪＲ東日本を利用しなければ避けられます。
私鉄・地下鉄の不通は少ないので、品質問題としてＪＲ東日本の利用を回避するのは当然のことです。

それにしても・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月22日(金)19時45分13秒

　WEB魚拓見つけたけど、本当に一カ所止まるとこういう事になると言う、良い見本だ・・。
http://megalodon.jp/plus/?url=http://transit.goo.ne.jp/unkou/kantou.html&date=20070622131900

運が良かった・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月22日(金)19時34分29秒

　私の場合、たまたま久喜経由伊勢崎線経由（半直ねらい）だったので、今日の騒動に巻き込まれずにすんだ。

　しかしまあ、貨物線トンネルの中に閉じこめられたむさしの号とその客は、最悪のタイミングとしか言いようがない・・。
　エアセクションでショートをやらかした。その原因は、停止信号を受けて止まる場所を、運転士の失念でセクション内に止めた、事によると。
（NHK　７時のニュースの解説は、完璧だ・・・。）
というわけで、
> 天災以外と判明したら、踏切事故・人身事故か判別します。
> 天災以外かつ踏切事故・人身事故以外と判明したら、整備不良・設計不良・工事不良と判断せざるを得ません。
　というわけで、くもすけさまの分類では「事故原因不明」。素直に「部内原因」と判断しておけばよかったのに。

　エアセクションのアーク、と言えば、東武野田線で火事をやらかしてますし
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/02-4-1.pdf
それについての研究もやってるはずなんだが。
http://www.jreast.co.jp/development/theme/safety/safety15.html

　切った場所が高崎・京浜東北・湘南新宿の錯綜している所だけに、停電させるしかないのが痛いのと、下手にむさしの１号を動かすわけに行かなかったのが事態を悪化させたとはいえ、誘導に問題大ありなのは当然で、国交省が文書警告をやるというのも、当然。

　危険だ、たるんでる等というのは簡単だし、国土交通省や警察消防の警告文書や立ち入り検査を受けたことよりも、そのあとどーするの？が大事なわけだし、そもそも自衛策が無い私の場合には、「極力使用しない自衛策？その方法は無いんだけど・・」となるわけで、
> ＪＲ東日本の長時間不通が多発していることを、多くの方に知っていただくことに意義
は、「大きなお世話だ、以上」止まりになるわけ。

大宮駅付近で架線トラブル  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月22日(金)17時31分36秒

２２日午前７時５５分頃、ＪＲ東北線大宮駅付近で架線トラブル（架線切断）が発生した影
響で首都圏各線はダイヤが乱れた。
［宇都宮線・湘南新宿ライン］
上野・新宿〜宇都宮駅間の上下線で約５時間２０分間運転を見合わせた。
運転を見合わせている間に蓮田駅で宇都宮方面に少なくとも５本で折返し運転を実施した。
［高崎線・湘南新宿ライン］
上野・新宿〜高崎駅間の上下線で約５時間２０分間運転を見合わせた。
運転を見合わせている間に上尾駅で高崎方面に少なくとも５本で折返し運転を実施した。
［京浜東北線］
大船〜南浦和駅間の上下線で約１時間４０分間、
南浦和〜大宮駅間の上下線で約４時間２５分間、それぞれ運転を見合わせた。
［埼京線・川越線］
新宿〜大宮〜川越駅間の上下線で約１時間２０分間運転を見合わせた。
［快速むさしの１号］
さいたま市内のトンネル内で約４時間ほど乗客が閉じ込められた。

原因は整備不良ではなさそうです。
産経新聞　読売新聞（１）　読売新聞（２）　朝日新聞（１）　朝日新聞（２）

それでは、看板に偽りあり  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月21日(木)01時18分59秒

くもすけさま
> 専門家の方には素人の考えは考察が穴だらけ・出鱈目に見えるでしょう。
　ようやく自覚が出来てきましたね。良いことです。穴だらけ・論拠薄弱の考察は、他人から見れば痛々しい物ですからねぇ。

　私の「あけてある穴」はこれ。
　2007年 5月 1日(火)22時11分15秒のくもすけさまの発言で、
> 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
> 特定の走行距離当たりの不通キロ数は、国土交通省が公開してますか？
> 特定の走行時間当たりの不通時間数は、国土交通省が公開してますか？
ここを突けば、「長時間不通多発」の裏が取れるので私は守勢確定。あれから２ヶ月弱。見つけられましたか？
（内部資料を使うのは、「反証不可能性」に陥るのでいけませんな）

> ＪＲ東日本の長時間不通が多発していることを、多くの方に知っていただくことに意義を感じています。
　異議あり。非論理性のアピールとして使わせていただいておりますが。

> うぃきまにあ様のように、ＪＲ東日本の長時間不通多発を承知の上で利用するのは、個人の自由です。
　チェックメイト。
「自分に有利な将来像を予想する」詭弁が発動しています。

　2007年 4月16日(月)22時28分2秒、くもすけさまの発言で、
> くもすけさん、完敗、というよりほとんど自滅ですね。
と発言した仙人さまへの反論と被ってますよ。
> 仙人様は私の完敗自滅と言ってるが、どうぞご自由に。
> その代りＪＲ東日本を利用して長時間閉じ込められても、あなたの自己責任です。

そういえば、「車掌ブザー使用で安全性に明快な差」と言っておきながら、明快な差が示せていない、と反論したら、
> うぃきまにあ様は数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現できません。
> あなた自身や大事な人の体や荷物が扉に挟まったまま電車が動いて死傷し、その後に文句を言ったとしても手遅れです。
でしたから。これ脅迫ですかねぇ。ケガしたくなければ黙れ。そのように受け止めていますが。

　つまり、くもすけさまの反論＝私がケガをすること＝自分にとって有利な未来を示す。これでは事実に対して仮定しか出せていない訳で、これも「反証不可能性」仮説。

> 浦和から栃木に行くとき、途中駅で東北線不通に巻き込まれた場合の事例は、全く存じ上げませんでした。
　それで「消費者保護法に反する」って良く言えましたねぇ・・

　それと４段目は会社四季報以外全て「推測」ですので、パスモの問題点の指摘にもなりません。

素人消費者と専門家の感覚にズレ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月20日(水)23時56分0秒

2007年 6月18日(月)23時57分15秒の書き込みの通り、専門家の方には素人の考えは考察が穴だらけ・出鱈目に見えるでしょう。
専門家の方は、栃木県内レールくぼみを直すと宣言したことに、自己満足しておられます。
しかし、利用者はくぼみ発生が無くなる結果が表れないと、決して満足できません。
利用者に植え付けた不信感は、容易に解消されないでしょう。

私は、決して特定の方にＪＲ東日本の利用を回避するよう、説得しているのではありません。
整備不良・設計不良・工事不良故障や人身事故・踏切事故の長時間不通が多発している現状を考慮し、リスクを軽減すべく交通手段を選択するように勧めてます。
ＪＲ東日本の長時間不通が多発していることを、多くの方に知っていただくことに意義を感じています。
遅刻の言い訳が通用しない用事に出かけるときに、所要時間や運賃が増してもＪＲ東日本を極力利用しない経路を選択するなど、自衛策が可能になります。
うぃきまにあ様のように、ＪＲ東日本の長時間不通多発を承知の上で利用するのは、個人の自由です。


浦和から栃木に行くとき、途中駅で東北線不通に巻き込まれた場合の事例は、全く存じ上げませんでした。
久喜で東北線が不通になり、東武動物公園乗換で栃木に行く場合も、栗橋乗換や小山乗換切符を持たずにスイカで入場した方が割安なのですか？

東急電車時刻表2007年4月5日ダイヤ改正号に、パスモ利用方法や運賃計算方法が記載されているが、あまりにも難解過ぎます。
パスモを利用した場合と利用しない場合の運賃計算方法を記載し、結果的にパスモを利用した方が割安です／利用しない方が割安です、など容易に理解できません。
古くは自動改札が設置されたことで、駅員の削減で人件費削減が実現しました。
しかし、パスモができたことで難解な規約を教育する必要が生じ、新入社員研修の所要時間が増したことでしょう。
さらに、客とトラブルが発生する可能性も高まったでしょう。
それどころか会社四季報に、パスモの設備投資で経営を圧迫したと指摘を受けた私鉄も、数社見られます。

たまにはオフェンスに回る  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月19日(火)00時31分1秒

　Suica の一件でくもすけさまの陥っているドグマ＝「振替乗車はすべからく金銭的損害」を反論しておきます。
http://homepage3.nifty.com/YADAMAfan/bbssuica.html

2006年12月22日(金)23時54分51秒での例示は我孫子〜品川で、常磐・千代田線が不通でさらにそれが気がついたのが柏、という事例ですな。
==
我孫子の券売機で切符を買えば740円ですんだのに、スイカで自動改札を通っただけで650円もの追加出費を強いられる結果は、改善されないままに読み取れます。

　えーと、柏なら、柏＝（東武野田線）＝船橋＝（総武線快速）＝品川で締めて７５０円。
　そこをわざわざ北総線を使って1,390円も振替させるとは、なかなかの嫌がらせにはなりますなぁ・・私もやろうかな。止めやがってコノヤロー、と。

　それはさておき。
　追加出費で・・と言うのなら、私も。

　浦和から栃木まで行く人が、大宮で宇都宮線が不通になったと仮定します。
　こうなったら、東武野田線で春日部＝東武日光線で栃木へいくルートがあり、正直乗換が１個増えるのが癪ではあります。
　浦和の券売機で栗橋乗換切符を購入した場合。あるいは小山乗換切符を購入した場合でも、振替輸送が受けられるので追加支出がありません。

　ここまではＯＫ？

　しかし、浦和の自動改札をスイカで通った場合、大宮までの運賃（￥１６０）は徴収されるのは言うまでもないけど、春日部経由の東武線の運賃は￥７８０。
　切符の場合
栗橋経由＝￥１，０２０
小山経由＝￥１，１１０
ところが、Suica の場合では振替輸送対象外でも自己負担額￥９４０。

結論：
振替輸送を受けずに自費で私鉄に乗車した方が実はトクな場合もある。これでは普通乗車券もリスク商品と言うことになり、「Suica の方が安くなる場合」も告知しないと消費者契約法ものですか？

不通には頭に来るという、結論は同じ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月18日(月)23時57分15秒

　問題は、Suica の一件や、「車掌ブザー使用は極めて有効」と言っておきながら「数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現できません。」と自爆するなど、どーすれば鉄道事業者の遅延だの運休だの減らせるんだろーか以前の考察が穴だらけ。出鱈目。
　ＪＲ悪しのドグマに嵌って論理的考察がまるで出来ていないで、「ＪＲ東日本問題」をやっても「蟷螂の鎌」にしかならんてこと。

くもすけさま
> 私はこれまで整備不良の表現を用いたが、ご不満の様子なので整備不良・設計不良・工事不良に分離します。
　別に分割しても何してもかまわないが・・要は国交省の統計に言う「部内原因」ということで定義をする、と言うことですな。了解。

> 栃木県内のレールくぼみで東北線長時間不通は、１年間で少なくとも６回発生してるとは論外です。
　論外だからこそ、プレスリリースで「直す」と宣言してるって、2007年 5月14日(月)23時18分55秒で書きませんでしたか？

　それから最下段は私が鉄道関係者かＪＲのイエスマンか、との疑念ですが客観的な反論ができないので保留。
（オレは違う！といっても、その証拠がない。）
「ＪＲ東日本の利用をやめてからは、一度たりとも不通に巻き込まれたことがなく、当然振替輸送も利用してません。」
　えー、ウソでしょ？と私が言っても、客観的な反論はできないでしょ。
　これが「反証不可能性」って奴。わかりましたか？

　論に反論されたならば証拠を提示し反論すればよいのです。
　私も論拠の穴は数カ所にあけていますし、気がついていない穴も相当に有るでしょうから。

ＪＲ東日本の長時間不通多発自体が論外  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月18日(月)23時15分55秒

鉄道不通の原因は、天災なら止むを得ません。
踏切事故・人身事故も、同様に止むを得ません。

しかし、それ以外で鉄道事業者に非があるものは、納得できません。
私はこれまで整備不良の表現を用いたが、ご不満の様子なので整備不良・設計不良・工事不良に分離します。
不通原因は、天災かどうかは直ぐに判別できます。
天災以外と判明したら、踏切事故・人身事故か判別します。
天災以外かつ踏切事故・人身事故以外と判明したら、整備不良・設計不良・工事不良と判断せざるを得ません。

ＪＲ東日本は長時間不通を繰り返しているので、利用しないで自衛するのは当然のことです。
2007年6月16日、京葉線は市川市内で信号故障があり、東京‐蘇我間全区間が２時間も不通になりました。(朝日新聞)
原因は天災・人身事故・踏切事故と無関係なのは明白で、整備不良・設計不良・工事不良のどれかと言わざるを得ません。
既に書き込みがある通り、2007年6月14日は上越新幹線浦佐駅で保守作業車が脱線し、越後湯沢‐新潟間の下り線が２時間も不通になりました。(朝日新聞)
こんな事故を起こされては、何のために保守作業をしてるのかわかりません。
栃木県内のレールくぼみで東北線長時間不通は、１年間で少なくとも６回発生してるとは論外です。
(1)2006年 7月19日　小山‐小金井間でくぼみ
(2)2006年 7月20日　小山‐小金井間でくぼみ
(3)2006年 8月10日　間々田‐小山間でくぼみ
(4)2006年10月17日　岡本‐宝積寺間でくぼみ
(5)2007年 4月24日　宇都宮‐黒磯間でくぼみ(細かい区間は不明)
(6)2007年 6月14日　小山‐小金井間でくぼみ

私が京浜東北線を利用した時は、何度も何度も数え切れないほど大宮‐大船間不通に巻き込まれ、私鉄・地下鉄の振替輸送を利用しました。
ＪＲ東日本の利用をやめてからは、一度たりとも不通に巻き込まれたことがなく、当然振替輸送も利用してません。
正確には、ＪＲ東日本と私鉄・地下鉄の両方を利用した時も、私鉄・地下鉄不通に巻き込まれたことがありません。

うぃきまにあ様は、ＪＲ東日本のイエスマンなのでしょう。
鉄道業界関係者内部の論理が、客に通用するとは限りません。
政治の世界では、永田町の論理は世間の非常識と言われています。
そもそも、長時間不通を繰り返していて平気なのですか？
我慢の限界を超えた客がいたとしても不思議でないと、危機感を持つのが先です。
客の指摘に反論する暇があれば、長時間不通を起こさないよう結果を出すのが先です。

JR東日本問題の論理的欠陥  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月16日(土)13時15分56秒

長文になったので、改めて。
１）ＪＲ東日本故障多発仮説
2007年 4月10日(火)22時38分24秒で、
> 私は何度も何度も書き込んでるように、ＪＲ東日本の故障多発は整備不良と判断せざるを得ません。
> ＪＲ東日本に故障が突出していて、私鉄・地下鉄の故障が少ないことも考慮すべきです。
と仮説を立てるも、
2007年 4月14日(土)13時12分22秒では
> 故障件数をソース付で提示するよう求められてるが、そのようなものは持っていません。
と述べており、｢故障が多発｣という論拠が無いことを自ら表明した。

２）不通距離・不通時間データの立証責任転嫁
2007年 4月25日(水)21時31分28秒で、
> 列車走行100万キロあたりの事故件数データは、2007年 4月24日(火)23時37分16秒に多数紹介されてます。
> しかし、不通距離・不通時間のデータが見当たらず、どこにありますか？
　不通距離・不通時間（リカバリーが遅い・折り返しに頼らない）重大な論拠を用意できていないばかりか、私に転嫁した。

３）車掌ブザーの有効性仮説
2007年 6月11日(月)23時05分35秒の発言で
> 「車掌から運転士へのブザーは極めて有効」
としてはいるが、同時に
> 「数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現できません。」
と発言している。
　「極めて有効」の論拠がないことを一発言の中でしている、痛々しい自爆である。

４）行き過ぎた責任追及優先
　小田急線の事故に際して、車掌が業務上過失致傷に訴えられるかもとしたことは、結局は事故原因に目耳を塞いで事故結果に対して絞り上げろ、と言ってるのと同じ訳。

結論）科学性をもった構造分析の取り組みを全くしていない。
柳田邦夫氏が毎日新聞社説の「風の息づかい」批判で「科学性をもった構造分析の取り組みの欠如」があったが、それはくもすけさまの発言は、欠如どころか、「疑似科学・エセ科学」のそれ。

1. 反証不可能性
2. 検証への消極的態度
3. 立証責任の転嫁
の「疑似科学・エセ科学三点セット」勢揃い。

はい、わかりました。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月16日(土)12時45分9秒

また蹴り飛ばさなくてはいけなくなったか・・。

くもすけさま
> 私は客の視点で考えてるのであり、事故防止策は事業者や業界関係者が考えることです。
　要は「オレは客なんだから、どんなことをしても事故にならないようにするのが義務だ。駅員は客に無限の負担をしろ。事故は即刑事事件で官憲にしょっ引け。」
　そのような意見であると判断しました。
　それはすなわち、
「顧客に対して無限の負担をしろ。理由はどうあれ遅刻を繰り返したくもすけ氏は、就業規則に照らして厳しく絞り上げろ。また遅刻は会社に対する背任であり、背任罪で官憲にしょっぴけ」
それと同じ意味であると判断できます。

　墜落した酔っ払いパイロットに、訴訟の結果多額の賠償金を払うはめに陥り、小型飛行機部門から撤退したセスナ社の話を思い出しましたよ。

通りすがりの者さんの
> 今回は小田急は特別ダメだった、車掌が見落としただけ、車掌が若かったから・・・などと
> 仰る事も考えられますが、そのような発言がないことを期待しています。
の期待も見事に裏切ってますな。

　山手線や小田急線の一件は、まだ結論が出ていないので断言は危険だが、引き金が「駆け込み乗車」にあるのは報道の行間に見えてきた。
　銀行ネタで言うならば、それこそ「カードの暗証番号をカードの側にメモしてたら、メモごと盗難にあい不正に引き出された。どうしてくれる。」と言ってるのと同じなわけ。
（預金者保護法による「預金者本人の重過失」にあたり、保護法の対象外）
　知らせブザーもある。センサーもより鋭敏。
（JRは2mmといっていいたが、小田急は1.5mm）
しかし何万もの人間が利用するんだから、どうやっても穴が空く。穴を開けない方法は２つしか有りませんからね。
１）我々全部があり得する全ての可能性を判断し、全ての危険性を潰し、１００％安全な行動をする。
＝それは人間には出来ない。「神」。
２）鉄道を使うリスクは鉄道を使うことにある。と言うわけで使わなければいい。
＝非現実的の極地。

　しかしまあ、今回の事故のコメントに「鉄道会社にはチェックを改めてお願いしたい。しかし駆け込み乗車は危険だ」と踏み込んだ物が見事にない。
・・それはまあいいか。

「数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現でき」ないけれど「私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差」がある。

この質問も「私は客だから勝手に考えろ」との返答であると判断しました。

・・私がくもすけさまに求めたのは、通りすがりの者さま指摘のとおり、
> どんどん批判のネタがなくなっていきそうで、大変ですね。
とあったとおり論破するとともに、くもすけさまのコメントを通じてくもすけさまの論点の問題点を浮かび上がらせ、
論理的欠陥をあらわにし、くもすけさまの言う「JR東日本問題」がいかにトンデモかを示すことです。
その意味では典型的なクレーマー的発言者として最高の働きをしてしまいました。
コメントの欠陥を暴くだけで私は非論理性をアピールできたわけです。

私は客なので事故調ではない  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月16日(土)01時06分49秒

うぃきまにあ様は、鉄道業界寄りの視点で物事を考えておられます。
客は安全快適に目的地に行ければ良く、負傷や足止めに遭っては困ります。
私は客の視点で考えてるのであり、事故防止策は事業者や業界関係者が考えることです。
客は、事故や故障の多い事業者を利用しなければ良いだけです。

小田急線東海大学前駅負傷事故は、当日のＴＢＳラジオアクセスで知りました。
コメンテーターの宮崎哲弥さんは、「あっては、ならない事故」と述べました。
各紙報道は、小田急は車掌が扉を閉めた後、目視とモニターで安全確認をしてから運転士に合図を出す、とあります。
車掌は、扉に挟まれた客がいるにも関わらず運転士に合図を出したのは、明らかに不適切な行為で業務上過失致傷に値します。
今後予想される現場検証の結果、事故現場は車掌から目視でもモニターでも見えない死角と判明すれば、車掌は無過失でモニター設置責任者が立件されることになるでしょう。

三菱東京ＵＦＪ銀行は金融庁から業務改善命令を受け、公式サイトでお詫びしてます。

ＮＯＶＡは経済産業省から一部業務停止命令を受け、公式サイト表紙ページでお詫びしてます。

小田急は客を負傷させたので、公式サイトでお詫びしてます。

ＪＲ東日本は、客を負傷させても行政処分を受けても、公式サイトでお詫びすることがありません。


2007年 6月14日(木)16時54分49秒書き込みの事故や故障は、すべて存じ上げませんでした。
また栃木県内のＪＲ東日本で線路にくぼみですか？
原因は砂利が欠陥商品なのか、保線担当者の技術力が低いのか、保線回数が少なすぎるのか、その他にあるのか、徹底的な究明が望まれます。

6月14日出勤時は小田急線線路内に人が立ち入って小田急線のダイヤが乱れたことと、15日帰宅時は埼京線人身事故で りんかい線のダイヤが乱れたことは、東急駅構内の電光掲示で流れました。
15日帰宅時は東京メトロ東西線大手町‐日本橋間車両故障で東西線のダイヤが乱れたことが、東京メトロ駅構内の電光掲示で流れました。

上越新幹線・宇都宮線で輸送障害  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月14日(木)16時54分49秒

１４日午前４時４０分頃、上越新幹線浦佐駅（新潟県）で始発前の点検を行っていた整備用
車両が脱線事故を起こし、越後湯沢〜新潟駅間の下り線が８時０５分頃まで運転を見合わせ
た。読売新聞

同じく１４日午前１０時５０分頃、宇都宮線小山〜小金井駅間（栃木県）で線路内にくぼみ
ができているのを発見し、点検作業の為、１２時３０分頃まで小山〜宇都宮駅間の上下線で
運転を見合わせた。小山駅では上野・新宿・逗子方面に折返し運転を実施した。朝日新聞

―その他
１３日午後８時４３分頃、宇都宮線小山〜小金井駅間（栃木県）で人身事故が発生し、午後
９時３３分頃まで小山〜宇都宮駅間の上下線で運転を見合わせた。
偶然ではあるが翌日、線路内にくぼみの出来た付近と。

１４日午前１０時４３分頃、小田急線向ヶ丘遊園駅（神奈川県）で信号トラブルが発生し、
線路内人立入でダイヤが乱れていた小田急線は遅延が拡大した。

１４日午後２時４５分頃、高崎線熊谷〜籠原駅間（埼玉県）で信号トラブルが発生し、高崎
線は熊谷〜籠原駅間の下り線で午後３時０１分頃まで運転を見合わせた。点検の結果、信号
に異常はなかった。

１４日午後３時０５分頃、西武池袋線所沢〜西所沢駅間（埼玉県）で自動車同士の衝突事故
が発生し、所沢〜飯能駅間の上下線が午後３時５０分頃まで運転を見合わせた。

「業務上過失傷害」の可能性  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月14日(木)16時38分30秒

小田急線の事故詳細はこちら。読売新聞　産経新聞　朝日新聞
朝日新聞の記事では、秦野署は業務上過失傷害の可能性もあるとみて調べている。と書かれ
ています。これがJRなら立件の可能性！があり、立件を期待している。車掌から運転士へのブザーを取り入れなかったことが、事故予見可能性があるのに放置した過失を問えるでしょう。…などと大きな声で仰る事でしょう。
今回は小田急は特別ダメだった、車掌が見落としただけ、車掌が若かったから・・・などと
仰る事も考えられますが、そのような発言がないことを期待しています。

論じ方に間違いがあるからだ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月13日(水)21時18分11秒

くもすけさま
> 車掌が扉を閉めた後、運転士に安全確認のブザーを鳴らすことは、
> 二重の安全確認となるので、体や荷物が挟まれたまま発車することは相当数防げるでしょう。
　それが仮説の建て方なら問題はなかったが、それを結論にしてるからこそここまで引っ張ってるのにいい加減気がつかないかな？
　補強するためのネタがなく「ブザーさえあれば防げる」ってのは、もう一回書くけど「職員には厳しく訓辞します。破る者は日勤教育で厳しく絞り上げます」って言っているのとまるで変わりないわけ。
「現象の観察」→「仮説の構築」→「仮説の検証と再構築」で考察するのが、事故の構造的原因を技術的・論理的に分析する事故調査のやり方。
　つまり、
※ベビーカーが引きずられる事故があった
　↓
※では、私鉄などでやっているブザーによる再確認を取り入れられないか？
　↓
※でも「相当数」ではどれだけ減らせるものか、有効性が解らん。事例を集められないか？
（↓残念ながら、小田急でも事故があったようだ）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070613-00000102-jij-soci

ところが、くもすけ氏は
「定義の構築」→「現象の観察」→「定義に合致する現象のみ選別」
をやってしまってるわけ。
※JRはけしからん
　↓
※ベビーカーが引きずられる事故があった
　↓
※私鉄や地下鉄でやってるブザー確認を怠ってるからだ。

　あ、そうそう。この質問どうなりました？対話の意志が無いというのであれば別に無視されても結構ですが、沈黙は肯定と受け取りますよ。

「数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現でき」ないけれど「私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差」がある。そのような意味でよろしいでしょうか？

車掌から運転士へのブザーで相当数防げる  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月13日(水)20時47分14秒

車掌が扉を閉めた後、運転士に安全確認のブザーを鳴らすことは、二重の安全確認となるので、体や荷物が挟まれたまま発車することは相当数防げるでしょう。

東京メトロ丸ノ内線中野富士見町駅事故の朝日新聞記事は、私が見落としていたようで、現在は期限切れで削除されています。
書き込みが事実だとすれば、業務上過失致傷で運転士は刑事処分を受ける可能性があります。

私は、個人的関心事を書き込んでるだけであり、鉄道評論家でも専門技術者でもありません。
消費者の目線に立っているので、専門家が見落としがちな点にも気が付くのでしょう。
原子力発電所の事故は、専門家が「考えられない初歩的事故」と言い訳することが多いです。

うぃきまにあ様は、なぜ二重の安全確認となる車掌の運転士へのブザーに消極的なのですか？
また、13年前に都営浅草線で事故があったことを知っていて、記事が容易に検索されるあたり、業界関係者なのは間違いないでしょう。
業界目線に染まりきってるので、客の目線に立てないのでしょう。

長くなったので、再再度。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月12日(火)00時00分24秒

１）車掌ブザーを活用している他社との事故件数の比較の出来るデータを示し頂きたい。」（「明確な差」の論拠になる）
２）「明快な差とは物が挟まれたまま電車が動く可能性」について、その可能性を客観的に判断できる事例を頂きたい。

「数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現でき」ないけれど「私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差」がある。そのような意味でよろしいでしょうか？

すごく大事なことなので、上記コメントの質問に答えて頂きたい。
対話の意志が無いというのであれば別に無視されても結構ですが、沈黙は肯定と受け取りますよ。

クリティカル・シンキングのススメ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月11日(月)23時48分25秒

　まあ詳しくはここを読んで、と言うことですが。
http://www.ceser.hyogo-u.ac.jp/naritas/syllabus2000/critical_think/critical.html
その中で必要とされる作業は、これだそうで。

(1) 「事実」と推論や解釈の結果である「意見」を区別すること。
(2) 根拠としての「事実」が本当に信頼できる事実なのか，また，全体をよく代表した事実なのかを検討すること。
(3) 「推論」は妥当な論理を踏まえているか，歪んでいないか，また，他の説明の可能性はないかを検討すること。
(4) 「結論」について，問題・目的からみた妥当性，現実性，有用性を検討すること。
(5) これらの検討過程（思考プロセス）に対し，種々の心理的要因（思考のバイアスや，状況的要因等）が影響を及ぼしている可能性について自覚を持つこと。

しかるに、くもすけさまは
１）やれ消費者契約法だ、業務上過失傷害だ等と意見をない交ぜにしている。
２）遅れや一時運休の「事実」は提示しているが、速報記事を元にしているので信頼性が落ちる。また、TBSラジオを元に、と言うことは当然関東エリア内だけであり「全体の代表」とはとても言えない。
３）妥当な論理を踏まえた推論がない。しかもJR憎しで歪みが激しい。
（例・車掌ブザーをならす・ならさないでの事故の可能性に有為の差の判断できる事例がない→それで「発車時の安全時の安全確認に明確な差」ということですが、その「明確な差」とは？）
４）目的と言っても、せいぜい国土交通省に立ち入りされろ、だの、社長辞任しろだの、書類送検されろだの、事故・トラブルの解決どころか、それを楽しんでいるフシさえある。
５）バイアスの自覚は、反対方向になら大いにあるでしょうな。

くもすけさま
> 2002年9・10月と2004年12月にも同様の事故を起こしているので、車掌から運転士へのブザーを取り入れなかったことが、
> 事故予見可能性があるのに放置した過失を問えるでしょう。
　放置という出鱈目は、やめましょう。
==
　2002年9、10月にも同様の事故が発生しており、同社はドア開閉部のゴムを改良して、ドアセンサーが検知できる異物の太さを3センチから2センチに改善。異物が挟まると「戸挟み検知装置」が作動し、自動的に開く仕組みになっている
http://www.nikkei.co.jp/news/main/im20070525AS1G2500V25052007.html
==
> 同様の事故を防ぐべくＪＲ東日本を業務上過失致傷で立件することを期待します。
　はい、（４）発動。
　柳田邦男さんの文を読んでませんな。
==
◇責任追及優先の精神風土反映、構造分析取り組み未熟−−柳田邦男委員（作家）

　日本の精神的風土の中では、事故の構造的原因を技術的・論理的に分析する事故調査と責任者を追及する刑事捜査・行政処分などの過失責任論とが明確に分離されず、責任追及の発想が優先され、科学性をもった構造分析の取り組みが未成熟だ。
==
　技術的分析が飛んでいっている結末は、「二度とこのような事故は」という決まり文句に至り、「職員には厳しく訓辞して、破る者は日勤教育で厳しく絞り上げます」というのと等しいわけ。

> うぃきまにあ様は数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現できません。
　可能性の仮説そのものがあやふやで、どう表現しろと？
> あなた自身や大事な人の体や荷物が扉に挟まったまま電車が動いて死傷し、その後に文句を言ったとしても手遅れです。
　まあ死亡したら文句は言えませんな。脅迫と判断しました。
> そうならないためにも、車掌から運転士へのブザーは１日も早く取り入れることが求められます。

> 私鉄・地下鉄の車掌は、扉を閉めた後に発車して良いかの安全確認をします。
　それでも防ぎきれない事もあると何度も・・

体不自由な女性、ドアに挟まれる　丸ノ内線、足を大けが
2007.05.24　朝日新聞東京朝刊

　東京メトロ丸ノ内線の中野富士見町駅（東京都中野区）で２２日、中野坂上行き列車（３両編成）に乗り込んださいたま市の女性（５９）が足をドアに挟まれて転倒し、右足のひざ下にひびが入る大けがをした。中野署によると、女性は左下半身が不自由でリハビリ先の病院から帰る途中だった。同署は業務上過失傷害の疑いもあるとみて、運転士（２４）らから事情を聴いている。

　調べや同社によると、２２日午後０時４５分ごろ、女性は３両目の車両に乗り込んだが、ドアに足を挟まれた状態で転倒。運転士はドアが閉まった表示が出ないので２回ドアを開閉、３回目に閉まったため、発車した。実際は、乗客が女性を車内に引き込んでいたが、運転士は気づかず、中野坂上に到着後、乗客が駅員に知らせた。

ＪＲ西日本よ、自らの口で詫びろ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月11日(月)23時40分24秒

毎日新聞は、航空・鉄道事故調査委員会が作成する尼崎事故の最終報告書を報じてます。
今月下旬に公表される報告書には、日勤教育・速度計の不正・余裕の無いダイヤなど、企業体質に踏み込む異例の内容です。

2007年2月1日に航空・鉄道事故調査委員会が行った意見聴取会で、ＪＲ西日本の丸尾和明副社長は事故の反省が全く感じられない発言をしました。(過去ログ)
あの場は、ＪＲ西日本自身で余裕の無いダイヤと日勤教育が事故要因と詫びるラストチャンスだったが、自浄能力が無いため貴重な機会を失いました。

ＪＲ西日本もＪＲ東日本同様、利用する気になれないのは言うまでもありません。
私は尼崎事故自体で利用意欲を失ったのではなく、事故後の対応で利用意欲を失いました。

車掌から運転士へのブザーは極めて有効  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月11日(月)23時05分35秒

私鉄・地下鉄の車掌は、扉を閉めた後に発車して良いかの安全確認をします。
運転士は、車掌の安全確認ブザーを受けてから発車させます。

ＪＲ東日本の車掌は、発車して良いかの安全確認をしません。
運転士は、車掌の安全確認のブザーを受けずに発車させます。

扉が閉まったとしても、混雑などが原因で細い物が扉に挟っている可能性があります。
私鉄・地下鉄の車掌は、肉眼とテレビで物が挟まったか確認することが可能です。
衣服・カバン・傘などが挟まっていれば、運転士にブザーを鳴らさずに扉を開きます。
京浜急行の運転士は、カーブ上にホームがある京急蒲田と糀谷など肉眼で先頭車付近の安全確認をします。
物が挟まっていれば発車せず、車掌に扉を開くよう要求します。

私がＪＲ東日本を利用したとき、傘の先端が突き出たまま電車が動いたのを目撃しました。

警視庁・東京地検には、同様の事故を防ぐべくＪＲ東日本を業務上過失致傷で立件することを期待します。
2002年9・10月と2004年12月にも同様の事故を起こしているので、車掌から運転士へのブザーを取り入れなかったことが、事故予見可能性があるのに放置した過失を問えるでしょう。

うぃきまにあ様は数値データに固執なさっているが、事故の可能性はそのようなものでは表現できません。
あなた自身や大事な人の体や荷物が扉に挟まったまま電車が動いて死傷し、その後に文句を言ったとしても手遅れです。
そうならないためにも、車掌から運転士へのブザーは１日も早く取り入れることが求められます。

もう一回伺いましょう  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月11日(月)01時04分50秒

くもすけさま、もう一回書きますよ。
　2007年 6月 3日(日)17時56分52秒に、私はこう質問しました。
==
私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差（2007年 6月 3日(日)14時35分39秒
==
と、仰せならば、
「搭載されているのに不活用なら、活用している他社との事故件数の比較の出来るデータを示し頂きたい。」
と質問をしていますが、「可能性」や「違和感」という感覚に訴える言葉ではな不明確です。

> 明快な差とは物が挟まれたまま電車が動く可能性であり
　質問に明快に応えていませんが、まあいいでしょう。これも逢わせて伺いましょう。

　ブザーをならすならさないことで事故の可能性に有為の差あれば、事例を頂きたい。
「？？年？月からブザーを鳴らすことで、これまで？？件あったドア鋏みが？件に減った」
というような。
「明快な差」ですから、客観的に見て誰が見ても「あーこりゃ、ブザー合図の方が安全だ」となる「何か資料」がある訳ですよね？きちんと断定できる。

> 事故件数の数値データを求めること自体が不可解です。
　可能性を求める方よりも、事故件数を求める方がはるかに楽でしょ？。

> 小さい荷物が挟まった可能性など違和感
　　挟まる可能性は、昇降装置にドアがある限り大あり。違和感って、車掌さんは電車のドアと神経接続でもされている。もしくは「風の息づかい」を感じられなければならない。そう仰せですか。
（五感を鋭敏にしろ。それは精神訓話であって、安全対策にならない。）

> ＪＲ東日本は車掌が扉を閉めただけで、発車させて良いかの安全確認を省力し
　戸締めランプがつく＝確認、ですが・・。

では再度質問項目を箇条書きに。
１）車掌ブザーを活用している他社との事故件数の比較の出来るデータを示し頂きたい。」（「明確な差」の論拠になる）
２）「明快な差とは物が挟まれたまま電車が動く可能性」について、その可能性を客観的に判断できる事例を頂きたい。

＝（風の息づかい）＝
毎日新聞の羽越線脱線事故当時の社説、

現場付近の風速は毎秒約２０メートルで減速規制するほどでなかったというが、平時と同じ時速約１００キロで最上川の橋梁（きょうりょう）を渡ったことに問題はなかったか。突風とは言いながら、（運転士が）風の息づかいを感じていれば、事前に気配があったはずだ。暴風雪警報下、日本海沿いに走るのだから、運行には慎重であってほしかった。

に対し、批難集中。その後、「開かれた新聞委員会」で、
◇責任追及優先の精神風土反映、構造分析取り組み未熟−−柳田邦男委員（作家）

　日本の精神的風土の中では、事故の構造的原因を技術的・論理的に分析する事故調査と責任者を追及する刑事捜査・行政処分などの過失責任論とが明確に分離されず、責任追及の発想が優先され、科学性をもった構造分析の取り組みが未成熟だ。今回の社説は、そういう文化状況が論説委員のモノの見方にまで浸透していることを示す典型だ。投書で批判された社説中の文章や表現への疑問は、正鵠（せいこく）を射ている。

　「風の息づかい…」の主張については、運転士に「事前に気配」を感知する能力を求めるというむちゃな要求を突きつける主張になっている。自分が運転士の立場になって、吹雪の中を走る運転席に座った時、社説のような感知能力を持てるだろうかと考えるなら、この主張は科学的に無理だということに気づくだろう。

と、事実上自己批判。

安心感、可能性、違和感  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月10日(日)23時01分55秒

＞小さい荷物が挟まった可能性など違和感があれば、車掌はブザーを鳴らさないので電車は
＞動きません。
可能性があれば…、違和感があれば…、なかなか曖昧な表現ですね。挟まる可能性はどこに
でもあり得るし、違和感を感じ取るのは難しいと思いますけどね。

＞ＪＲ東日本は車掌が扉を閉めただけで、発車させて良いかの安全確認を省力し運転士は発
＞車させます。
機械で安全確認はしています。また、挟まっているのが分かれば車掌は運転士に緊急連絡を
行います。

＞小さい荷物を挟んだまま電車が動く危険性があり、客にとっては不安を感じます。
ブザーがあれば小さな荷物を挟まないみたいな表現ですが。。

＞明快な差とは物が挟まれたまま電車が動く可能性であり、事故件数の数値データを求める
＞こと自体が不可解です。
この明快な差。その差のデータをうぃきまにあさまは求めているのであって、安心できるか
ら明快な差、としているのであれば余りにも空想上の世界です。現にブザーがあっても事故
が起きている以上はブザーの有無が事故の発生頻度に繋がるとは単純には言えません。

＞警察・検察が「車掌が運転士にブザーを鳴らす発車手順なら事故が防げた」と判断すれ
＞ば、2002年9・10月と2004年12月の事故後も発車手順を改良しなかった会社の過失を問
＞い、起訴する可能性があります。
判断されればくもすけさまにとっては嬉しいでしょうが。。。

ＪＲ東日本「ベビーカーをご利用のお客さまへ」

客にとって、車掌から運転士へのブザーは安心感  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月10日(日)22時22分6秒

私鉄・地下鉄は車掌が扉を閉めた後、車掌が発車させい良いか安全確認し、運転士にブザーを鳴らしてから発車します。
小さい荷物が挟まった可能性など違和感があれば、車掌はブザーを鳴らさないので電車は動きません。

ＪＲ東日本は車掌が扉を閉めただけで、発車させて良いかの安全確認を省力し運転士は発車させます。
小さい荷物を挟んだまま電車が動く危険性があり、客にとっては不安を感じます。
2002年9月・10月と2007年5月にはベビーカーが、2004年12月には衣服が挟まれたまま発車したため負傷事故に発展しました。
これらＪＲ東日本の負傷事故は、車掌が発車させて良いかの安全確認をすれば、防げた可能性が高いです。

客にとって、車掌が運転士にブザーを鳴らすことは、物が挟まれたまま電車が動くのを防ぐ安心感と言えます。
明快な差とは物が挟まれたまま電車が動く可能性であり、事故件数の数値データを求めること自体が不可解です。

2007年5月24日の山手線神田駅ベビーカー事故は、警視庁万世橋署が業務上過失致傷容疑で捜査を行っています。
警察・検察が「車掌が運転士にブザーを鳴らす発車手順なら事故が防げた」と判断すれば、2002年9・10月と2004年12月の事故後も発車手順を改良しなかった会社の過失を問い、起訴する可能性があります。

不利益情報は公開すべきです！  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月 8日(金)23時44分26秒

くもすけさま
　2007年 6月 3日(日)17時56分52秒に、私はこう質問しました。
==
私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差（2007年 6月 3日(日)14時35分39秒
==
と、仰せならば、
「搭載されているのに不活用なら、活用している他社との事故件数の比較の出来るデータを示し頂きたい。」

と質問をしてすでに５日。回答は何時ぐらいになりますでしょうか？まさか、回答が無い。そんなことは無いでしょう？

「明快な差」があるというのなら、その差を元にブザー合図の有効性を云々出来るのですがねぇ。

やっと回答が出た  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月 3日(日)17時56分52秒

くもすけさま
> 私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差
「ブザーはあるが最近の車輌については解らない」という意味である、と理解しました。では改めて。

「搭載されているのに不活用なら、活用している他社との事故件数の比較の出来るデータを示し頂きたい。」
「明確な差」というんですから、当然飛び抜けてこの手の事故がJRに多いというデータを持っていると想像がつきますが。
（実は私は見つけられていない。）
BSE の時のように、心理的な安心を得るために必要という答えが出るかもしれませんが、それはもはや愚痴ですますのではお互いに不幸ですから、JRに問い合わせるなりマスコミを動かすなり。

電鈴のありやなしや、については用意していた答えがここに。
要は「車掌室を離れるときにのみ、電鈴を使う」ということで良さそうですな。
==
車掌“置いてけぼり”　次の駅までタクシーで　ＪＲ市川駅
1997.11.20　東京夕刊　3頁　第１社会

　二十日午前七時四十三分ごろ、千葉県市川市のＪＲ総武線市川駅で、中野発西船橋行きの普通電車が車掌を乗せないまま発車した。車掌はタクシーで次の本八幡駅に行き、同電車に合流したが、十七分の遅れが出た。
（略）
ＪＲ東日本千葉支社によると、市川駅で車掌がドアの開閉スイッチを扱った直後に乗客がドアに挟まれたと勘違いし、車外に出たところドアが閉まったという。運転士はドアが閉まっていることを示すランプが点灯していたため、車掌が乗車していないことには気付かなかったらしい。

　このような場合、車掌はブザーを押して運転士に合図があるまでは発車しないように連絡してから下車することになっており、同社は確認を急いでいる。
==
　それから、今のところお詫び文を出していないということは、やはりベビーカーを突っ込まさせた可能性が残っていて、口角泡を飛ばして「危険！」と叫ぶのはどうかな、と。
（東急東横線の運転士取り扱いミスによる、誤開扉インシデントのように責任おおあり、というのならいざ知らず）
　その上で安全確認の良い方法の落としどころを探るのが正しい手法、でしょうな。速報記事だけを頼りにせずに。
（↓今回のカキコミについて、ここを大いに参考にしました。）

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3029667.html

私鉄･地下鉄とＪＲ東日本、発車時の安全時の安全確認に明確な差  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月 3日(日)14時35分39秒

繰返しになるが、私鉄･地下鉄の車掌は扉を閉めた後、発車して良いかの安全確認をします。
運転士は車掌からの安全確認のブザーを受けてから、発車させます。

東京メトロ日比谷線日比谷駅や東急東横線反町駅などでは、車掌は扉を閉めた後にホームに出て、安全確認してから乗車してブザーを鳴らし、運転士が発車させます。
京急線京急蒲田駅や糀谷駅などでは、運転士が先頭車付近の安全確認をします。

これに対し、ＪＲ東日本の車掌は乗車したまま扉を閉め、物が挟まったかの安全確認をせずに運転士が発車させます。
また、運転士が先頭車付近の安全確認するのを、見たことがありません。

物が挟まったまま発車するのを、100％防ぐのは難しいでしょう。
しかし、車掌が運転士にブザーを鳴らしたり、運転士が先頭車付近の安全確認をすることで、事故が相当数防げるのは間違いありません。

少なくとも客の立場なら、車掌から運転士にブザーを鳴らすことに異論を唱えるなんて、全く理解できません。

私が前回ＪＲ東日本を利用したのは、2005年年末の菊名‐新横浜間です。
最後尾車両に乗車し、ブザーが搭載されているのは確認したが、車掌は使用しませんでした。
ＪＲ東日本と完全絶縁してから新型車両が登場したらしいが、利用していないのでブザーの有無は存じ上げません。

降雨規制  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 6月 1日(金)18時51分20秒

　 　編集済

＞ついでに強雨で、運転規制値に行かなかったのも、運が良かったというか
＞http://thunder.tepco.co.jp/wdata/1/812_311642.gif
規制値改善した長津田〜中山駅間も含めて、長津田〜鴨居駅間の上下線で徐行運転は行った
だけで終わりましたからね。東海道新幹線が止まったのでギリギリ中止までは行かなかった
ぐらいの雨でしたので、本当に運がよかった。

業界関係者？それはない  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月 1日(金)00時15分28秒

くもすけさま
　下の落雷マップを見た限り、｢当然｣とは軽く言えないような。
　ついでに強雨で、運転規制値に行かなかったのも、運が良かったというか。
http://thunder.tepco.co.jp/wdata/1/812_311642.gif

> 事故報道に触れなかったのか、触れたが自分の行動範囲外で気にも留めなかったのか、どちらかです。
　それは当然でしょう。私も｢車掌ブザーが無いこと（もしくは使わないこと）で、明確な差が出るのか？｣を調べたら、ウィキペディアの東日本旅客鉄道のノート欄に行き着いて、新聞雑誌記事検索サービスを使用して見つけ出した、という次第。

　そのウィキペディアのノート記事の抜粋がこれ。
==
車掌が安全確認のブザーを鳴らさずに、運転士が発車させる会社に、安全を名乗る資格がありません。車掌が安全確認のブザーを鳴らすことと、カーブ上の駅で運転士が肉眼で先頭車付近の安全確認するのは、1円も設備投資を要しない安全対策で、他社では行われています。公式発表の「史上最高額の安全投資」をそのまま載せると、中立ではなく経営陣寄りになり、安全軽視の実態を反映しなくなります。--219.104.151.187 2006年5月4日 (木) 03:26 (UTC)

これには異論があります。車掌からのブザー合図無しで発車する会社は同社以外にも存在しますし、また車掌からのブザー合図で発車する会社でも乗客がドアに挟まって負傷したり、引きずられて死亡した事例が存在します（神戸電鉄、都営浅草線）。ＪＲ東日本が特段にドア挟み事故が多いというデータがあれば別ですが、そうでなければ安全を名乗る資格云々という御意見はここで書くべきことではありません。そのような御意見は御自身のサイトなりブログなりを作って主張することをお薦めします。↑ＰＯＮ 2006年5月4日 (木) 04:00 (UTC)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93

> 客の目線ではなく業界寄りの目線で書き込んでるのも、業界関係者だからなのでしょう。
　JR東日本これ憎しの目線で書き込んでいるのは、くもすけさまは、JR東日本と対立している動労千葉のシンパだからでしょう。

　こう言っているのと変わらないわけ。

　それでは、2007年 5月27日(日)18時29分33秒の｢仮説不成立｣の反論と一緒に、車掌ブザーの件の反論もお待ちいたしましょう。

　私も最初は、車輌に車掌→運転士へ連絡するブザーの手合いが装備されているにも拘わらず、有効利用していないことを言っているのか、と考えました。
（こう書いたのは、実は私もブザー等の搭載の有無が解らない、に他ならないです。）
　ところが、2007年 5月29日(火)22時26分28秒の発言では、
> いや、ＪＲ東日本が購入する車両には、ブザーは使用しないので搭載されていないのでしょうか？
と、搭載しているかどうか解らないと、言ってしまいました。

搭載されているのに不活用なら、安全上問題があるのか無いのか、活用している他社との事故件数の比較検討をする。

搭載されていないとすれば。｢ブザーの搭載は、安全上必要な装備であると国土交通省が認め、その費用（搭載費込）は全て国が持つ｣という意味での｢支出不要の安全対策｣と解釈できる。
だとすれば国土交通省にその通知がアップされているか、たとえプレスリリースがなかったとしても、ニュース記事があるでしょうからそれを示す。

　これがくもすけさまの成すべき反論の手法です。
・・この質問からして、業界関係者では無いことが想像できないかな？

これは酷いな・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月31日(木)23時35分25秒

通りすがりの者さま
　１６時台の落雷の記録が東京電力から拾えましたが、これは凄いな。落ちまくり。
http://thunder.tepco.co.jp/wdata/4/812_311700.gif

ＪＲ東日本の問題点、解消されるのが望ましいが  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月31日(木)23時34分23秒

ＪＲ東日本の大きな問題点は、2007年 5月31日(木)21時08分53秒の通りです。
批判のネタがなくなるのは、我々客にとって大変なことではなく望ましいことです。
問題点が解消されるのが望ましいのだが、残念ながら放置されているのが現状です。

今日の横浜線橋本駅落雷で、東神奈川‐町田間で折返し運転して不通区間を町田‐八王子間に抑えたのは、当然のことです。

1994年の都営浅草線と2002年の神戸電鉄の死亡事故は、全く存じ上げませんでした。
私の1994年当時は、ＪＲ東日本の不通に巻き込まれることがなく、都営浅草線を利用することがありませんでした。
神戸電鉄は、私の行動範囲外で利用することがありません。
いずれも事故報道に触れなかったのか、触れたが自分の行動範囲外で気にも留めなかったのか、どちらかです。

私は うぃきまにあ様の情報量には、全く歯が立ちません。
鉄道業界関係者なので、古い事故情報も容易に検索・収集できるのでしょう。
客の目線ではなく業界寄りの目線で書き込んでるのも、業界関係者だからなのでしょう。

JR東日本、折返し運転の実施状況も改善  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月31日(木)21時08分53秒

以前よりＪＲ南武線では折返し運転を頻繁に実施している…と書き込んでおりますが、本日
１６時４０分頃ＪＲ横浜線橋本駅付近のポイント付近で落雷があり、落雷直後から町田駅で
東神奈川駅方面へ折返し運転を実施しました。
なお、１７時１５分頃に上下各２本ずつが運転を再開しましたが、落雷箇所に再度、異常が
発見された為に再び、町田〜八王子駅間の上下線で運転を見合わせています。
※２０時４０分頃に全線で運転を再開しています。
朝日新聞　JR東日本公式運行情報履歴

内房線は、大雨の影響で、１８時３５分頃から上総湊〜保田駅間の上下線で運転を見合わせ
ました。上総湊駅で木更津方面に、保田駅で館山方面にそれぞれ折返し運転を実施しました。
※２０時３１分頃に運転を再開しています。
JR東日本公式運行情報履歴

大船渡線は、大雨の影響で、１４時５９分頃から真滝〜陸中松川駅間で運転を見合わせまし
た。一ノ関〜真滝駅間で定期普通列車一往復の折返し運転を行ったほか、臨時便として一往
復の運転を行いました。また、陸中松川駅で気仙沼駅方面に折返し運転を実施しました。
※１７時３６分頃に運転を再開しています。
JR東日本公式運行情報履歴

くもすけ様のＪＲ東日本批判は、
・折返し運転を実施しないこと
・（くもすけ様の解釈による）整備不良故障の多発
・安全を無視したドア操作
・Suicaの欠点を消費者に伝えていない。Suicaばかりで本業を放置。
・その他（喫煙所の問題、運行状況など）
どんどん批判のネタがなくなっていきそうで、大変ですね。

それが上滑りだと何度書けば・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月30日(水)00時02分35秒

くもすけさま
> しかし、車掌が扉を閉めた後に安全確認をしてブザーを鳴らす、追加支出を要しない安全対策は、講じられることがありませんでした。
> 支出を伴ったり他社に協力要請する対策は講じても、１銭たりとも支出を要しない対策を講じないのが全く不可解です。
> いや、ＪＲ東日本が購入する車両には、ブザーは使用しないので搭載されていないのでしょうか？
　ブザーが搭載されている前提で話をしてるのかと思いましたよ？
　もし搭載されていないとすれば｢支出不要の安全対策｣という前提が崩壊するわけで、｢駆け込み乗車まではブザーでも防ぎきれない｣という私の仮説反論以前の上滑りですがな。

> 東海道新幹線が発車する前、車掌が扉を閉めた後に安全確認をして運転士にブザーで知らせるかは、存じ上げません。
　新幹線はあるようですな。車掌扱いでは無さそうだけど。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%A2%E6%89%B1%E7%B5%82%E4%BA%86%E5%90%88%E5%9B%B3

都営浅草線の事故はこれ。
==
地下鉄のドアに手を挟まれ転落　お年寄り死亡
（１９９４年６月）十三日午前九時五十分ごろ、東京都台東区浅草橋一丁目の都営地下鉄浅草線の浅草橋駅の上りホームで、成田空港発西馬込行きの電車に乗ろうとしたＡさん（七二）が、閉まりかかったドアに左手を挟まれた。Ａさんは、約十メートル引きずられてホームから転落、頭などを強く打って即死した。
（略）
ほぼ中央にいた駅員が、白色のランプを頭上に掲げる。七十メートルほど離れた電車最後尾にいる車掌へ送る「異状なし」のサインだった。

その直後、駅員は背後に人の気配を感じた。振り向くと、数メートル先で、女性が電車に駆け込もうとしていた。

「危ないです。次の電車にして下さい」。駅員が叫んだとき、女性の左手は、扉に挟まれていた。八両編成の四両目後部の扉だった。

　駅員があわてて駆け寄る。女性の体をつかんで引っ張る。しかし、次の瞬間、電車は動き始めた。

　駅員は合図のランプを赤に変え、左右に大きく振った。赤は、どんな状況でも「止まれ」を意味する。女性は約三十メートル引きずられ、レールわきにうつぶせに倒れた。

　警視庁蔵前署や東京都交通局の調べによると、事故はこんな状況だった。
□
　亡くなったＡさんは、左手の指の付け根あたりを挟まれていた。ドアが閉まる圧力は約六十キロ。引き抜くことも出来ないうちに電車に引きずられ、右足からホームと電車の間に引き込まれたらしい。

　運輸省によると、電車は、ドアが閉じない限り、発車できない構造になっている。ドアが開いている間は、電車を動かす回路が自動的に切れる。

　だが、ドアが閉じたとき、多少「すき間」が残っていても、閉まったとしてよいようにもなっている。

　背広やコートのすそ、カバンの端や小石……。それらを挟んだだけで動かなくなっては、いつまでたっても走れない。そんな考えから「すき間」は生まれた。Ａさんの命は、そこに吸い込まれた。
□
事故があった電車は、都営浅草線に乗り入れている京成電鉄の車両だった。片開きのドアと枠との幅が、「二十五ミリ」を切った段階で、発車できる構造になっていた。

　この幅は「国公認」のすき間だった。運輸省は車両の構造に関する通達の中で「扉が閉じた状態」を「戸先と戸先の間隔（一枚扉の場合は戸先と枠との間隔）が三十ミリ以下の状態にあるとき」と規定している。

こちらが神戸電鉄

　神戸市兵庫区の神戸電鉄鵯越駅で（２００２年１２月）六日発生した転落死亡事故は、男性（７４）の上着の袖が扉に挟まれ、電車に引きずられた疑いが強まっている。電車の扉は異物を感知しても、服のすそや頭髪、指など数センチ程度の厚みならば、発車できる仕組みになっている。鉄道各社は車掌の目視など安全確認の手順を定めているが、発車間際の事故は、後を絶たない。

　扉に物が挟まるなどした場合、そのたびに扉を開閉していると、混雑時などには運行の支障となる。このため国土交通省は、異物が三センチ以下ならば発車可能とし、鉄道各社に指導している。

　ＪＲ西日本が定めている「すき間」の許容範囲は、新快速など新しい車両は二センチ以下、ディーゼル車や古い型式の電車は二・五センチ以下という。他社も車両の新旧で差があり、阪神が二センチ、または三センチ未満▽阪急二・五センチ以下▽山陽一センチ、または一・七センチ以下▽神戸市営地下鉄二センチ未満▽ 神鉄一センチ未満。

　こうした基準の一方で、各社は車掌の目視を安全対策の基本としている。駅係員を配置するのはラッシュ時間帯に限られるため、阪急や山陽はカメラを設置。専任の係員が集中監視する体制も取っている。

　だが、神鉄と同様とみられる事故が各地で起きている。堺市内のＪＲ阪和線三国ケ丘駅で十一月、男性のジャンパーのひもが扉に挟まれたまま電車が発車。男性はホームから転落、負傷した。

　車掌は車側灯で扉が閉まったことを確認したというが、男性が挟まれたのは、車掌から目が届きにくい先頭車両だった。

くもすけさん、もっと誠意を  投稿者：仙人  投稿日：2007年 5月29日(火)23時55分14秒

しばらく傍観していたのですが。

くもすけさんは肝心な論点に何一つ触れることなく、
ひたすら自分の主張を繰り返しているのは、
奇異を通り越して、滑稽です。

ＪＲ東日本よ、支出不要の安全対策は直ちに実行せよ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月29日(火)22時26分28秒

2002年秋にベビーカーが挟まれたまま発車したとき、ＪＲ東日本はベビーカーメーカーに太くするよう、対策を要請しました。
ＪＲ東日本社内でも、センサー・ゴム性能改良の追加支出を伴う対策を講じました。
しかし、車掌が扉を閉めた後に安全確認をしてブザーを鳴らす、追加支出を要しない安全対策は、講じられることがありませんでした。
支出を伴ったり他社に協力要請する対策は講じても、１銭たりとも支出を要しない対策を講じないのが全く不可解です。
いや、ＪＲ東日本が購入する車両には、ブザーは使用しないので搭載されていないのでしょうか？

私鉄・地下鉄だと、車掌が扉を閉めた後に違和感を覚えたらブザーを鳴らさなければ良く、運転士が発車させないので負傷事故の危険性は小さいです。
ＪＲ東日本だと、車掌が扉を閉めた後に違和感を覚えても運転士が発車させるので、負傷事故の危険性が高くなります。

東海道新幹線の死亡事故は存じ上げてます。
こだま号乗車の当時高校生は、三島で ひかり号 通過待の長い停車時間を利用し、駅の公衆電話を利用しました。
新幹線車内にも公衆電話は設置されているが、通話料が割高なのを嫌って、駅の公衆電話を利用しました。
電話が終わって新幹線車内に戻ろうとしたとき、小指が挟まれたまま発車して死亡しました。

東海道新幹線が発車する前、車掌が扉を閉めた後に安全確認をして運転士にブザーで知らせるかは、存じ上げません。
在来線や私鉄・地下鉄に乗車するときは最後尾車両で車掌の動きが見えるが、新幹線乗車中は着席してるので見えません。
さらに、１号車は自由席なので、16号車は喫煙車なので、乗ることはありません。

都営浅草線と神戸電鉄の事故は存じ上げません。

仮説不成立  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月27日(日)18時29分33秒

くもすけさまの主張が、論拠無くて上滑りしている点を、もう一度箇条書きします。

１）ＪＲ東日本故障多発仮説
2007年 4月10日(火)22時38分24秒で、
> 私は何度も何度も書き込んでるように、ＪＲ東日本の故障多発は整備不良と判断せざるを得ません。
> ＪＲ東日本に故障が突出していて、私鉄・地下鉄の故障が少ないことも考慮すべきです。
と仮説を立てるも、
2007年 4月14日(土)13時12分22秒では
> 故障件数をソース付で提示するよう求められてるが、そのようなものは持っていません。
と述べており、｢故障が多発｣という論拠が無いことを自ら表明した。

２）不通距離・不通時間データの立証責任転嫁
2007年 4月25日(水)21時31分28秒で、
> 列車走行100万キロあたりの事故件数データは、2007年 4月24日(火)23時37分16秒に多数紹介されてます。
> しかし、不通距離・不通時間のデータが見当たらず、どこにありますか？
　不通距離・不通時間（リカバリーが遅い・折り返しに頼らない）重大な論拠を用意できていないばかりか、私に転嫁した。

３）５／３以来棚晒しになっている質問について
１） 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
というが、それはどこでしょう。見つけられなかったのでURL付で引用を。
２）「自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。」と言っておいて自身は「文字通りＪＲ東日本と完全絶縁生活を送って」いるのに、判断できるのはなぜ？
また、成田空港の交通手段で、
３）成田エクスプレスの運休と遅れの件数、及びバスの遅れの件数とその時分を比較する何らかの表は持ってますか？（概略でも良いですよ）
４）成田空港は、アクセス手段の構成比を統計で取っていますが、ほとんどと言っていいほどの変動がない。

１）は上と重なりますが、これらの回答がありません。
２）は、判断材料のソースを提示いただきたいのと（速報記事のうち自分に有利なデータを利用している可能性が極めて高いのは、今までのやりとりで解りましたが、覆せるような意見をお待ちしております。）
３）、４）は、成田空港への交通で、
> 成田空港に行くとき、運休や遅れの多い成田エクスプレスに乗るか、多少遅れても運休リスクの小さい高速バスを利用するかは、各自でご判断ください。
と言った論拠で必要ですよ。

> 発車時の安全管理態勢が、私鉄・地下鉄とＪＲ東日本で著しい差
と言うのであれば、明確にJRのほうが事故件数が「著しく」多いことを示されなければ、これも仮説不成立。

　単なるクレーマーの意見として、ゴミ箱送りになるのであれば、改良の術を考えるJRにとっても不幸。とはいえ現状では、｢主張は、表現の自由もあるのでどうぞ御勝手に。｣で終わり。

メロディー  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月27日(日)17時58分25秒

＞(1)　車掌が扉を閉めて良いか安全確認
＞(2)　車掌が扉を閉める
＞(3)　車掌が発車して良いか安全確認
＞(4)　車掌が運転士にブザーで合図
＞(5)　運転士が発車
＞だが、ＪＲ東日本は(3)(4)を行わないため、扉が閉まった時点で直ちに発車します。
というかこの問題、(3)(4)を行わないために起きたことなのでしょうか？ＪＲ東日本では発
車前に発車メロディーと呼ばれるものが流れます。
あくまで仮説ではあるが、音楽が流れ終わってから乗車したということも考えられます。
記事をみる限りでは閉扉直前に乗車したようなので。。

うぃきまにあ様が指摘されているとおり、首都圏では利用者も多いので注意では限界があり
ますし、私鉄だって安全確認…という形はあるけど、全ての扉を確認できるわけがない。
だいたい大丈夫…これで発車する（全ての扉を確認してる時間はないし）でしょう。
最近の車両（山手線のも含めて）では２ｃｍ以上の障害物があれば扉が再開閉する仕組みに
なっていますが、これでも相当の努力をしているんです。。

ちなみに今年の３月のダイヤ改正から地方線区の１５秒停車（到着〜発車まで）を３０秒以
上に変更し、安全確保をしています。（これは労組から言われてたことです）

反論  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月26日(土)17時07分32秒

くもすけさま
> (3)　車掌が発車して良いか安全確認
> (4)　車掌が運転士にブザーで合図
> (5)　運転士が発車
> だが、ＪＲ東日本は(3)(4)を行わないため、扉が閉まった時点で直ちに発車します。
　東海道新幹線や都営浅草線、神戸電鉄でに至ってや、死亡事故にまで行っておりますが、それらでも同様に(3)(4)を省略していたのでしょうか？
（浅草線には電鈴は確認ブザーはあるようですな↓）
http://blog.bsmasa.jp/200608/article_1.html

女性は足を痛めていた　地下鉄ドアに挟まれ死亡のお年寄り（第２報）
1994.06.19　東京朝刊　26頁　２社　写図有　(全3,023字)
（略）
「危ないなあ。でも、珍しいことじゃないんですよ」。乗務歴二十九年の長谷川雅洋車掌は言う。「朝夕の池袋や渋谷、新宿などでは、一発でドアが閉まることはまずありません」

　この朝、一周二十九駅を通過する間に、巣鴨、大崎両駅で、飛び乗ろうとした乗客がドアに挟まれそうになった。新宿駅では、実際に乗客が挟まれた。

　混雑のピーク時、山手線は二分三十秒間隔で運転される。
　輸送力増強を旗印に、首都圏の鉄道の運転間隔は年々短くなっている。営団地下鉄では一分五十秒間隔という路線もある。
「車掌や駅員が注意するだけでは限界がある」と、鉄道会社は口をそろえる。
====
　結論。モニターＴＶ等でフォローする方法もあるだろうし、ブザー連絡のありなしで明確な事故の差があるのでなければ、その仮説は不成立。

　まあ主張はご立派ですが、その論拠がなければ肝心のＪＲに採っては｢クレーマーの遠吠え｣扱いになって、結果双方不幸なわけ。

ＪＲ東日本のズサンな安全管理で負傷事故  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月26日(土)14時33分0秒

2007年5月24日、山手線神田駅でベビーカーが挟まれたまま内回り電車が発車し、母子と赤ちゃんを救助した男性の３人が負傷する事故がありました。
毎日新聞、朝日新聞、読売新聞、日本経済新聞各紙が報じてます。

発車時の安全管理態勢が、私鉄・地下鉄とＪＲ東日本で著しい差が感じられます。
私鉄・地下鉄の発車手順は、
私鉄・地下鉄
(1)　車掌が扉を閉めて良いか安全確認
(2)　車掌が扉を閉める
(3)　車掌が発車して良いか安全確認
(4)　車掌が運転士にブザーで合図
(5)　運転士が発車
だが、ＪＲ東日本は(3)(4)を行わないため、扉が閉まった時点で直ちに発車します。

毎日新聞でベビーカー事故は2002年9月と翌10月に発生したことが紹介されてるが、これ以外に客の衣服が挟まれたまま発車して負傷した事故も2004年12月17日に発生してます。(過去ログ)
毎日新聞は、ＪＲ東日本は前記ベビーカー事故でメーカーに設計変更を要請したことを報じてます。
朝日新聞は発車時の手順を報じていて、記事に自社内で出費を要しない前記(3)(4)が見当たらず、ズサンな安全管理と言わざるを得ません。
ＪＲ東日本は、事故原因をベビーカーの細さやセンサー・ゴムの性能に求めようとしてるが、そうした無責任な姿勢は決して許されません。
センサー・ゴムの改良は出費や期間を要するが、前記(3)(4)は１銭たりとも出費を要せず、直ちに実施可能な安全対策です。
警視庁万世橋署が捜査しているが、同種の事故が繰り返されているので業務上過失致傷容疑の立件も考えられます。

東急線電光掲示は不通区間不明  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月24日(木)19時49分47秒

今日帰り、東急駅構内で他社線情報が流れました。

17時16分頃、中央線快速は八王子‐西八王子間で人身事故があり、運転を見合わせています。

人身事故の発生場所は流れたが、不通区間までは流れませんでした。

過剰な不通区間  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月24日(木)17時51分54秒

＞危機管理マニュアルが整備されていれば、不通区間を上野‐大宮間に抑えるべく準備がな
＞されているでしょう。
これが出来ていなかったので今、大宮駅での折返し運転用に折返線を一線増設するのを決定
していたはずです。

１７時１６分頃　中央線快速電車は八王子〜西八王子駅間での人身事故の影響で、１７時４
５分頃まで約３０分間、豊田・八王子〜高尾駅間の上下線で運転を見合わせました。
新聞記事がどうくるかは不明ですが。。

ＪＲ東日本は過剰区間不通防止に本腰で取り組め  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月23日(水)21時22分21秒

東京都北区内で架線が切れただけで、東北線上野‐宇都宮間と高崎線上野‐高崎間が２時間半も不通になるとは、呆れてものが言えません。
危機管理マニュアルが整備されていれば、不通区間を上野‐大宮間に抑えるべく準備がなされているでしょう。
しかし、実際は危機管理態勢の不備で長時間長区間不通になり、まさにＪＲ東日本らしい醜態でした。

2007年 5月19日に、大宮ソニックシティや埼玉スーパーアリーナでイベントの有無は存じ上げません。
仮にイベントがあり、振替輸送の無い場所で足止めさせられた人は、どんな思いをしたでしょうか？
待っても待っても動かず、開演や試合開始時刻が迫って、気が気でないでしょう。

イベントに出かけるときなど、遅刻が許されない用事でＪＲ東日本を利用するのは禁物であると、改めて感じました。
数千円、数万円で購入したチケットを、鉄道不通で無駄にしてしまうのは防ぎたいです。
自宅から私鉄・地下鉄駅が遠く、ＪＲ東日本を利用せざるを得ない人は、時間に相当の余裕を持たせるしかありません。
中長期的には、ＪＲ東日本を全く利用せずに日常生活が完結すべく、私鉄・地下鉄沿線に引越して自衛するのが良さそうです。

架線切断が原因  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月21日(月)16時46分29秒

確か架線に直接の影響があったのは東北貨物線（湘南新宿ライン）と東北本線（宇都宮・高
崎線）です。
京浜東北線は、安全確認の為（京浜東北線の運転士は京浜東北線の架線には影響がないこと
は伝えてる）に東十条−大宮駅間で運転を見合わせました。

勿論、架線修理ですから宇都宮・高崎線と湘南新宿ラインは電気を止めています。なお、新
幹線への振替輸送も行いました。

＞（大宮折り返しもあるにはあるが、おおよそ１０分に１本＊高崎・宇都宮をさばききれる
＞能力があるかどうか？）
確か引き上げ線使うと折返し２０分で３本／ｈくらいしか処理ができなかったような。ただ、
大宮駅については折返し用の引き上げ線を１本増やすのは決定済だった気がします。

よーく読んで  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月20日(日)21時32分17秒

くもすけさま
　日経の記事を読みましたか？
==
工事足場、架線に倒れ
19日午後4時半ごろ、東京都北区岸町のＪＲ宇都宮線と東北貨物線に、隣接する工事現場の足場が倒れ、架線に引っかかっているのを、並行して走る京浜東北線の運転士が発見した。
==
荒天が直接の原因ではなくて、荒天で足場が倒れ高崎・宇都宮・湘南新宿ラインが使い物にならなくなった。
大宮で使い物になるホームは６本だがポイントの構造を見ないと何ともいえない。
（大宮折り返しもあるにはあるが、おおよそ１０分に１本＊高崎・宇都宮をさばききれる能力があるかどうか？）

　架線切断まであったとあっては、二次災害（感電・一般家庭まで停電）が怖いしなぁ・・

局地的荒天も過剰区間不通は論外  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月20日(日)20時34分2秒

昨日は東京都と埼玉県の県境付近が荒天だったが、お台場は11時頃から16時までは雲の合間から薄日が射したほどで、雨は降りませんでした。
松本秀樹さんさんは、暑くなったので水を飲ませてあげてください、と会場のワンちゃんを気遣うほどでした。

駒場スタジアムの模様は、スポニチが荒天写真を、日刊スポーツが天気回復後の写真をアップしてます。
試合中断も京浜東北線不通も約20分なので、局地的な通り雨と言えます。

京浜東北線は、品川‐大船間で折返し運転したのですか？
私は16:15の京急バスでお台場を後にし、16:30頃に青物横丁に着いたが、風は弱く雨は全く降っていませんでした。

東北・高崎線は、２時間半も上野‐宇都宮間、上野‐高崎間を不通にしなければならないのですか？
不通区間があまりにも過剰で、上野‐大宮間不通に留めることが求められます。
過剰区間不通の繰り返しは、客離れを招くだけなのは言うまでもありません。

あれはどうにもならん・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月20日(日)11時32分7秒

通りすがりの者さま
==
架線に倒れたのは建築中の木造2階建て住宅3棟の周囲に組まれた鉄パイプの足場で、高さ約6メートル、幅約20メートル。架線の一部は切断されていた。足場は突風が原因で斜めに傾いたとみられる。
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20070520AT1G1902G19052007.html
===
　同じ頃、さいたま市駒場で行われていた、サッカー大宮vs横浜ＦＣが試合途中で中断してる程でどれだけの強烈な風雨だったか。
http://www.daily.co.jp/soccer/2007/05/20/0000342955.shtml
　まあ、工事の人には注意して・・といってもどれだけ注意すればいいのか、加減が解らない。

宇都宮・高崎線、湘南新宿ラインが架線トラブルで長時間運休  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月20日(日)08時12分34秒

読売新聞
１９日１６時３０分過ぎ、ＪＲ東北貨物線（湘南新宿ライン）・宇都宮・高崎線の送電線に
鉄パイプが倒れ掛かっているのを発見し運転を見合わせた。
京浜東北線・宇都宮線は折返し運転を実施したが、高崎線は全線で運転を見合わせた。なお
、京浜東北線は１６時５３分頃に、宇都宮・高崎線は１９時００分頃に運転を再開した。
湘南新宿ラインはその後も復旧作業の影響で、新宿〜高崎・宇都宮駅間で区間運休し、新宿
駅で小田原・逗子方面に終日、折返し運転を実施した。
なお、湘南新宿ラインの線路を使って新宿〜新潟駅間で運転する夜行快速「ムーンライトえ
ちごう（新潟行き）」は１時１５分頃に復旧が終了したことをうけて、１時１７分頃に運転
を再開した。この他、黒磯発の快速「フェアーウェイ（新宿行き）」が大宮〜新宿駅間で、
東武日光発の特急「日光８号（新宿行き）」が東武線・板倉東洋大前〜新宿駅間で、鬼怒川
温泉発の特急「スペーシアきぬがわ６号（新宿行き）」が大宮〜新宿駅間で、それぞれ区間
運休した。また、高崎線の特急と宇都宮線の特急「ホームタウンとちぎ（黒磯行き）」・
「スペーシアきぬがわ７号（鬼怒川温泉行き）」は全区間運休し、寝台特急「北斗星」に４
時間程度の遅れが発生した。
公式運行情報

東京メトロは×形折返し線が豊富  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月19日(土)00時01分52秒

東京メトロは、×形折返し線が多くの駅に設置されています。
人身事故が発生したら、×形折返し線を有効利用して不通区間を必要最小限に抑えてます。
×形折返し線設置は危機管理の一環であり、不通区間を抑えるためにも活用するのは当然のことです。
ラジオを聴取すると、人身事故でＪＲ東日本全区間不通は頻繁に耳にするが、東京メトロは大部分が途中駅折返し運転です。
日比谷線仲御徒町や丸ノ内線本郷三丁目など、意外な駅での折返し運転も耳にしました。

東武線の不通情報アップの遅さは、お粗末と言う他ありません。
公式サイトで運行情報を確認して、利用する交通機関を最終決定する客がいます。
不通と表示されていたら東武線を使わない経路を選ぶので、東武駅に行くことで無駄な時間を過ごしてしまいます。

ＪＲ東日本が不通情報を販売しているという情報があるが、本当ですか？
個人投資家の集まる掲示板で、「ＪＲ東日本の関連会社を連想させる社名で、不通情報を有料でメール配信する」広告写真がアップされました。
本当にＪＲ東日本の関連会社なのか、全く無関係の会社なのか、私には判断できませんでした。

折返し  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月18日(金)19時00分46秒

＞超高密度路線が止まるとこうなる、と言う図ですな。
＞折り返しの設備を作ると言うことは、コスト＆信頼性の面でのデメリットをも考えなくて
＞はならない（折り返し作りました、ポイント故障で止まりました、では意味がない）です
＞が、そこは考えなしにむやみと増やせないのが現実。
そうですね。普段使わないポイントとかでも異常があれば運転見合わせますからね。。
人身事故や線路内立入の抑止策はないに等しいですからね。

そういえば、横浜駅の横須賀線・湘南新宿ラインホームを拡張するそうです。

(無題)  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月17日(木)23時59分5秒

くもすけさま
> 高崎線事故
http://www.nikkansports.com/general/f-gn-tp0-20070516-199795.html
　ニッカンと朝日と同系列マスコミしか見あたらないし、運転士さんの証言では
> 男性は遮断機が下りた踏切内に入り、立ち止まった
とあるから、これでは整備不良が無くても避けようがありませんな。

> 読売だけを読めば、過剰区間不通をやめて折返し運転に正常化した、と解釈できます。
> 朝日だけを読めば、相変わらずの過剰区間不通で利用に値しない、と解釈できます。
> 全く正反対の印象を抱かせる両紙です。
　速報記事だけに頼ると、前に書いたとおり
「自分の望んだ結論の為なら、データを選んで信憑性吹聴出来る」
事になって、「客観性に乏しい感情の垂れ流し」に堕する事になる、という言い見本ですね。

> 不通の多さで設備投資計画を立てるのも、もはや手遅れです。
> 成果が表れて不通が減るのに、どれほどの年月を要するのでしょうか？
　正直解りませんね。「車輌を止まりにくいモノに交換して、障害を減らす」という仮説は、中央線で積み重ね中ですし。

通りすがりの者さま
　超高密度路線が止まるとこうなる、と言う図ですな。
　折り返しの設備を作ると言うことは、コスト＆信頼性の面でのデメリットをも考えなくてはならない（折り返し作りました、ポイント故障で止まりました、では意味がない）ですが、そこは考えなしにむやみと増やせないのが現実。

朝の京浜東北線人身事故、他社線へも影響  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月17日(木)15時22分5秒

　 　編集済

12時34分17秒にも書き込んだが、本日朝７時４５分頃、京浜東北線川崎駅で人身事故が発生
し、約１時間余りに渡って、京浜東北線は大宮〜大船駅間の上下線で運転を見合わせた。
この為、ＪＲ東日本は東急線や小田急線、京浜急行線等へ振替輸送を行ったが、最混雑時間
帯であった事もあり、振替輸送先の路線でもダイヤが乱れた。また、南武線や横浜線などの
路線も混雑の影響でダイヤが乱れる事になった。

１．蒲田−大宮駅間での折返し運転の実施
今朝は末端区間も含め、京浜東北線は全線で運転を見合わせ、折返し運転は一切、実施しな
かった。朝の時間帯で利用者も多く、折返し運転実施時に転落等による二次災害が発生する
可能性が高い…などの理由で折返し運転を実施しなかったものと考えられる。
運転再開時に主要駅や他社線連絡のない駅などを中心に駅構内の速度規制を行い、転落事故
の防止を行っていた訳だが、こうするなら蒲田−大宮駅間での折返し運転を実施すべきと言
われても仕方がない。。

京浜東北線は、ここ数日、人身事故が続けておきています。折返し運転の実施もだが、そろ
そろ効き目があるかないかは分からないが「飛び込み自殺は…」などの掲示をした方がいい
ような・・・気もしてきます。。。


三連投は如何なものかと思いますので、こちらに書きますが、
１６時０７分頃に東武東上線で人身事故が発生したのですが、東武鉄道がＨＰ及び会員メー
ルで発信したのは１６時４６分頃。実に４０分も後な訳です。既に運転再開済でしたが、
運
行情報は大切だからと主張されるくもすけ様、ご意見をお聞きしたい。

京浜東北線  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月17日(木)12時34分17秒

＞不通の多さで設備投資計画を立てるのも、もはや手遅れです。
＞成果が表れて不通が減るのに、どれほどの年月を要するのでしょうか？
2007年 5月10日(木)23時31分50秒には、
＞不通発生頻度が減れば、ここにＪＲ東日本関連の書き込みも減り、私が数年ぶりにＪＲ東
＞日本を利用することが考えられます。
とあるのですが。設備投資計画を提示されたら遅いって・・・

ちなみに昨日、さいたま新都心駅での人身事故では南浦和〜大宮駅間不通でしたが、高崎線
は１９時４８分頃　吹上〜行田駅間での人身事故の影響で、上野〜高崎駅間不通でした。
高崎線でこの時間帯の折返し運転は難しいところもあるとは思いますが、折返し運転ができ
ないことはありません。

なお、朝７時４５分頃川崎駅での人身事故では、京浜東北線全線（折返し運転記録なし）・
東海道線小田原→東京駅間上り線で運転見合わせ。。
また、横浜線は京浜東北線への直通運転を中止したほか、湘南新宿ラインは東海道線発着列
車は４本が大崎・大船−平塚・小田原駅間で区間運休した。

京浜東北線の人身事故発生件数は異常で、南浦和〜鶴見（磯子）駅間での発生では折返し運
転実施が皆無に近いですが、今後、努力する必要があります。

ＪＲ東日本は長区間不通・・・と書かれますが、前々から申し上げているとおり、南武線な
どでは折返し運転実施頻度が高いので、単純には言えませんね。
ですから、改善の兆しというのは路線によって異なるものだと思います。

今夜の高崎線人身事故は？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月16日(水)23時54分45秒

テレ玉で野球中継を視聴していたら、高崎線は人身事故で運転見合わせ、と表示されました。
人身事故の発生場所と不通区間までは、表示されませんでした。
やがて、人身事故で運転見合わせの高崎線は運転再開、と表示されました。

不通の多さで設備投資計画を立てるのも、もはや手遅れです。
成果が表れて不通が減るのに、どれほどの年月を要するのでしょうか？

今日の中央線西八王子‐八王子間人身事故の読売新聞と朝日新聞記事を読み比べると、読売だと6本が高尾‐八王子(または豊田)間運休、朝日だと東京‐高尾間不通で武蔵小金井などで40分足止め、と読み取れます。
読売だけを読めば、過剰区間不通をやめて折返し運転に正常化した、と解釈できます。
朝日だけを読めば、相変わらずの過剰区間不通で利用に値しない、と解釈できます。
全く正反対の印象を抱かせる両紙です。

朝日新聞と読売新聞の矛盾・・・  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月15日(火)19時24分18秒

今日１１時２７分頃、中央線快速電車八王子〜西八王子駅間で人身事故がありました。
時間は若干の省略があるとしても、最大遅延時間も違うんですよね。。
また、朝日新聞は東京−高尾駅間運転見合わせとの表記に対し、読売新聞は上下６本が“区
間”運休との表記になっています。
不通時間は約３０分ですが、同時間の八王子駅発着本数をみてみます。
事故列車を除く八王子駅から東京方面への快速電車は５本、
八王子駅から高尾方面への快速電車は４本です。よってあわせて９本。
区間運休した列車６本より３本少ないですが、上り１本は技術的に折返し運転でカバーでき
ませんし、再開間際の列車は高尾まで行かせるのが普通です。
勿論、これで折返し運転の証明とは言いませんがね。
読売新聞
朝日新聞

この記事、もしも「ＪＲ東日本は相変わらず、折返し運転はしない！八王子駅で折返し運転
ができる」と書き、朝日をソースにだすのは簡単です。
ただ、区間運休６本だから…と書いても折返し運転実施の証明はできません。

これでは、ねぇ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月14日(月)23時18分55秒

くもすけさま
> 整備不良・設計不良・工事不良を区別なさってる書き込みがあるが、客にとっては同じです。
　じゃあ、ここや、過去ログのタイトル
「JR東日本問題を考える」
は、ウソで何にも考えずに、トラブルに対して脊髄反射で「不良だ、不良だ、けしからん」と吠えているだけ。
　前に仙人さまにこう書かれましたよね。
====
> ただ、インターネットという公共の空間で「○○問題」とまで銘打って同志を増やそう
> と願うならば、客観性に乏しい感情の垂れ流しは何の意味もありません。
====
> ＪＲ東日本が不通をあんなに繰り返していて、平気でいられる方が不思議です。
　平気でいられないからこそ、設備投資計画を出してるんですってば。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070404.pdf
　たしかBSE んところで書きましたな。
「完全に安全を保証できると言うわけではないけれど、より安全にしようとしている努力を惜しんでるわけではない」

> 来月下旬に行われるＪＲ東日本の株主総会で、株主から整備不良故障多発を指摘する質問が出されたら、
> 「整備不良ではありません」と答弁するのですか？

「整備不良ではない」という証明は極めて困難な「悪魔の証明」で、これではJR側が無視するしかない設問ですな。
（悪魔の証明になることを、ネズミまで持ち出して説明したのに、理解していただけなかったようで。）

　「〜はない」という証明は「〜はある」という証明に比べ格段に難しい。

　後者は証拠一つ出せば事足りるのに対し、前者はあらゆる可能性をしらみつぶしにした上でしか証明できません。
　問題によっては事実上証明不可能であり、ゆえに「〜はない」という証明は悪魔の証明。

　不通ネタで来られたら、２００６年１２月５日付けで「首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化について」なるプレスリリースが出されてるから、それを参照あれ、として、進捗状況について説明する。こんな所でしょうか。
http://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061206.pdf
　よって、「少なくとも〜」以下の文は・・解りませんね。ここは一つ、是非とも株買ってモノを言うってのは如何でしょう。ここで愚痴っていてもラチが飽きませんし。
（なら、「うぃきまにあが買って・・」てのは無し。立証責任の転嫁と、検証への消極的態度の同時発動）

整備不良も設計不良も工事不良も同じ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月14日(月)22時29分7秒

整備不良・設計不良・工事不良を区別なさってる書き込みがあるが、客にとっては同じです。
いずれも天災や踏切事故・人身事故と違って欠陥商品には違いないので、その会社を避ける理由になります。
監督官庁の国土交通省が立入検査・業務改善命令・警告処分をする理由になる、と言えば明快でしょう。
ＪＲ東日本が不通をあんなに繰り返していて、平気でいられる方が不思議です。

2007年5月3日の東北上越新幹線上野‐大宮間停電は、発生が22:42頃です。
この時間帯は本数が非常に少なく、当然数珠つなぎの可能性は非常に低いです。

来月下旬に行われるＪＲ東日本の株主総会で、株主から整備不良故障多発を指摘する質問が出されたら、「整備不良ではありません」と答弁するのですか？
少なくとも、「当社ご利用のお客様、ならびに株主の皆様にご迷惑、ご心配をおかけして申し訳ありません」と前置きしてから、故障多発の原因と再発防止策を説明すべきです。

降雨時  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月12日(土)20時47分43秒

＞京葉線東京駅変電所火災の原因が取付ミスなら、明らかに工事ミスでＪＲ東日本の責任で
＞す。ネズミが入り込んだとしても、清掃が不十分の整備不良と言えましょう。
上記はまだしも、清掃が不十分で整備不良って。。オフィスビルじゃないんですからね。。

＞列車が数珠つなぎの可能性は否定できないが、これが原因なら許容容量が不足していた設
＞計不良
何かと…不良が好きなのですか？いや何でもないです。

降雨時の規制値も少しずつ改善されています。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070507.pdf

じゃあ、この一言になりますが。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月11日(金)23時25分59秒

くもすけさま
> ＪＲ東日本の故障原因が不明と判断されては、同じ故障の再発を予感させて益々ＪＲ東日本の利用は考えられなくなります。
　もしもーし？「整備不良の可能性が高いです。」
、と主張したのはくもすけさまご自身ではありませんかー？2007年 5月 6日(日)15時01分39秒で。
　ということは「整備不良」と原因はわかってますな、くもすけさまの中では。

> 整備不良も設計不良も工事ミスも、事業者の立場では別でも、客にとっては全く同じです。
　では一言。
「JR東日本問題」って、不備不通あげつらってればいいんだから、楽ですね。
　自分の望んだ結論の為なら、データを選んで信憑性吹聴出来るんですから。

　あげくSuica の消費者契約法云々でも、主張に誤りがありますし。

ＪＲ東日本長時間不通多発は、一般企業の欠陥商品多発と同じ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月11日(金)23時05分42秒

故障不通原因の立証責任を、客に求めること自体が間違っています。

京葉線東京駅変電所火災の原因が取付ミスなら、明らかに工事ミスでＪＲ東日本の責任です。
ネズミが入り込んだとしても、清掃が不十分の整備不良と言えましょう。
工事ミスは客にとっては整備不良と同様、ＪＲ東日本の能力の低さを象徴しています。
列車が数珠つなぎの可能性は否定できないが、これが原因なら許容容量が不足していた設計不良の可能性が考えられます。

ＪＲ東日本の故障原因が不明と判断されては、同じ故障の再発を予感させて益々ＪＲ東日本の利用は考えられなくなります。

うぃきまにあ様が故障連発のＪＲ東日本を擁護し続けることは、明らかに不自然です。
整備不良も設計不良も工事ミスも、事業者の立場では別でも、客にとっては全く同じです。
鉄道の長時間不通は一般企業で言う欠陥商品であり、これを多発させてる企業は淘汰されるのが市場原理です。

もう一回読み返しましょう。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月11日(金)07時34分10秒

くもすけさま
> ブレーカー整備方法を考えるのは、ＪＲ東日本自身です。
> ＪＲ東日本が社内で、またブレーカーメーカーと再発防止策を検討するのが先です。
> 私のような素人に教えを乞うこと自体、ＪＲ東日本の無責任な体質を助長してしまいます。
　またやってしまいましたね。もう一回、いや何度でも書きますよ。
　それが「立証責任の転嫁」だと。
※落雷の可能性・・はないにしても
※ネズミが入り込んだ可能性は？
※京葉線の時のように、そもそも取り付け時に漏電しやすいように誤って
取り付けられた可能性は？
※列車が数珠つなぎになって容量がパンクした可能性は？
（この可能性が高そうだから、きちんと定時運行できるように車輌を整備したり、可能ならば電気をあまり食わない新型の電車に変えるなりするか。）
　かるーく素人の私でもこれだけ思いつきますが、
※整備不良の可能性が高い
→家のブレーカーを整備と言っても、保安協会の人に見て貰うのが関の山だよな・・
→金属加工工場で、ブレーカーが金属粉まみれになってショートした例は聞いたことはあるけど・・？
http://www.kdh.or.jp/kdh/index_2.htm

> うぃきまにあ様は、鉄道業界の内部事情に詳しいので、各故障の原因が業界誌(紙)で得たのでしょう。
> しかし、私のように鉄道業界と全く関係のない人間には、整備不良と判断せざるを得ません。
　困ったな・・反論にはソース（各社のプレスリリースや、国交省の報道資料）を使ったのだが、内部資料なんて使いようもないが。
（うーむ。なるべくＵＲＬ付で示したが、完全につけた方が良いな。「私が内部資料を使っていない」証の為にも。そもそも内部資料なんて持っていないし、内部資料を議論のタネに使うのは議論のまな板に載らない意見で、それは禁じ手になる。）
> 業界目線ではなく客の目線で物事を考察するよう、推奨します。
> 業界感覚で整備不良では無いと言っても、その説明が客に受け入れられるかを考えてください。
　もう一回書きますよ。
　度重なるトラブルに対して腹を立てる。これは解るが、全て「整備不良の可能性が高いです」とか何とか書いて、ＪＲ東日本は弛んでると悪者に仕立て上げて、考察を深めることを否定し去る行為がよろしくない。ご理解いただけますか？
　ＪＲのトラブルに対し手の態度が、相手チームにイエローカードが出されて歓声を上げるサポのようにしか見えないですわ。

> 不通発生頻度が減れば、ここにＪＲ東日本関連の書き込みも減り、私が数年ぶりにＪＲ東日本を利用することが考えられます。
　では、京浜東北線については、車輌の交換がなされたところで解消に向かう。対策は発表済。
（その分、今度は例えば埼京線のトラブルが目立ってしまい、マスコミのエサにされる可能性も否定できないが）

　あ、そうそう。これはどうなりました？
１） 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
というが、それはどこでしょう。見つけられなかったのでURL付で引用を。
２）「自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。」と言っておいて自身は「文字通りＪＲ東日本と完全絶縁生活を送って」いるのに、判断できるのはなぜ？
　また、成田空港の交通手段で、
３）成田エクスプレスの運休と遅れの件数、及びバスの遅れの件数とその時分を比較する何らかの表は持ってますか？（概略でも良いですよ）
（先の質問と同様、沈黙は「結論先にありき＝ＪＲを悪者に仕立て上げればそれで良い」論の披露であることを肯定したと受け取ります。）

不通を繰り返すことに平気なのか？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月10日(木)23時31分50秒

ブレーカー整備方法を考えるのは、ＪＲ東日本自身です。
ＪＲ東日本が社内で、またブレーカーメーカーと再発防止策を検討するのが先です。
私のような素人に教えを乞うこと自体、ＪＲ東日本の無責任な体質を助長してしまいます。

東海道新幹線の長時間不通はあまり耳にしないが、東北上越新幹線の長時間不通は頻繁に耳にします。
ＪＲ東海とＪＲ東日本の整備態勢に、大きな違いがあるように感じられます。

うぃきまにあ様は、鉄道業界の内部事情に詳しいので、各故障の原因が業界誌(紙)で得たのでしょう。
しかし、私のように鉄道業界と全く関係のない人間には、整備不良と判断せざるを得ません。
貴殿には、業界目線ではなく客の目線で物事を考察するよう、推奨します。
業界感覚で整備不良では無いと言っても、その説明が客に受け入れられるかを考えてください。

あんなに頻繁に不通になるＪＲ東日本なんか、利用しないのは当然のことです。
不通発生頻度が減れば、ここにＪＲ東日本関連の書き込みも減り、私が数年ぶりにＪＲ東日本を利用することが考えられます。

二分法の袋小路  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月 8日(火)00時07分14秒

くもすけさま
> 私に対して勝利宣言するのは自由だが
　もしもし？
　勝利宣言をしてるのはくもすけさまですが？
> 貴殿の書き込みでは長時間不通の繰り返しで失った信頼の回復は不可能です。
と、自分の意見だけで書いている事を揶揄したのですけどねぇ。どうも理解しようとしていないようですが、アジる能力はともかく聴く耳を持つとは思っていませんから。
（もしご立腹されましたら、そうなるように意識して記述しているので悪しからず）
　中央線が見事に良く止まったけど、最近ではマスコミを騒がせることも無くなった。（酷い頃は今の京浜東北の比じゃないですな）
　つまり、トラブルは止められる訳ですわ。あげつらって否定するだけでは解決は出来得ないが。
> 新大宮変電所のブレーカーが落ちたことなので、整備不良の可能性が高いです。
　では、ブレーカーはどうやって整備するのか、ご教示ねがいたし。その方法に寄っては整備不良かどうかは理解できますから。

では質問を改めて。
１） 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
というが、それはどこでしょう。見つけられなかったのでURL付で引用を。
２）「自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。」と言っておいて自身は「文字通りＪＲ東日本と完全絶縁生活を送って」いるのに、判断できるのはなぜ？
　また、成田空港の交通手段で、
３）成田エクスプレスの運休と遅れの件数、及びバスの遅れの件数とその時分を比較する何らかの表は持ってますか？（概略でも良いですよ）
（先の質問と同様、沈黙は「結論先にありき＝ＪＲを悪者に仕立て上げればそれで良い」論の披露であることを肯定したと受け取ります。）
　なぜこれを執拗に聞いているか。
　度重なるトラブルに対して腹を立てる。これは解るが、全て「整備不良の可能性が高いです」とか何とか書いて、ＪＲ東日本は弛んでると悪者に仕立て上げて、考察を深めることを否定し去る行為を蔓延させている。
（Suicaの一件でも良いか）
　それは、対策の方向性間違えさせないためにも蹴り飛ばす。
　要約すればこんなもんだ。
「ブレーカーが飛んで火事になった。それは整備不良だから弛んでるのでけしからん。」
「エアホースが切れた。それは整備不良だから弛んでるのでけしからん」
　しかも、その論拠はと言えば
「調べていない。（最も簡単なはずのインシデント件数さえ出さなかった）」
「感覚」で、あげく「立証責任の転嫁」までやってしまっては、
「JR東日本のやらかすトラブルは、すべからく整備不良だ教」の教祖様、と揶揄したのはそのためだといい加減に気がつかないかなぁ・・。
（あ。そうそう、ブレーカーが整備不良とか何とか言ったのは、川島令三氏だけど、
http://homepage1.nifty.com/JR-RENGO/mjgougai/mj-gougai13.pdf
原因と解決策はすでに公表済だし、もしこれに重大な間違いがあれば、国土交通省が黙ってないからそう酷いかけ離れた事は書けない。
→川島氏の意見は「書き散らし」の可能性が高い。）

通りすがりの者さま
　実は当日は使用していないので、引っかかりようもありませんでした。
　不通情報はいわば速報なわけで、時々刻々と状況が変化するのにマキシマムの所だけ取り上げてあげつらうのは、正直冷静さを欠くにも程がある。

> ＪＲ東日本の悪かったところものだけを集めているので、折返し運転を
> まったくしていないようにみられますが、折返し運転をすることも
> 結構あります。
> ただ、それを指摘すると当たり前だから…と言われますがね。
　結論先にありき、だからこそ、くもすけさまは考察が全く出来ていないとさんざ書いたんですけどねぇ。

東海道線と京浜東北線、今夜も人身事故で過剰区間不通  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月 7日(月)22時56分37秒

現在放送中のＴＢＳラジオアクセスで、電車の情報が報じられました。

東海道線は品川‐川崎間で発生した人身事故のため東京‐小田原間で運転を見合わせていましたが、さきほど運転を再開しました。
京浜東北線も大宮‐大船間で運転を見合わせていましたが、さきほど運転を再開しました。

この区間で人身事故が発生したら、東海道線不通区間は東京‐横浜間だけで事足ります。
時間帯を考えると、東京‐小田原間不通だと横浜や大船の東海道線ホームは東急東横線や京浜急行線などから乗り換える人や、横浜駅前で勤務する人であふれる危険性があります。
横浜折返し運転することで、危険が回避できます。

京浜東北線も、大宮‐東十条間の折返し運転は可能です。
時間帯を考えると、大宮‐大船間不通だと赤羽の京浜東北線ホームは埼京線から乗り換える人や、赤羽駅前で勤務する人であふれる危険性があります。
東十条折返し運転することで、危険が回避できます。

神奈川県内の京浜東北線も、東神奈川駅の構造を改良して東神奈川‐大船間折返し運転を念頭に入れてほしいです。

人身事故が発生する度に過剰な区間で不通になり、教訓が全く活かされないのは怠慢です。
一度や二度なら仕方ないとあきらめても、過剰区間不通が再三再四繰り返されると怒り心頭です。

…  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月 6日(日)19時42分2秒

＞上野‐小金井間で折返し運転せず、上野‐宇都宮間不通は過剰な不通区間です
まぁ新聞記事にそう書いてあるからそう考えられても仕方がないかもしれませんが、折返し
運転はしてましたね。まぁ、利用していない人に言っても理解していただけないでしょうが
ないでしょうけど。
うぃきまにあ様は、宇都宮線沿線と今までの記事で書かれていますので、もしかしたらご存
知かもしれません。

ここの掲示板だとＪＲ東日本の悪かったところものだけを集めているので、折返し運転をま
ったくしていないようにみられますが、折返し運転をすることも結構あります。
ただ、それを指摘すると当たり前だから…と言われますがね。。

ではＪＲ東日本以外の会社も。
2007年5月2日 8時30分頃、東武東上線ふじみ野駅で人身事故が発生し、 9時26分頃まで約１
時間東武東上線は池袋〜小川町駅間で運転を見合わせた。
2007年5月5日13時43分頃、西武拝島線・国分寺線小川駅構内のポイントが動かなくなり、14
時54分頃まで約１時間１０分間西武拝島線・国分寺線全線で運転を見合わせた。
2007年5月5日15時52分頃、東武亀戸線東あずま〜亀戸水神駅間で架線トラブルが発生し、17
時頃まで約１時間同線は全線で運転を見合わせた。

2007年5月1日 9時24分頃、総武線各駅停車稲毛駅で人身事故が発生し、同線は幕張〜千葉駅
間の上下線で 9時44分頃まで約２０分間運転を見合わせました。
2007年5月3日 7時 4分頃、東海道線二宮駅で人身事故が発生し、同線は東京〜熱海駅間の上
下線で 7時50分頃まで約４５分間運転を見合わせた。
2007年5月4日22時59分頃、中央総武各駅停車新宿駅で人身事故が発生し、同線は中野〜千葉
駅間の上下線で翌 0時 7分頃まで約１時間１０分運転を見合わせた。
2007年5月5日15時11分頃、根岸線山手〜根岸駅間で線路内不審火で京浜東北・根岸線は鶴見
〜大船駅間で15時53分頃まで約４０分間運転を見合わせた。なお、東神奈川〜桜木町駅間で
直通運転を行っている横浜線は運転を見合わせていません。
http://traininfo.jreast.co.jp/train_info/history.aspx?MSGID=53588&GID=1&TIME=200705051537

ＪＲ東日本、連休中も整備不良故障と過剰区間不通  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月 6日(日)15時01分39秒

2007年5月3日、東北上越新幹線上野‐大宮間で停電し、動けなくなった車内に１時間半も閉じ込められました。(読売新聞)
停電の直接の原因は新大宮変電所のブレーカーが落ちたことなので、整備不良の可能性が高いです。

2007年5月4日、常磐線松戸‐柏間走行中に異常ランプが点灯し、上野‐取手間が45分間不通になりました。(毎日新聞)
異常ランプ点灯の直接の原因はブレーキの空気漏れなので、整備不良の可能性が高いです。

2007年5月5日、宇都宮線自治医大で人身事故があり、上野‐宇都宮間が１時間も不通になりました。(読売新聞)
上野‐小金井間で折返し運転せず、上野‐宇都宮間不通は過剰な不通区間です。

ＪＲ東日本は整備不良故障が多発し、人身事故でも過剰な区間不通になるので、利用しないのは当然の自衛策です。

私に対して勝利宣言するのは自由だが、醜態を繰り返すＪＲ東日本を擁護し続けるのが全く理解できません。

折返し運転  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 5月 3日(木)16時27分31秒

＞配線図では正直厳しいのと（工事費がどれだけかかるやら）
品川駅のＹ字ポイントでの折返しは可能といえば可能だったと認識しています。
ですが、一面二線で夕ラッシュ時の処理をするのは難しいでしょう。
ただでさえ利用者の多い駅なのに、その駅で一面で全乗客と３・４分間隔の電車を捌くのは
難しいですし、転落等の事故が発生する可能性は十分にあります。
日中時間帯であれば、１００％不可能という事はないでしょうが、やはり難しいことに変わ
りはありません。
蒲田駅での東神奈川・横浜方面折返し運転は実績もあるので、

＞中央線が止まるというニュースが激減
人身事故の減少もありますが、機器系統のトラブルも激減していますからね。

詭弁のガイドライン　13.勝利宣言をする  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月 3日(木)00時34分0秒

くもすけさま
　先ず一段落目ですが「退屈です」。

> ＪＲ東日本の既存の折返し線が欠如してるのを追認
　配線図では正直厳しいのと（工事費がどれだけかかるやら）、くもすけさま自身が
> 2005年3月18日は、山手線がドア故障で、運転見合せ、さらに駅の混雑でホームから転落する二次災害も発生
と、ホームに人があふれかえる危険を認知しているのかと思いましたよ。

　どうもしていないようで、ここでまた矛盾。

> 貴殿の書き込みでは長時間不通の繰り返しで失った信頼の回復は不可能です。
　まあ中央線が止まるというニュースが激減したので、これが信頼の回復のなせる技なのかなと。

　では、再度リアクション。
１） 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
というが、それはどこでしょう。見つけられなかったのでURL付で引用を。
２）「自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。」と言っておいて自身は「文字通りＪＲ東日本と完全絶縁生活を送って」いるのに、判断できるのはなぜ？

　また、成田空港の交通手段で、
３）成田エクスプレスの運休と遅れの件数、及びバスの遅れの件数とその時分を比較する何らかの表は持ってますか？（概略でも良いですよ）
４）成田空港は、アクセス手段の構成比を統計で取っていますが、ほとんどと言っていいほどの変動がない。
の回答もありませんなぁ。

　支持者と思われると厄介だが、「目的」の為ならやむを得ないか。ストーカーとかクレーマーとか言われるよりかは。

ＪＲ東日本利用は2004年7月24日が最後  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月 3日(木)00時02分37秒

2006年1月 5日(木)23時25分46秒に、私個人の日本国有鉄道･JR東日本利用履歴を書き込みました。(過去ログ)
2004年以前にＪＲ東日本を利用し、再三再四ＪＲ東日本の不通に巻き込まれました。
2004年7月24日にＪＲ東日本を利用後、菊名‐新横浜間なら2004・2005年年末と2005年年始の片道3回あるが、他区間は全く利用してません。
2006年以降は菊名‐新横浜間も利用していないので、文字通りＪＲ東日本と完全絶縁生活を送ってます。

ＪＲ東日本の既存の折返し線が欠如してるのを追認しているようでは、この会社の改革は全く期待できません。
大宮‐大船間全区間不通が繰り返し発生しているのは、危機管理体制の欠如が指摘されるべきです。
品川駅のＹ字形折返し線を利用して、品川‐大船間折返し運転した話を見聞きしたことがありません。
夕ラッシュ時にあれを有効利用すれば、京浜急行のホームが人であふれるのを防げます。

うぃきまにあ様がＪＲ東日本の支持者だとしても、貴殿の書き込みでは長時間不通の繰り返しで失った信頼の回復は不可能です。

そうですか、それならば  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 5月 2日(水)00時08分0秒

くもすけさま
　先ず重大な誤解があります。私は鉄道業界の人間でも何でもありません。
　検索エンジン頼りに（朝日新聞だけは、記事検索サービス使ったが）集められたデータしか使っていません。
　よって、
> 鉄道業界の内部事情を知らず、技術者や科学者でも無い人と、内部事情を知り尽くす人とでは感覚は違います。
は、失当です。
（それに内部情報なら、URL示せませんがな。）
　それから、「科学的思考法」は使ったけど、それは科学者が使う物とは限定されていません。むしろこれがなされていないからこそ、くもすけさまのように、思いこみだけで突っ走って自爆に至るという図を晒す、というわけなんですけどね。
（当初の目的は論理矛盾を突く事にあったけど、別の目的が出来てきて、これがまた実に効果的だと言うことが解りました。その「目的」はまだ公開しませんよ。）

> ＪＲ東日本不通が私鉄・地下鉄並に減り、適切な区間で折返し運転すれば、私がＪＲ東日本の利用を再開する日が自然にやって来るでしょう。

　擁護するわけではないけど、４／２３で書いた、
==
完全に安全を保証できると言うわけではないけれど、より安全にしようとしている努力を惜しんでるわけではない
==
　これが私の持論です。
　折り返し設備ですが、今のところ検討課題のレベルに収まってますな。
http://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060701.pdf
　どこに折り返しの設備があって、ホームに人があふれかえって危険、てな事態を起こさない程度のが可能なのか、ちょっとこの図を元に解説してくださいますでしょうか？
http://ef63.ld.infoseek.co.jp/index.htm
の、京浜東北線は、
http://ef63.ld.infoseek.co.jp/TRAIN/RAIL/JR/KEIHIN-TOHOKU_NEGISHI/FRAME.HTM

> 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
　すみません、それはどこの資料でしょうか？お示しいただければ幸い。

> 特定の走行距離当たりの不通キロ数は、国土交通省が公開してますか？
> 特定の走行時間当たりの不通時間数は、国土交通省が公開してますか？
　そこまでは調べきっていません。ここにくもすけさまの反論の余地も残っていますし、残しています。
（私に見落としがあったら、其れを発見しやすく出来るかもというわけ）
　しかし、言うまでもなく、それはくもすけさまが出す論拠。

> しかし、私のような素人は業界誌(紙)とは無縁で、自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。
　はいまた自爆。くもすけさまは
> 自然とＪＲ東日本と完全絶縁するに至りました。
と、2007年 4月14日(土)13時12分22秒に記していて、ご自身が巻き込まれようがない。
「自分が巻き込まれたかどうか」で判断していない、くもすけさまは玄人ですな、と。

専門家と素人のミスマッチ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 5月 1日(火)22時11分15秒

鉄道業界の内部事情を知らず、技術者や科学者でも無い人と、内部事情を知り尽くす人とでは感覚は違います。
東京メトロ東西線の信号を新型に変更したことは、業界誌(紙)に掲載されたとしても、大部分の人は知らないでしょう。
尼崎事故後の運転再開時のように、信号を新型に変更したことを大々的に報道しない限り、知ることは難しいでしょう。

私が自爆してるとのご指摘だが、専門家の目線だと素人をそう感じるでしょう。
ＪＲ東日本不通で繰り返し足止めさせられ、利用を減らしていくのは極めて自然なことです。
ＪＲ東日本不通が私鉄・地下鉄並に減り、適切な区間で折返し運転すれば、私がＪＲ東日本の利用を再開する日が自然にやって来るでしょう。

特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
特定の走行距離当たりの不通キロ数は、国土交通省が公開してますか？
特定の走行時間当たりの不通時間数は、国土交通省が公開してますか？

専門家の方は、毎日のように業界誌(紙)をご覧になってるので、それらの掲載事項が常識と化してるでしょう。
しかし、私のような素人は業界誌(紙)とは無縁で、自分が巻き込まれたかで判断するのは自然です。
ＪＲ東日本を利用した時は何度も何度も足止めさせられたが、利用をやめてからは私鉄・地下鉄で足止めさせられなくなりました。

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 4月30日(月)19時44分36秒