ＪＲ東日本、2005年も整備不良の長時間不通が大発生  投稿者：くもすけ  投稿日：  2006年9月30日(土)12時10分31秒

2006年に整備不良が原因で発生した１時間以上不通は、9月28日(木)21時53分26秒に書き込みました。

2005年に整備不良が原因で発生した１時間以上不通は、私が把握してるだけでも
( 1) 3月23日：京浜東北線蒲田‐大森間で車両故障・停電、窓が開かない構造で空調が止まった電車に２時間以上閉じ込められ、救急車が出動し16人が病院に搬送される
( 2) 4月27日：横浜線鴨居駅で車両故障、東神奈川‐八王子間全区間が２時間も不通
( 3) 5月 9日：東北上越新幹線大宮‐上野間で車両故障、１時間も閉じ込められる
( 4) 5月25日：横浜駅で信号故障、東海道線東京‐小田原間、横須賀線東京‐久里浜間全区間が４時間も不通
( 5) 5月26日：東北上越新幹線上野‐大宮間で車両故障、１時間遅れ
( 6) 5月30日：武蔵野線西船橋駅で信号故障、東京/南船橋‐南越谷間が２時間半も不通
( 7) 6月15日：青梅線中神駅で車両故障、立川‐青梅間が２時間も不通
( 8) 7月 6日：中央線快速四ツ谷‐御茶ノ水間で信号故障、６時間も徐行･間引き運転
( 9) 7月27日：根岸線桜木町駅で車両故障、蒲田‐大船間が１時間50分も不通
(10) 8月 4日：総武線千葉‐西千葉で架線切断、停電で冷房の止まった電車に１時間も閉じ込められ、炎天下を西千葉駅まで歩かされる
(11) 8月 8日：東海道線藤沢駅で信号故障、１時間半も不通
(12) 8月17日：東北新幹線小山駅でシステム障害、２時間以上遅れ
(13) 8月22日：高崎線新町駅で信号故障、籠原‐高崎間が１時間も不通
(14) 9月21日：鶴見線安善駅で架線切断、安善‐大川間が３時間も不通
(15) 9月21日：内房線佐貫町駅で信号故障、君津‐館山間が１時間半も不通
(16) 9月23日：東北新幹線線白石蔵王‐仙台間で車両故障、１時間遅れ
(17) 9月25日：外房線大網変電所火災で停電、３時間半も不通
(18)10月23日：横須賀線横浜駅で車両故障、東京‐逗子間が４時間も不通
(19)10月26日：横須賀線東京‐新橋間で信号故障が発生、東京‐品川間が７時間も不通
(20)11月 7日：山手線東京駅付近で架線部品の重り(約500kg)が東京国際フォーラム付近に落下し、内回りが５時間も不通
(21)11月15日：青梅線立川‐西立川で架線切断、立川‐拝島間が２時間50分も不通

ＪＲ東日本、繰り返される整備不良の長時間不通  投稿者：くもすけ  投稿日：  2006年9月28日(木)21時53分26秒

2006年9月28日4時20分頃、東京駅構内の変電所で火災が発生したため、京葉線が長時間不通になりました。
江崎史恵さんが出演するＮＨＫ総合テレビ12時15分の関東地方のニュースは、5分間の大半をこのニュースが占めました。
京葉線に乗れない人が東西線に集中したため、浦安駅などでは大混雑が発生しました。
浦安駅で電車を降りた後、混雑のため改札を出るまで１時間も要してしまうほどでした。
読売新聞、毎日新聞、朝日新聞が写真付で、日本経済新聞が写真無で報じています。

京葉線は5時頃の初電から8時半頃まで東京‐蘇我間全区間不通になりました。
西船橋‐蘇我間は8時半頃から運転を再開したが、東京‐南船橋間の運転再開は13時頃で、実に8時間も不通になりました。

読売新聞は、
ＪＲ東日本では今年になって、長時間運休するトラブルが相次いでいる。
と記載していて、まさにその通りです。
さらに、国土交通省の安富正文事務次官が記者会見で苦言を呈して原因と再発防止策の報告を求めたことを、毎日新聞が報じてます。

2006年に整備不良が原因で発生した１時間以上不通は、私が把握してるだけでも
( 1)　1月 1日：上越新幹線浦佐駅架線切断から停電、越後湯沢−長岡間が３時間も不通
( 2)　1月 6日：川越線川越−南古谷間でレール破断、川越−大宮間が２時間半も不通
( 3)　1月 7日：上越新幹線越後湯沢駅で除雪作業車が車両故障、東京−新潟間が初電から２時間半も不通、越後湯沢−ガーラ湯沢間は初電から終電まで全列車運休
( 4)　1月 7日：総武線稲毛‐西千葉間でレール破断、幕張‐千葉間が２時間も不通
( 5)　1月13日：高崎線宮原駅で信号故障、４時間も不通
( 6)　1月19日：横須賀線戸塚駅で車両故障、東京−久里浜間全区間が２時間半も不通
( 7)　1月25日：外房線茂原駅で架線切断、千葉−安房鴨川間全区間が２時間半も不通
( 8)　2月19日：横須賀線品川−新橋間で車両故障、品川−東京間が２時間も不通
( 9)　2月20日：山手線新橋−浜松町間でレール変形、外回りが３時間も不通
(10)　4月21日：青梅線中神−東中神間でレール変形、立川−拝島が１時間半も不通
(11)　4月24日：山手線、埼京線・湘南新宿ライン新大久保−高田馬場でレール変形、山手線は５時間半も不通、埼京線は７時間も不通、湘南新宿ラインは１３時間も不通。駅間停車の乗客は約１時間も閉じ込められた後、徒歩で高田馬場駅へ。
(12)　4月28日：京浜東北線上野−御徒町間で信号故障、２時間５０分以上も間引き運転
(13)　5月11日：京浜東北線川崎−鶴見間で信号故障、蒲田−大船間が４時間も不通
(14)　6月 9日：埼京線池袋駅で信号故障、大宮‐大崎が32分間不通後に運転再開したが、再点検のため再度再度大宮‐大崎間が35分間不通
(15)　6月14日：中央線中野駅で信号故障、各駅停車三鷹‐中野が１時間も不通
(16)　7月 2日：高崎線鴻巣‐北鴻巣間で信号故障、大宮‐籠原間が２時間以上も不通
(17)　7月18日：埼京線原宿‐渋谷間でレール脇の砂利が沈み込み、新宿‐大崎間が２時間以上も不通
(18)　7月19日：東北線小山‐小金井間でレール脇の砂利が沈み込み、上野‐宇都宮間が１時間40分も不通
(19)　7月20日：東北線小山‐小金井間(前日と約600m離れている)でレール脇の砂利が沈み込み、上野‐宇都宮間が１時間も不通
(20)　7月28日：上越新幹線上毛高原駅で信号故障、高崎‐新潟間が初電から２時間も不通
(21)　7月30日：常磐線柏駅付近で架線切断、上野‐土浦間が５時間も不通
(22)　9月28日：京葉線東京駅で変電所火災、東京‐南船橋が初電から８時間も、西船橋‐蘇我間が初電から３時間半も不通

こうなってしまうと  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：  2006年9月28日(木)20時36分30秒

通りすがりの者さま
　むしろこうなると、鉄道屋（ぽっぽや）よりも電気屋の世界ですかねぇ・・。
　それこそ設備が二重系になってりゃともかく、そこを突いてきたというしかないか。
　ま、オレは当事者ではないから何を言っても人ごとになるだけ。経過報告を待つほか無かろう。

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E7%89%B9%E5%88%A5:Contributions&target=219.104.151.123

京葉線で大規模な運休  投稿者：通りすがりの者  投稿日：  2006年9月28日(木)19時45分39秒

　 　編集済

今日、早朝に東京駅の変電所で火災が発生し、信号・電気関係に大きな影響が発生した為に現在も全線で大幅な運休が発生しています。（東京駅構内のポイントも使用不能になっているとの事）

ここまで来ると、どういえばいいのか…と…

まぁ、区間運転は変電所で火災が発生したので無理なのは分かりますけど…

早朝　　火災発生（京葉線全線「不通」／武蔵野線は行先変更以外は概ね平常通り）
08:30頃 【京葉線　一部運転再開】　西船橋⇔蘇我間（２０分〜３０分間隔）
12:45頃 【京葉線　全線運転再開】　（東京⇔新木場間１時間間隔）

#先日の三鷹駅でラッシュ時に発生した信号故障の時は8割程度の運転で比較的、運行についても改善してきたとも思います。
#今回も「手信号」を用いて運転を再開するという事になりましたので早く運転再開しろというのは安全上無理なものかと…

京浜東北線、窓開け改造決定まで９ヶ月は長過ぎ  投稿者：くもすけ  投稿日：  2006年9月26日(火)21時06分33秒

窓開け可能に改造は当然のことだが、決断したのは事故から９ヶ月も経過した2005年12月でした。
改造工事に期間を要するのは物理的に仕方ないが、改造を決断するのに９ヶ月も要するのは長過ぎます。

「車両置き換えが早まれば、窓開け可能に改造するのは避けられるかも？」のケチな考え方は、2002年4月3日に上越線井野‐新前橋間の警報機・遮断機とも無い踏切で発生した死亡事故の教訓が何も活かされてません。
前橋地裁判決で東條宏裁判長は、事故が発生した踏切は廃止される可能性があったが、廃止を期待して遮断機や警報機を設置しないことは正当化できない、と指摘しました。

京浜東北線車両も同様で、廃車されることを期待して窓開け改造工事を実施しないのは正当化できません。
新型車両の完成が予想より遅れたため、渋々窓開け改造決定したような印象さえします。

スイカ緊急策では、振替輸送が受けられない被害者の発生が防げないのですか？
新たな被害者の発生を防ぐためにも、スイカを新たに販売する際は振替輸送が受けられないことを告知すべきでしょう。
既にスイカを保有し、振替輸送が受けられないので返納を希望する客には、無手数料で払戻に応じても良いでしょう。

実際のところ…  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年9月26日(火)19時56分29秒

あのＪＲ東日本のＨＰなんて普通の方は見ないと思いますが…という点はおいといて、
>列車が運行不能になった場合、Suicaでの他鉄道会社への振替輸送はご利用いただけません。
>の文言を修正しているでしょうが、実際は修正されていません。
あくまで緊急策なんですよ。この文言がある事によって、Suicaでの振替輸送には基本的に制限がある事を書いているわけです。
この文言がなければ、文句を言う方々が居るのでねぇ。

京浜東北線の件は、その後「窓改造」⇒「車両置き換え」という対策を打っていると思いますし、車両故障の原因を毎回プレス発表する必要性は？
企業というのはアンチの為にプレス発表するのじゃないのですよね…

ＪＲ東日本は直接客に説明せよ  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月26日(火)19時39分54秒

公式サイトSuica｜プレスリリースに、うぃきまにあ様ご指摘の朝日新聞記事に相当する内容が見当たりません。
ＪＲ東日本が記者会見するのは良いとして、自社公式サイトで説明しないのは企業の姿勢として問題があります。
来春改修の内容、緊急策の内容とも、公式サイトで説明すべきなのは言うまでもありません。
緊急策で本当にスイカで振替輸送が受けられない問題が解決されたのか、緊急策の中身が見えないので肯定も否定もできません。
本当に解決されたのなら、ご利用の際の注意に記載されている
列車が運行不能になった場合、Suicaでの他鉄道会社への振替輸送はご利用いただけません。
の文言を修正しているでしょうが、実際は修正されていません。

2005年3月23日、京浜東北線で車両故障が発生して動けなくなり、乗客は窓が開かない構造で空調の止まった電車に２時間以上も閉じ込められて、病人が続出し救急車も出動しました。
車両故障の原因は、床下機器に水滴がたまってショートしたと新聞発表されました。
しかし、ＪＲ東日本公式サイトは不通のお詫びこそあったが、車両故障の原因を直接発表することはありませんでした。

それによく読んだら  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月24日(日)20時54分59秒

５／１１のトラブルに際してのフォロー記事があって、
=====
事故時の改札もスイスイ　窓口払い戻し、不要に　ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ、来春改修
2006.05.19　朝日東京夕刊

改修まで時間がかかるため、ＪＲ東日本は緊急策として、１９日からは運転中止になった時、急ぐ客には駅員が「処理票」を手渡して改札外に出てもらい、後でほかの駅窓口で払い戻しできるようにした。
==
　つまり、今まで長々と述べていた「Suicaで振替が出来ない」というのは、今年の５月以降は不成立、問題解決、と。
（ただ、払い戻しの手間が業腹だけど、来年春の改修工事完了を待つしかないか。）

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E7%89%B9%E5%88%A5:Contributions&target=219.104.151.123

つまり  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年9月24日(日)19時48分45秒

振替輸送が出来るようになる来年の春になれば問題解決ですね

買わなければ可能、買えば不可能  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月24日(日)18時57分14秒

デジタルＣＳチューナーセットとスイカには、決定的な違いがあります。
スイカを買わなければ振替輸送が可能だが、スイカを買って自動改札を通れば振替輸送が不可能になります。
逆に、デジタルＣＳチューナーセットを買わなければ可能だが、買って不可能になる事項は見当たりません。

スイカで自動改札を通った人は、振替輸送が受けられないので長時間待たされるか自腹で私鉄･地下鉄運賃を支払うかの屈辱の選択を迫られます。
自腹で私鉄･地下鉄運賃を支払うにしても、振替輸送を受けられなかった被害額は数百円程度です。
この程度の金額を取り返すために少額訴訟を起こすにしても、訴状作成の労力を考えたら割に合わないでしょう。
現実問題として、泣き寝入りさせられてる人が大多数を占めてるのでしょう。

信号故障･車両故障･架線切断･レール破断で足止めさせられ、振替輸送も受けられない人の気持ちに立ちましょう。

事例集を読んでみたが  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月23日(土)17時43分9秒

　ちょっとこれは無理ですな・・Suica が消費者契約法違反であることを訴えること。

（事例４−21）
デジタルＣＳチューナーセット（デジタルＣＳチューナー、ＣＳアンテナ）を
買えばすぐに某ＣＳ放送が見られると思ったのに、見られない。取付け機材が必
要なことはカタログにも書いていないし、販売店でも説明がなかった。
（考え方）
消費者の利益となる旨を告げておらず、第４条第２項の要件に該当しないので
取消しは認められない。

「事業者が消費者契約の締結について勧誘をするに際し」
が４条の発動に必要だけど、
「特定の者に向けた勧誘方法は「勧誘」に含まれるが、不特定多数向けのもの等客観的にみて特定の消費者に働きかけ、個別の契約締結の意思の形成に直接に影響を与えているとは考えられない場合（例えば、広告、チラシの配布、商品の陳列、店頭に備え付けあるいは顧客の求めに応じて手交するパンフレット・説明書、約款の店頭掲示・交付・説明等や、事業者が単に消費者からの商品の機能等に関する質問に回答するに止まる場合等）は「勧誘」に含まれない。」
と、ありますな。

http://www.consumer.go.jp/kankeihourei/keiyaku/chikujou/file/keiyakuhou2.pdf

　つまり、ＪＲの回し者が「Suica 買いませんかー」といってくるならともかく、今まで見たのがauのFelica携帯電話の呼び込みが関の山。

　これが認められるとすると、これも事例集だけど、
「安いよー、安いよー」とアメ横の魚屋のオヤジさんが言うことも引っかかる。

　まあ・・「ボウズ憎ければ袈裟まで憎い。東日本憎ければSuica まで憎い。」そういうことですかな。これをジャイアニズムと言わずして、何という。
（早く半保護が解消されないかなぁ・・）

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E7%89%B9%E5%88%A5:Contributions&target=219.104.151.123

消費者契約法は消費者救済が目的  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月22日(金)23時36分56秒

内閣府の消費者契約法パンフレットに、従来の対応とその限界が記載されています。
個別法による対応は、
消費者の救済は反射的・間接的なものにとどまり、私人間の権利義務に直接的な効果をもたらさないものが多いと言われています。
とあり、個別法の規定は不十分で消費者救済につながらないため、消費者契約法が制定されました。

ＪＲ東日本が発行するスイカで考えると、スイカで自動改札を通ったため振替輸送を受けられなかった人が「スイカを買うときに、振替輸送を受けられないことを告知されていたら、スイカを買わなかった」とスイカ購入契約の取消や損害賠償を求めるにも、民法や個別法では困難でした。
消費者契約法が制定されたことにより、故意の不告知によって結んだ契約を取り消せるようになりました。

ＪＲ東日本は、スイカ販売時に振替輸送を受けられないことを告知していないので、消費者契約法で救済対象となる故意の不告知にあたるのは明白です。

どうやら  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月22日(金)19時37分45秒

トラブルで、先の投稿が消えてしまったみたいです。

では改めて。
　消費者契約法では、
==
消費者契約を幅広く対象とする本法の規定と個別法の私法規定が抵触する
場合があるが、個別法が優先されるものとする。
==
とあり、鉄道営業法と衝突した場合、個別法・・鉄道営業法の優先がうたわれている。
　とはいえ、このケースはどうなるかワカランので、いっちょ少額訴訟でもやってみます？

スイカのデメリットを告知しないのが問題  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月18日(月)22時49分3秒

>では一言。「デメリットが多いと思えば、使わなければいい。別にＪＲが強制してるわけでないし。」

その通りと言いたいのだが、デメリットを告知しないで販売することが問題です。
航空券には、正規運賃以外に株主優待割引、早期購入割引、誕生日割引などがあります。
割引運賃には予約の変更が可能なもの、不可能なものがあり、不可能なものなら販売時に「予約の変更ができませんが、よろしいですか？」と確認してから発券します。

これとは違い、スイカ販売者は、スイカで自動改札を通れば振替輸送が受けられないことを告知せずに販売しています。
デメリットを伝えずに販売することが、消費者契約法で救済対象となる、故意の不告知にあたります。
消費者は、事業者の不適切な行為（１　不実告知、断定的判断、故意の不告知、２　不退去、監禁）により自由な意思決定が妨げられたこと（１　誤認、２　困惑）によって結んだ契約を取消すことができます。

投げられた手袋は、投げ返す  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月18日(月)17時10分14秒

放浪者さま
> スイカに関していうと高速道路のETCがいい例でしょう
　高速道路のＥＴＣとの比較は難しい。
※ＥＴＣ＝割引有り　Suica 以下ストアードフェア＝無し
※事前用意する費用
　ＥＴＣ＝機械だけで？千円。
　Suica ＝５００円のデポジット（即刻返金を求めることも可能）

　利用料金が安くならない理由ですが、もし割引が効いたとき大変な事態を招くことが思いつきますでしょうか？ちょっと頭使ってみてください。
（THINKING TIME!!）

> ETCも利用者無視で機械を自費で付けろ、割引などなし、これでは利用率は増えるわけは無いのです。
> では、現在では、少しだけ利用者に対して、割引などを出して向いてきました。
　ごく初期はそうでしたが、道路公団が無くなった今、何としても人を減らしたいという・・正直国の強力な後押しもあって、普及を目指している図ですな。
　ストアードフェア制度についてお国はなにかしていたか、ちょっと思いつきません。

> さらに利用しやすい、つくばエクスプレスが開通したとき、ＪＲは利用者は減少に転じたのです。
> その対策にＪＲは特別快速の設定したのだと思います。これでは対策が遅すぎるのです。

　なんか、鉄道会社がかなり自由に線路を引っ張ってこれるイメージが有馬せん？

　つくばエクスプレスの運営主体からＪＲ東日本は降りてまして、もしも当時採算性アリを判断していたら、第３セクター首都圏新都市鉄道からの受託運営会社になっていた可能性もあったことは、踏まえていますか？
　現在予想以上の盛況で、ＪＲは長期的にはともかく、短期的には経営判断をしくじったとも言えるかもしれない。
　しかし、ＪＲが他の線と同じ料金体系で、レンタル料の支払いしたあとで採算ラインに乗せられたかどうかは、これは解りません。

> 「企画を立てるのは良いが一番先に考えることは会社の事情ではなく利用者のニーズに合わせろ」ことなのです。
　会社の事情優先して、潰す・・ことは考えにくいけど、経営をおかしくさせる・・・・なんだかまるで旧国鉄ですな。

最短経路  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年9月17日(日)17時22分55秒

放浪者様
鉄道は利用者の為。それに誰も異論はないでしょう。

>常磐緩行線
常磐線が複々線化されたのは国鉄時代の事で…
当たり前ですが、三郷・筑波方面などの「つくばエクスプレス」沿線で従来バスや他線を利用して乗り継いで常磐線を利用していたお客様は最短ルートに設定します。
Ａ駅からＣ駅までＢ駅経由乗換え有で行く従来ルートとＡ駅からＣ駅まで乗換え無で行く最短ルート。どちらを選びますか。ふつうは後者です。
ちなみに馬橋（総武流山電鉄）・新松戸（武蔵野線）・柏（東武野田線）・取手（常総線）・牛久〜土浦付近（つくばエリア・バス線）などで減少が見られます。
最後に、東武野田線も影響が出ていますが、これは「利用しづらい路線」＝「利用者のニーズに合わない路線」なのですか？
これは違うでしょ。最短経路に移るこれは当然の事ですよ。諦めがついたのではなく、ただ普通に最短経路に移ったのです。

>企画を立てるのは良いが一番先に考えることは会社の事情ではなく利用者のニーズに合わせろ
そうは言っても、あくまで会社の財務状況他を考慮した上でやらなきゃ行けないんですよ。どうすれば一番、満足いただけるか。

これ以上書くと水掛け論になるので書きません。  投稿者：放浪者  投稿日： 2006年9月17日(日)11時04分21秒

>では一言。「デメリットが多いと思えば、使わなければいい。別にＪＲが強制してるわけでないし。」

スイカに関していうと
高速道路のETCがいい例でしょう、ETCはスイカと同じくデメリットが多いと思えば、使わなければいいという考えでした。
ETCも利用者無視で機械を自費で付けろ、割引などなし、これでは利用率は増えるわけは無いのです。
では、現在では、少しだけ利用者に対して、割引などを出して向いてきました。

このような話がありました。多分知っていると思いますが
常磐線（北千住⇔取手）の緩行、列車の利用者の使いずらさ、ＪＲは現在は利用者は慣れてきたと勘違いしていますが、私は諦めだと思います。
ですから、さらに利用しやすい、つくばエクスプレスが開通したとき、ＪＲは利用者は減少に転じたのです。その対策にＪＲは特別快速の設定したのだと思います。これでは対策が遅すぎるのです。

私自身、一番書きたかったのは「企画を立てるのは良いが一番先に考えることは会社の事情ではなく利用者のニーズに合わせろ」ことなのです。そうしなければ、利用者は決して向いてはこないし、逆に何かあったときには、援護ではなく、その会社は批判にさらされるのです。

これ以上書くと水掛け論になると思うので書きません。

選択の範囲  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月17日(日)09時26分34秒

放浪者さま
> スイカの利用
　では一言。「デメリットが多いと思えば、使わなければいい。別にＪＲが強制してるわけでないし。」

> 中央線に関していうと、高性能車の投入及び立川までの複々線の必要性を私的意見ですが感じます。
> そのときに車両の座席をいいものにすればいいと思っています。
　ともにアナウンス済。
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051001.pdf
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20060712/2006071318_chuou_press.pdf
　本来なら４線高架複々線にしたいところが、資金不足やら反対やらしているうちに法律が変わってしまって、緩衝地帯の土地に化けさせなくてはならなくなったので、特別快速は、こりゃ地下でももぐすしかないな。

　複々線の使用方法は、私自身も自分の脳内では考えたことがあるけど、中野の改良費用対効果がどうなるのか。
　少子化による乗客の減少（とはいえ、まだ民営化当時よりは利用客が多い状態が続いてるが）＆増発効果０で、しかも杉並３駅の快速通過反対論は覆すのが困難。

　停車駅については、センサスの結果によるとしか言いようがないな。

> 「私鉄王国の凋落」「全国鉄道事情大研究」などを川島令三著書などに、
> 今後の対策が書かれていると思います。
> 内容が全てを賛成とは思いませんけどね。
　川島本の３本柱、
１）電車は高速運行を旨とする。
２）電車は頻発を旨とする。
３）電車は快適な車内を旨とする。（ロングシートなどもってのほかじゃ）
のうち、１）が完全に瓦解（西日本の指定席車導入もこの流れ）、２）にヒビが派手に入ってるのが現状で、考えのとっかかりにするのならともかく、盲信は危険。

> 逆に聞きたいのですがＪＲ東日本を含め、鉄道とは、誰のためのものでしょうか？
> 鉄道職員、それとも株主？ですか、利用者ですか？
> この中で一番重要なものは誰のためですか？
> 私の考えは利用者です。
　私もそれは勿論。ただ、くもすけ氏のごとくただ「危険！」「たるんでいる」
「鉄道会社の資格がない」等々叫ぶことが、正しい手法とも思えないんですわ。

　一番良いのは、動かさないことが一番安全だけど、それは不可能だし、旧国鉄時代からの施設の改良も追っついていない。
（国鉄債務というのも乗っかっているわけで、すでに国持の部分は返済できずに公的資金投入で糊口をしのぐハメに陥ったが）

　んで、スーパーひたちの事故で毎日がトンチンカンの極みのような記事を出してみるわ、無限の負担を求めるかのような意見が飛び出るわ、福知山線事故の後に出た「多少遅れても安全には変えられない」といった意見はどこへやらするわ。

　私がこのページ知った理由が、山手線のトラブルの時にあちこちのブログにくもすけ氏が意見を貼り付けたことと、ウィキペディアのＪＲ東日本の項目をいじった疑惑があったことと、によります。

http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA06-4-9.pdf

不勉強でした  投稿者：放浪者  投稿日： 2006年9月17日(日)01時33分7秒

西日本にも座れない人のニーズってあるんだなぁ。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月11日(月)21時05分39秒

これに関しては私の不勉強でした。
できれば、私鉄　対　ＪＲが呉越同舟ではなく、よきライバルで利用者を良く考えて欲しいと思います。

鉄道は誰のもの？  投稿者：放浪者  投稿日： 2006年9月17日(日)01時24分12秒

なぜ国鉄が国民から嫌われたのか、そして、ＪＲになったのか
ＪＲになったときに国鉄がなくなっても職員以外は悲しむ人の方が少なかったと思います。
私がこの掲示板を見るようになったのは「上尾事件」を知っていますかというページからです。

私自身日本において、鉄道ほど優れた、移動手段は無いと思います。
（エネルギー効率、安全性、正確性などを含めて）

スイカの利用に関していうと、特に定期利用以外の人間にとっては、デポジット政策といい前金で金を取られ、さらに利用料金が安くなるわけでもなし。
スイカを無くしたときには保障なし。
これでは、切符を買った方がいいようなときもあるのです。
（切符を印刷しないだけ、環境にはやさしいと思いますが）

中央線に関していうと、高性能車の投入及び立川までの複々線の必要性を私的意見ですが感じます。
そのときに車両の座席をいいものにすればいいと思っています。
（それと今後、少子化で乗る人が乗車率の方は減少すると思います。）
中央線ほど、現在の線別複々線から方向別複々線に適している路線は無いと思います。
（夜間に関していうと快速運転をやめ緩行で走っているぐらいですから、深夜だけど）

特に武蔵野線などの他線との接続状況を見ていると利用者無視の政策が多く見受けられるのです。
快速の連続停車してもいいではないですか、

「私鉄王国の凋落」「全国鉄道事情大研究」などを川島令三著書などに、今後の対策が書かれていると思います。
内容が全てを賛成とは思いませんけどね。

ライバルが少なき関東3000万の対ライバルが多き関西1000万では対策が違いすぎるのでしょうかね。

阪急を創った小林一三のような政策を考えて企画を創った人はいるのでしょうか、
多くを書くのはこのページの趣旨に反しますので、一言、彼の場合は、利用者がいくら料金を出せるかを考えて料金を取ったのです。
いくら料金を取れば、採算が料金を合うかではなく、消費者第一にですね。
現在のスイカ、グリーン車などを見ていると多くの企画の段階でスイカなどｅｔｃにおいて利用者を無視しているのです。

うぃきまにあ様、通りすがりの者様
逆に聞きたいのですがＪＲ東日本を含め、鉄道とは、誰のためのものでしょうか？
鉄道職員、それとも株主？ですか、利用者ですか？
この中で一番重要なものは誰のためですか？
私の考えは利用者です。

ジャイアニズム  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月16日(土)09時02分38秒

> 列車が運行不能になった場合、Suicaでの他鉄道会社への振替輸送はご利用いただけません。
> と明記されているが、本来ならスイカ販売時に客に説明して、納得した人だけから2000円を受け取るべきです。

「振替輸送」＝すでに目的地が決まっているのに、その輸送機関（JR）が事故等で輸送出来ない場合に、JRが費用を負担の上、平行路線に振り替えて乗車させるというモノ。
　である以上、どこへ行くかワカランSuica（パスネットやスルッとKANSAI 、イコカも同じだった）では振り替えようがない、と、こうなりますな。
　ま、JRもアホではないか。
　来年のパスモ導入時に入場記録だけを残しておいて、終着時点で運賃を引く（入場時情報のキャンセルが効く）ように改良するとか。

　俺様が利用してやっている鉄道は、俺様が思うとおりの定時運行が当たり前で、
そうならなければ原因がなんであれ、鉄道会社は加害者で俺様は被害者だ、
　それじゃあ、鉄道係員の肉体的や精神的な被害を招き、後者は鉄道に余計かつ無限の費用負担を強いるものだ。

http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA06-4-9.pdf

客を大事にしない会社は、客に捨てられる  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月15日(金)23時16分13秒

>それ以前にくもすけ氏は乗らないだろうが。

その通り、私はＪＲ東日本に全く乗らないのだが、ＪＲ東日本が私以外からも捨てられる可能性が高まります。
ＪＲ東日本を利用した人が「ああ良かった！　これからも利用しよう」となるか、「不快だった。これからは利用をやめよう」となるかは、ＪＲ東日本次第です。

人身事故に巻き込まれた人は、不通区間が発生するのは仕方ないと考えます。
しかし、スイカで自動改札を通ったため振替輸送を受けられなかった人は、確実に不快な思いをします。
公式サイトSuica｜ご利用の際の注意に、
列車が運行不能になった場合、Suicaでの他鉄道会社への振替輸送はご利用いただけません。
と明記されているが、本来ならスイカ販売時に客に説明して、納得した人だけから2000円を受け取るべきです。

客がどのような形でＪＲ東日本を捨てるか、私は全く利用せず完全絶縁生活を送っています。
居住地･職場･学校の位置関係でＪＲ東日本を利用せざるを得ない人も、帰省･旅行などでＪＲ東日本を利用せずに飛行機･高速バス･自家用車などを選択することが可能です。

やっぱ不勉強だ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月14日(木)23時42分38秒

　安全装置そのものが運転士の失念をカバーするためにあるわけで、運転士の責任というのなら、
「尼崎の脱線事故は、ＪＲ西日本の非人道的な運転士の取り扱いによりパニックを引き起こした、運転士の異常な行動にある。よって、運転士を異常な行動起こさせないように、より絞れ」
ともいえる。

　元々この事故そのものが、
==
２６日午後零時５０分ごろ、茨城県美野里町のＪＲ常磐線羽鳥駅近くの踏切で、脱輪し立ち往生したトレーラーに、上野発いわき行き特急スーパーひたち２３号（１１両編成）が衝突、先頭車両が脱線した。乗客の女性１人が軽いけが。トレーラーを運転していた同県鹿嶋市の男（３１）も顔などに軽傷。現場は大型貨物車両は通行できない踏切。道交法違反などの疑いで、石岡署は男を逮捕した。
==
　しかも報告書に寄れば、酒気帯びもあったとか。
　大型車通行禁止の踏切に大型トレーラーが突っ込んで立ち往生。踏切の非常押しボタンは押し込まれておらず、発煙筒などで列車に知らせたというわけでもないのが、ケチのつき始め。

　これでやれ非常信号の見落としだのブレーキ不備だの言われてしまう運転士が不憫だ。

　さて、こういう場合には、航空・鉄道事故調査委員会の報告書


５　建議
航空・鉄道事故調査委員会は、本事故の発生に鑑み、以下のとおり国土交通大臣に建議する。

鉄道車両のブレーキ装置に関する建議
列車を急きょ停止させなければならない事態が生じた場合に使用される非常ブレーキは、事故防止の観点から可能な限り大きな減速度が得られる必要がある。
このため、鉄道車両のブレーキ装置について、常用最大ブレーキの後に使用される非常ブレーキの減速度は、常用最大ブレーキの減速度よりも低下しない構造とするよう、所要の措置を講ずること。

に着目して論じるのが正当であろう。

　しかるに、運転士の見落とし云々はこの建議の中にはない。非常ブレーキのききが操作の仕方によっては悪くなることがあるから、そうならないように調整すること、というのが事故対策の提言とあるのに、それを落っことして信号の見落としが原因とは、これこそ不勉強の証明である。

　オマケに見出しも、
（讀賣）常磐線事故、ブレーキ不備が一因…事故調改善求める
（毎日）ＪＲ常磐線特急脱線：運転士が信号見落とし「踏切前で止まれた」
（朝日）非常ブレーキの制動力、常用下回る　常磐線事故で調査委
（時事）非常ブレーキで停止距離伸びる＝全国に2000両、対策提言
と、非常ブレーキの調整が拙い、と述べていないのは毎日だけ。まさに、不勉強。

> 旅客営業規則を勉強しなかった客がバカを見るようであっては、いけません。
> グリーン車が満席だった場合どうすれば良いのか、客に伝えるように努力してますか？
　それ以前にくもすけ氏は乗らないだろうが。

http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA06-4-9.pdf

スーパーひたち事故は、信号見落としなどが原因  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月14日(木)23時11分1秒

航空・鉄道事故調査委員会は、昨年４月のスーパーひたち事故原因を運転士の信号見落としと非常ブレーキの効きが悪かった、と断定しました。
毎日新聞は信号見落とししか報じていないが、ＮＨＫ総合テレビ関東地方のニュースの江崎史恵さんは、非常ブレーキの効きが悪かったことも付け加えました。

毎日新聞記者を不勉強扱いするのは、気の毒です。
旅客営業規則を勉強しなかった客がバカを見るようであっては、いけません。
グリーン車が満席だった場合どうすれば良いのか、客に伝えるように努力してますか？

むしろ、きちんと  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月14日(木)21時29分59秒

グリーンカウンターなり、種村直樹氏の「汽車旅相談室」（絶版になっていなければ）を参照あれ・・では不親切だから。

> 大宮乗車前に湘南新宿不通を知った場合、東北線か高崎線グリーン車で上野、
> 山手線か京浜東北線で東京、東京から東海道線グリーン車で横浜の振替輸送
> も可能なのですか？
　グリーン券をすでに購入していたとしたら可能。払い戻しもあり。
第285条 第282条第1項の規定による他経路乗車船の取扱いは、次の各号の
定めるところによる。
（1）旅客は、その乗車券に表示された着駅と同一目的地（不通区間以遠の駅において途中下車を予定していた場合は、その駅を含む。）に至る他の最短経路による乗車船をすることができる。ただし、定期乗車券又は普通回数乗車券を使用する旅客は、他の経路による乗車船中に途中下車することができない。
（2）旅客は、次に該当する場合に限つて、他の経路を急行列車又は特別車両によつて乗車することができる。ただし、のぞみ号にあつては当社が特に認めた場合に限る。
（略）
ロ 特別車両に乗車した旅客が、列車等が運行不能のため、他の経路を特別車両により乗車する場合。この場合、特別車両に乗車できなかつたときは、第290条の2の規定により払いもどしの取扱いを受けるものとする。

> 京浜東北線一本か、東北･高崎線、東海道線を併用する場合でもグリーン車を全く使用しなかった場合は、払戻を受けられるのですか？
　同上。
> 湘南新宿が不通ではなくても、ダイヤが乱れて新宿で運転強制打切の場合があります。
> 横浜までずっと座って行きたいからグリーン券を追加出費したのだが、新宿で打切を知っていたらグリーン車を選ばないので、払戻を受けられるのですか？
　乗っていた電車が打ち切られた場合ですな。

（列車等の運行不能・遅延等の場合の取扱方）
第282条 旅客は、旅行開始後又は使用開始後に、次の各号の1に該当する事由が発生した場合には、事故発生前に購入した乗車券類について、当該各号の1に定めるいずれかの取扱いを選択のうえ請求することができる。ただし、定期乗車券及び普通回数乗車券を使用する旅客は、第284条に規定する無賃送還（定期乗車券による無賃送還を除く。）、第285条に規定する他経路乗車船又は第288条に規定する有効期間の延長若しくは旅客運賃の払いもどしの取扱いに限つて請求することができる。
（1）列車等が運行不能となつたとき
　イ第282条の2に規定する旅行の中止並びに旅客運賃及び料金の払いもどし
　ロ第283条に規定する有効期間の延長
　ハ第284条に規定する無賃送還並びに旅客運賃及び料金の払いもどし
（略）
により、
（旅行中止による旅客運賃及び料金の払いもどし）
第282条の2　の、
（3）特別車両券
　当該特別車両料金の全額。ただし、指定された特別車両（自由席特別車両券の場合は、乗車した列車等の特別車両）の全部又は乗車後その一部を使用できなくなつた場合に限る。

により全部払い戻し。

　Suica ではなくて、これは切符の取り扱いのルールの範囲内です。
　結論
「毎日新聞の記者は不勉強で、むしろ『落とし穴』と糾弾するのではなく、うっかり見過ごすルールを啓蒙するネタにするならばよかったのだが。」

　しかし・・スーパーひたちの踏切事故で運転士の信号見落としが原因と言いはなったのも毎日なら、風の息づかい発言で顰蹙を買ったのも毎日で、科学部が存在するのか謎が謎を呼ぶ。
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/07_syo/03_setsu/11.html

難解過ぎる「グリーン車Suicaシステム」2  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月12日(火)22時58分31秒

うぃきまにあ様ご指摘の条文を見落としてました。申し訳ありません。

不通時のグリーン料金の扱いに、まだまだ疑問点が多いです。
大宮から湘南新宿グリーン車で横浜に行く予定で、客が横浜までのグリーン券購入したとします。
大宮乗車前に湘南新宿不通を知った場合、東北線か高崎線グリーン車で上野、山手線か京浜東北線で東京、東京から東海道線グリーン車で横浜の振替輸送も可能なのですか？
京浜東北線一本か、東北･高崎線、東海道線を併用する場合でもグリーン車を全く使用しなかった場合は、払戻を受けられるのですか？

湘南新宿が不通ではなくても、ダイヤが乱れて新宿で運転強制打切の場合があります。
横浜までずっと座って行きたいからグリーン券を追加出費したのだが、新宿で打切を知っていたらグリーン車を選ばないので、払戻を受けられるのですか？

公式サイトを見ても、「グリーン車Suicaシステム」は難解過ぎます。

通りすがりの者ご指摘のモバイルSuicaは、商品自体に紛失･盗難･水没時のリスクが高いです。

放浪者様ご指摘のＪＲ西日本･ＪＲ東日本の違いは、私も常日頃から感じています。
しかし、他の方々が既にご指摘の点と重複するが、ＪＲ東日本は最低10両編成で、15両編成も存在します。
一方で、ＪＲ西日本は新快速が最低8両、快速が最低6両、大和路快速も6両で、輸送人員が違います。
大阪の階段昇降不要の複々線、東京の階段昇降を要する複々線も、国鉄時代からの名残です。
休日に、大阪から転換クロスシート車で遠出日帰りする意欲があっても、東京からロングシート車で遠出日帰りする意欲は生じません。

西日本にも座れない人のニーズってあるんだなぁ。  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月11日(月)21時05分39秒

東海道線快速に指定席？　ＪＲ西日本が検討　阪急・阪神統合に対抗
2006.07.22　読売新聞大阪朝刊　34頁
ＪＲ西日本の山崎正夫社長は２１日、１０月の阪急電鉄と阪神電鉄の統合をにらみ、両電鉄と競合する東海道線の快速電車などに、乗客サービスのひとつとして指定席導入を検討することを明らかにした。
==
　ただじゃない席を導入しようとしているわけですなぁ・・。さあ、どう説明いたしましょうか？

　  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年9月11日(月)20時15分47秒

>くもすけ様
不安がある方は紙の切符を買えば良いだけなのでは？
ちなみにパスネットも来春からＰＡＳＭＯに以降されてＳｕｉｃａと共通化されます。

満席の場合で面倒な方は「モバイルSuica（ケータイと共通化）」を使うのも良いかもしれませんね。何しろ、車内でもケータイを使ってグリーン券を事前料金で購入できます。
ちなみに振替輸送時は［購入額］−［乗車駅⇒振替乗車での降車駅までの料金］です。また、旅行を中止する場合は［乗車したグリーン料金］＋［乗車券］を全額返金可能で、出発駅まで無料で戻る事が出来ます（営業規約参照）

>放浪者様
確かにＪＲ東海やＪＲ西日本の列車は「転換クロスシート」が並び快適な空間になっています。しかしですね、もし首都圏。例えば、湘南新宿ラインで導入するとしましょう。
現行でも混雑度が凄いのに積み残しが大量発生し、乗客からの不満が続出するでしょう。
快速運転は便利ですが現行でも行っていますが、東北本線・高崎線・東海道線等で「新快速」並に運行したら通過駅乗客から苦情が沢山出るでしょう。
関東に住んでいると分かりませんが、中央線（橙色の電車）は中央・総武線（銀色黄帯の電車）の「快速」電車です。
中央線快速に「新快速」の車両を投入したら、ラッシュ時は積み残しは愚か死者が出てしまうぐらいです。
階段を利用して…と書かれているが、それは国鉄がやったものなので。。
ＪＲ西日本は東海道･山陽線を中心に新型車両を投入していますが、奈良線は勿論、大阪環状線でも旧型車両（１０３系など）を使用しています。ここら辺はどうお考えで？

こりゃあ・・  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年9月11日(月)19時43分23秒

くもすけさま
> 毎日新聞記事に「座れない場合には、車内の乗務員の証明があればみどりの窓口で
> 払い戻しします」とあるが、公式サイトに見当たりません。
　嘘は書かないように。
==
・グリーン券を所持してグリーン車に乗車した際に満席だったため普通車へ移動される場合は、乗務員（グリーンアテンダント）にお申し付けください。ご利用にならなかった確認をおこなったうえで払い戻しのご案内をさせていただきます。なお、グリーン車の通路やデッキ等にお立ちの場合もグリーン料金が必要になりますのでご注意ください。
http://www.jreast.co.jp/suica/etc/green/atention.html#04

> 目的地までの乗車券とグリーン券を手元に持つことで安心感が得られるのだが、
> 紙の切符が無いのは不安感が残ります。
　なら、券売機でグリーン券を購入すればよい。

放浪者さま
> ＪＲ西日本及びＪＲ東海の「新快速」に乗ってみれば、子供でもＪＲ東日本との差が良く分かることだと思います。
> 同じ運賃を払ってこの差は何だと思うでしょう。
　そうですね・・静岡地区の電車のボロさかげんと比較して・・というのは冗談にしても、役割が違うから、としか言いようがありませんな。
　新快速を設定すると言っても、どこを通過させます？新快速自体、「拠点都市間の移動」が目的だけど、それに匹敵するのは、せいぜい持って東京〜横浜くらいか。じゃ、川崎で客拾った方がいいということになりますな。

　東北・高崎線はもっとタチが悪い。
　１０万人規模の都市ならごろごろと存在している以上、蓮田の扱いをどうするか止まりか。

> ＪＲ東日本の新特急並みの座席が「ただ」で
　惜しい。シートは換装済だったりして。

> ＪＲ西日本の「新快速」の車両で高崎・東北線、東海道線などで快速運転すれば
> どのくらいの人が満足するのか分からないことだと思います。
　オレの利用する駅はどうせ通過されるから不満。
　さらにいえば、グリーン車別の１３両編成の電車があれだけさばいても、立ち席が出まくる以上、このうえ死に席が出やすいシートの上に、立ち場所がない電車を持ってこられても、邪魔なだけ。
（確かサハ比較で２０人、新快速電車のほうが定員が少ない）

他のＪＲと比べ  投稿者：放浪者  投稿日： 2006年9月10日(日)21時58分34秒

ＪＲ東日本の怠慢さは他のＪＲと比べ最悪に列するものだと思います。
ＪＲ西日本及びＪＲ東海の「新快速」に乗ってみれば、子供でもＪＲ東日本との差が良く分かることだと思います。
同じ運賃を払ってこの差は何だと思うでしょう。

ＪＲ東日本の新特急並みの座席が「ただ」でしかも、それよりも早く利用できるのです。
ＪＲ西日本の「新快速」の車両で高崎・東北線、東海道線などで快速運転すればどのくらいの人が満足するのか分からないことだと思います。
　いちいち、高いグリーン車の料金を払うこともなくね。

　それに一度でも京都⇔西明石間のＪＲ西日本の鉄道を利用したものがあるならば、ＪＲ東日本の怠慢さは子供でも理解できると思います。
　ただ、快速を乗り換えるために一々隣のホームまで汗水たらして階段を利用して行く必要もなく、同一ホーム内で利用できるＪＲ西日本の運行体制、確かにＪＲ福知山線で評判は落としましたが努力はすごいものです。全てをまねしろとはいいませんが同じ運賃の差で受けるサービスの差がありすぎるのです。
　このことを知ってもらいたくて投稿したのです。

難解過ぎる「グリーン車Suicaシステム」  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年9月10日(日)21時08分57秒

ＪＲ東日本：普通グリーン券に「落とし穴」の毎日新聞記事があります。

ＪＲ東日本公式サイトSuicaでの普通列車グリーン車のご利用についてを閲覧したが、正直言って利用方法が難解です。
そもそもスイカは、自動券売機で切符を買わずに自動改札を通るものと考えていたが、ＳＴＥＰ１は券売機を使用してます。
毎日新聞記事に「座れない場合には、車内の乗務員の証明があればみどりの窓口で払い戻しします」とあるが、公式サイトに見当たりません。
公式サイトに券売機が混んでいる場合の記述はあるが、車内が混んでいて座れない場合の記述が見当たりません。
さらに、信号故障･車両故障･架線切断･レール破断･人身事故などで不通区間が発生した場合の記述も見当たりません。
大宮から横浜にグリーン車で行こうとしたが渋谷で足止めされ、東急東横線に切り替える場合はどうなるのですか？
スイカだから振替輸送は受けられないでしょうが、グリーン料金の払戻額はどうなるのですか？

目的地までの乗車券とグリーン券を手元に持つことで安心感が得られるのだが、紙の切符が無いのは不安感が残ります。
イオカードやパスネットは、カードの裏に乗車駅名が記載されるが、スイカでは何も見えません。

ＪＲ東日本＝不良企業としか考えられませんかね？  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年9月10日(日)20時49分9秒

何でもかんでも
ＪＲ東日本＝不良企業
としか考える事が出来ないのですかね？

駅で配布されている「湘南新宿ライン・宇都宮線・高崎線　ご利用のお客様へ」などのパンフレットや「Ｓｕｉｃａご利用案内」のような資料に明記されていますし。それは（新宿駅などでは）みどりの窓口の販売窓口のところにおいてあるので気軽に閲覧・貰うことが出来ます。
ちなみに、Suicaでは窓口に行かなくても駅改札外の自動券売機でもグリーン券を買い求める事が出来ます。これは、記事の誤りです。
グリーン券は子供でも座席を必要とする場合はグリーン券が必要なのに買い求めずに、グリーン席を占有している方も見られます。
もっともお年寄りの方々は先にグリーン券を購入されている方が多いです。
Suica1枚で複数人利用が可能とかになったら余計に難しいシステムになって利用者から苦情が出るでしょう。
検札（JR東日本グループの子会社：NREが担当)が来る時に普通の方なら相談すると思いますがねぇ。。。
施錠する理由は不正乗車防止の為ですよ。たち客が多い中に紛れ込んでグリーン券を持たずに乗車する方が発生しないようにしているのです。

殿様商売…だとか言ってますけど、「グリーン車」の定期利用客が多い事から考えれば「ゆとり通勤」を希望する通勤客にゆとりあるサービスを提供しているのでは？
立席とは言ってもラッシュ時間帯の普通車の混雑に比べれば何でもない。新聞や雑誌もきちんと読めますよ。

ＪＲ東日本＝国鉄  投稿者：放浪者  投稿日： 2006年9月10日(日)13時19分10秒

JR東日本＝国鉄の体質は変わっていないと思います。
毎日新聞の9/10＜ＪＲ東日本＞普通グリーン券に「落とし穴」の記事です
　ＪＲ東日本広報部によると、「普通グリーン券」は、普通列車の「グリーン席」だが「自由席」。もともと、国鉄時代に導入された。超すし詰めの列車に乗るとき、「同じ立つならちょっとお金が高くても、余裕のあるグリーン車で」という声があったという。ホームの券売機にも、みどりの窓口にも、「満席の場合は立ち席」と書かれていないため、「グリーンは座れる」と誤解する乗客がいるらしい。
と書かれています。これがもし他のJRだったらどうでしょうか？
　「座れない場合には、車内の乗務員の証明があればみどりの窓口で払い戻しします」と広報部。しかし、ホームに「証明があれば払い戻す」などの説明はない。先の男性も「Ｓｕｉｃａに記録され、どうにもならないと思った」と話す。また、朝や夕方の時間帯と区間によっては、グリーン車から他の車両に移れないよう施錠されていて、自由に移動もできない。
　さらに、Ｓｕｉｃａの場合、ホームの券売機ではＳｕｉｃａ１枚につき、グリーン券は１枚しか買えない。複数枚買う場合は、窓口に行かなければならない。子連れで荷物の多い人やお年寄りなどにとっては、なお負担になる仕組みのままだ。
このようにスイカ及びグリーン席などはＪＲ東日本の殿様商売そのものです。
これでは、すぐに末期の国鉄に近い考えそのものだと思います。

JR東日本、過去にも無過失主張  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月31日(木)23時00分15秒

前橋地裁判決文(東條宏裁判長)があります。
判決文の伏字通りに要約すると、2002年4月3日に当時中学生のＡ君が、上越線井野‐新前橋間の第４種踏切で高崎発小山行にはねられ、死亡しました。
第４種踏切とは、遮断機も警報機も設置されてないものです。

ＪＲ東日本は無過失を主張したため、Ａ君の両親が原告となり、前橋地裁に損賠賠償を求める訴訟を起こしました。
Ａ君の母親は記者会見で、ＪＲ東日本の無過失主張を誠意に欠けると批判しました。
また、支援組織「踏切事故裁判を支援する会」が結成されました。

ＪＲ東日本の無過失主張は、判決では退けられました。
判決では、近隣の第４種踏切でも死亡事故が発生したこと、列車本数が１時間当たり１４本も通過していること、電柱があり視界が良好とはいえないことなどを指摘し、少なくとも警報機を設置すべきと認定しました。
事故が発生した踏切は廃止される可能性があったが、廃止を期待して遮断機や警報機を設置しないことは正当化できない、とも指摘しました。
Ａ君が安全確認を怠った過失もあり、判決ではＡ君の過失が８割、ＪＲ東日本の過失が２割として損害賠償額が決まりました。

本件事故で、ＪＲ東日本は沿線住民の安全を軽視する体質が明るみになりました。

JR東日本の傲慢な対応 　その後  投稿者：かー君  投稿日： 2006年8月30日(水)22時58分4秒

本社、サービス担当と話をしましたが結論は全く話になりません。「当方も駆け込みと言う落ち度があったことを認めた上で過失割合を決めましょう。」と言う提案（JR２　対　当方８　でも良いのに）はＪＲ側が却下！「ＪＲには１％も非は無い。」との回答。　私が感じた印象ではＪＲはいちいち乗客が怪我をした際に交渉に応じていたんでは手間がかかるので訴訟でも起こされない限り相手にしない。と言う感じです。同じ状況で怪我ではなく打ち所が悪く死亡した場合でも「１％も非は無い。」などと言い切ることが出来るんでしょうか？怪我ぐらいなら時間やお金を費やして訴訟など起こしても無駄なので一般人は結局泣き寝入りするしかないのでしょうか・・・。

東海道新幹線で死亡事故  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月21日(月)22時20分16秒

京王線で人を挟んだまま走行した事は存じ上げないが、東海道新幹線で人を挟んだまま走行して死亡事故を招いたことは存じ上げてます。
東京発こだま号に乗車した男子高校生が、三島駅の長い停車時間(ひかり号通過待ち)を利用して駅の公衆電話で通話し、こだま号に戻るときに体の一部分を挟まれ死亡しました。
死亡した人は、車内の公衆電話は通話料金が高いのを嫌い、駅の公衆電話を使用しました。
体の一部分を挟まれたのだが、小指など挟まれた部分が小さい場合、ゴムが縮むだけで扉が閉まったとみなされ、発車可能になってしまいました。

東急線・西武線・都営線・東京メトロの一部路線と埼玉高速鉄道線がワンマン運転なのは、もちろん存じ上げてます。
西武線の国分寺発西武遊園地行の直通電車は、国分寺をワンマン運転で発車し、萩山から車掌が乗務します。

東京メトロの車掌は扉を閉めた後ホームに出て、安全確認して乗車後にブザーを鳴らしてから、運転士が発車させます。
私が日比谷で日比谷線から千代田線に乗り換えるため、ホーム後方に歩くときに見かける光景です。

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年8月21日(月)13時33分17秒

京王線で人を挟んだまま走行した事知ってますか？
東急の一部はワンマンですが？
てか、ランプ点灯＝全扉閉扉ですけどｗ私鉄の方も閉扉完了＝発車可能の合図ですけど。
ＪＲや東京メトロ、京王電鉄などは駆け込んできた乗客の為に扉を開けませんね、とりあえず「閉扉」のスイッチを押します。
小田急電鉄なんかは階段から走っていくと開けてくれたりしますが、駆け込んできた乗客の為に扉を開けておく必要はないと思います。
最近の車両（ＪＲではＥ２３１系など／東急だと５０００系列など）は扉に何か挟まっているその扉だけすぐには閉まらないようになっています。

区間の多い運転見合わせは指令の能力がないだけですが、長時間運転見合わせは復旧に時間がかかる問題が発生してからですよ。
私鉄だって、大きな問題が発生したら長時間運転見合わせになりますよ。

ＪＲの区間の多い運転見合わせは首都圏や新幹線など過密区間が多いのは指令の能力的な問題からだと思われます、東北圏や信越地方などは適当な区間のみの運転見合わせが多いです。

※くもすけ様、また書き込む事になってしまいましたが…

JR東日本の電車の発車の仕方について  投稿者：無題  投稿日： 2006年8月21日(月)00時15分34秒

ＪＲ東日本の電車ってドアが閉まったら車掌さんは運転士さんに発車ＯＫの合図のブザーも鳴らさずに発車しますね。聞いた話によるとＪＲはランプ点灯で出発するみたいですね。それでこの前、ドアに何かが挟まったとか何とかで発車してからすぐに非常ブレーキがかかりました。私鉄はドアが閉まったら車掌さんは色々確認してから運転士さんに発車ＯＫの合図のブザーを鳴らしますよ。

JR東日本への不満  投稿者：無題  投稿日： 2006年8月21日(月)00時03分56秒

ＪＲ東日本は妙な組合や派閥がありそうで怖いです。あとあの会社はだらしないですね。すぐに長時間ストップする。「ＪＲ東日本＝長時間運転見合わせ」ですね。

お客様は神様か？  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年8月17日(木)06時51分35秒

　確か中央線だったか「駆け込み乗車は自己責任」と車掌がアナウンスしたところ、車掌がその当事者ではない人に抗議され、謝罪するハメになったというニュースがあった。

　駆け込み乗車はケガもあるし、なんと言っても福知山線事故のきっかけにもなった回復運転を強いることになる。またそのために五月蠅い位駆け込み乗車は危険アナウンスを繰り返している
→注意喚起上は問題がない。

さらに気に入らないのがこういうときの企業の態度で、まったく、すぐ誤りやがる。もちろん本気で反省しているわけはなく、波風を立てたくないだけなのだが、それによってバカは過ちを指摘できる識者ということになるわけで、良識とはなんぞやと一人イライラしてしまう。

に同感してしまう。

・・あれ？京急もプレスしかけていますな。乗客を。

http://fozy.cocolog-nifty.com/blog/2005/06/post_a5fc.html

私鉄・地下鉄とＪＲ東日本の安全確認に大きな差  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月15日(火)22時14分45秒

発車時の安全確認で、私鉄・地下鉄とＪＲ東日本で大きな差があります。

ＪＲ東日本は車掌が扉を閉めるだけで、安全確認の合図を鳴らしません。
運転士は車掌からの合図を受けずに、電車を発車させます。
乗客の身体・衣服・荷物などが挟まれたまま電車が動くことがあり、非常に危険です。
また、運転士が先頭車付近の安全確認をすることは、ありません。

私鉄・地下鉄は車掌が扉を閉めた後、扉に乗客の身体・衣服・荷物などが挟まれてないことを確認し、運転士に安全確認の合図を鳴らします。
運転士は車掌からの合図を受けてから、電車を発車させます。
京急蒲田駅などカーブの駅では、運転士は先頭車付近の安全確認をしています。

私はかつて、京浜東北線ホームで駆け込み乗車ではない危険な場面を見たことがあります。
乗降客の多い駅で、降車客が降りきらないうちに発車ベルが鳴り終わりました。
乗車客が乗り切らないうちに扉が閉まり、親子連れが別れ別れになってしまいました。

かー君様の母親が転倒し骨折した原因は、
(1) 乗車客が乗り切らないうちに、車掌が扉を閉めたのか
(2) かー君様の母親が駆け込み乗車をしたのか
この水掛け論になってしまいます。
(1)だとしたら、車掌の扉を閉める不適切な行為が負傷者を発生させたので、業務上過失致傷罪が成立します。
電話では話し合いにならないので、診断書を添えて駅所轄の警察署に業務上過失致傷罪で刑事告訴することをお勧めします。
防犯ビデオが証拠採用される場合もあるが、古い映像が上書きされて消されないうちに、早めに届け出ることをお勧めします。

JR東日本の傲慢な対応  投稿者：かー君  投稿日： 2006年8月14日(月)22時26分33秒

私の母が先日、京浜東北線ホームにて列車のドアに挟まれ転倒し手の骨を骨折しました。その際私が話し合いを持ちたいと電話したところ「駆け込み乗車で、車掌は安全を確認してドアを閉めていますのでお気の毒とは思いますがJR東日本では一切の補償には応じられません。」と対応した駅助役の発言。自社管理施設内（駅構内）に料金を支払って目的地まで安全に輸送してもらうために入った乗客の重症事故。一般常識ではありえない発言に怒りを覚えてしまいました。このような対応が許されるのでしょうか・・・？

架線切断の原因は？  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月13日(日)19時21分43秒

強風で沿線の木が倒れて架線を切断したり、ヒョウが降って架線を損傷させる可能性があります。
気象庁の観測データでは、2006年7月30日は我孫子・船橋とも風速が弱く、雨も観測されていないので天気が原因ではありません。

踏切で制限高を上回った自動車が進入し、架線を切断する可能性があります。
人間が関与せず、鳥がくちばしで架線を突き、切断に至る可能性も考えられます。
他にも、整備不良以外が原因で架線切断が発生することも、考えられるでしょう。

ＪＲ東日本が、架線切断の原因を納得できる説明をしない限り、整備不良と判断せざるを得ません。

根拠  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年8月13日(日)16時31分19秒

　 　編集済

＞くもすけ様
そうですね。根拠と言われて探しても･･･な状況です。
ところで、「整備不良」と何処にかいてあったのでしょうか？

＞仙石線様
その根拠は？んな訳ないでしょうがｗ

※回答を見た時点で今後書き込まないようにしたいと考えます。
仙石線様のような事を書く方が居られるので。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年8月13日(日)15時50分43秒

証拠は？もしかして自分でやったんですか？もしそうだとしたらあなた相当暇人ですね。

川越市役所からアクセス！  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月12日(土)12時00分35秒

アクセス解析したところ、2006年8月11日16:43に川越市役所から振替輸送 列車 Suicaを検索キーワードに、アクセスがあったことが判明しました。
Suicaで自動改札機を通ったがために振替輸送を受けられなかった人が、市役所に苦情を申し立てた可能性があります。

2006年7月30日の常磐線架線切断の原因が、整備不良以外にあるとお考えの根拠は何ですか？

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年8月11日(金)02時19分30秒

常磐線は整備不良じゃないような

またまた小山付近でレール陥没  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年8月10日(木)21時17分34秒

今日は小山‐間々田間でレールにくぼみが発生したため、上野‐宇都宮間の下りが50分間、上りは1時間半も不通になりました。
12:15のＮＨＫ総合テレビ関東地方のニュースでは、内藤裕子さんがトップ項目で伝えました。(毎日新聞配信Yahoo!ニュース)
内藤さんはさらに、先月19日と20日にも今日と約4km離れた地点でも発生したことを、付け加えました。

ご参考までに、2006年7月19日は東北線小山‐小金井間でレールにくぼみが発生し、上野‐宇都宮間が１時間40分も不通になりました。
2006年7月20日は東北線小山‐小金井間でレールにくぼみが発生し、上野‐宇都宮間が１時間も不通になりました。
この両日の陥没現場は、約600m離れています。

ＪＲ東日本の整備不良長時間不通は、これ以外にも繰り返し発生しています。
2006年7月28日は、上越新幹線上毛高原駅で信号故障が発生し、高崎‐新潟間が初電から２時間も不通になりました。(毎日新聞)
2006年7月30日は、常磐線柏駅付近で架線切断が発生し、上野‐土浦間が５時間も不通になりました。
南柏‐柏間で動けなくなった電車の乗客は徒歩で最寄り駅まで歩き、２人が病院に搬送されました。(毎日新聞)

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年8月 1日(火)18時37分11秒

あれです。
ココまでなら大丈夫とかやってるうちにまた正面衝突とか大事故になりかねないって言いたいんです。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月30日(日)23時18分35秒

でも長時間不通・全区間不通は止むをえませんよ。
大体JRの路線の殆どが長距離路線です。事故をしなかった区間でチビチビ折り返しをしてたら本当に事故多発で更に酷い目に遭いますよ。

だ･か･ら  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月30日(日)19時36分22秒

　 　編集済

実際に東西線に乗っていましたか。
＞大手町‐葛西間が不通
a.中野〜九段下間･･･とりあえず運行。駅停車時間は３分以上。
b.九段下〜大手町間･･･運転はなかった模様。
c.葛西〜西船橋間･･･下り西船橋方面で取り残された列車運転。ほぼ運転見合わせ状態。
でしたけど･･･
配線図を見れば分かりますが、葛西駅で折返し可能なホームは中野行ホームのみ。
短時間で折り返せば可能と言えば可能ですけど･･･ダイヤが乱れてる状態でそんな神業が出来たと思いますか？ちなみに「不通」というのは「運転不可能」な区間の事を示します。
車両故障の問題には触れないのはどうしてでしょうか？

全区間不通･･･と拘っているようですけど。いつもそうでしょうか？私鉄や地下鉄はいつも完璧な折返し運転をしていますか？ダイヤ復旧が早いですか？

<追伸>･･･と書いたところで、常磐線運転見合わせのようですね。
＞常磐線は、松戸〜柏駅間での架線トラブルの影響で、上野〜土浦駅間の上下線で運転を見合わせています。
解説しますと、架線トラブルというのは修理するのに電気を一度止めたりする事があってですね、そう簡単に折返し運転出来ないのです。

私はＪＲ東日本を使わない  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月30日(日)19時12分1秒

ＴＢＳラジオで、東京メトロ東西線は門前仲町駅で車両故障が発生したため、大手町‐葛西間が不通と報じられました。
中野‐大手町間と葛西‐西船橋間で折返し運転して、不通区間を最小限に抑えるのは当然のことです。
仮にＪＲ東日本で故障が発生したら、途中駅で折返し運転をせずに、全区間不通にする可能性が非常に高いです。

万一故障や人身事故が発生した場合、途中駅で折返し運転する鉄道事業者を選ぶか、全区間不通にする鉄道事業者を選ぶか？
全区間不通にするＪＲ東日本を選ぶ気には、なれません。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月29日(土)20時30分22秒

＞くもすけ氏
でもあなたはJRは使わないんですよね？

ＪＲ東日本を利用する前提条件  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月27日(木)22時12分47秒

(1)　長時間不通を発生させないような整備、人員・機器配置
(2)　人身事故が発生した場合、途中駅で折返し運転して不通区間を必要最小限に抑える

絶対に答えてください。  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月26日(水)16時40分55秒

過去ログを漁っていたところふたあさ氏がこんな発言をしているのを見て泡噴かせられました。
”一金に溺れた奴は、金で身を滅ぼします・・・。
それも、もう間もなくでしょう。
その時が楽しみです。”
ん、楽しみです。ってなんですか？要は潰れて欲しいって事ですね。おかしくないですかね？僕は地下鉄沿線なので違いますがJR東日本沿線のかたに移動するなって言ってるようなものですよね。それって。
もし車が壊れて車を買う・借りる余裕が無い場合どうしますか？それで猪苗代の辺りに行かなければならなくなったらどうしますか？
ここでくもすけ氏やふたあさ氏などJR東日本を痛烈に否定している人達に質問です。
あなたたちはJR東日本にどうして欲しいのですか？少なくともJR東日本ほどでかい会社がそう簡単に潰れることも考えられませんので。

横須賀線運転士の保線不信？  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月25日(火)21時33分47秒

記事を拝見したところ、穴は正規の工事で発生したものだが、横須賀線運転士・運転指令所とも工事を知りませんでした。
陥没が相次いで発生しているので、運転士・指令とも保線を信用できなくなったのでしょうか？

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月25日(火)11時29分39秒

連投すみません。
勘違いのようですね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060724-00000195-kyodo-soci

横須賀線でも砂利陥没  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月24日(月)19時47分11秒

今日のＴＢＳテレビイブニング・ファイブで、横須賀線は新橋‐品川間で砂利が陥没したため40分間運転見合せたと報じられました。
今月に入り、同様のトラブルが宇都宮線と埼京線でも発生したことも、併せて報じられました。
この程度の雨で陥没するとは考えられず、保線などの整備不良・工事ミスが絡んでるのは間違いなさそうです。

2003年9月28日の中央線長時間不通と2003年10月6日の京浜東北線長時間不通で、国土交通省は本省と関東運輸局合同で、ＪＲ東日本を立入検査しました。
検査結果を基に事業改善命令が下されたが、長時間不通が相次いでいるので再度の立入検査は、今や不可避と言えるでしょう。

JR東日本の非常識を問う市民集会  投稿者：ラビ  投稿日： 2006年7月22日(土)21時48分11秒

　安全問題をビデオ「レールは警告する」や「週刊金曜日」で訴えたら処分されるという事件がJR東日本で起きていますが、25日に、「JR東日本の非常識を問う市民集会」を開催することになりました。メインは「週刊金曜日」の発行人でもある佐高信氏の怒りの講演「JR憲法番外地」です。また「レールは警告する」（短縮版）上映や、山手線隆起問題などに関するJR現場からの安全問題報告があります。

●安全を訴えたら処分!　7・25JR東日本の非常識を問う市民集会
　・プログラム　ビデオ「レールは警告する」（短縮版上映）
　　　　　 　講演「JR憲法番外地」（佐高信）
　　　　　 　JRの実態報告（JR労働者）
　　　　　　「週刊金曜日」座談会出席者からの訴え
・参加費　500円
・日時　2006年7月25日（火）　18.30〜20.30　（18時開場）
・SKプラザ地下ホール（東京・飯田橋東口5分）
地図　http://vpress.la.coocan.jp/skmap.html
＊100名の会場です。混雑が予想されますのでお早めにご入場ください。
・主催　JR千葉支社の菊地さんに対する処分の撤回を求める会　03-3511-3386
　　　　週刊金曜日 03-3221-8527

http://www7a.biglobe.ne.jp/~tomonigo/

ＪＲ西日本は人身事故の反省が活かされず  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月20日(木)23時19分11秒

ご指摘の、大雨による時速30km規制区間で時速130km運転を行ったことは、人身事故の反省が活かされてない証拠です。
人身事故の事故処理で、救護活動の人が列車にはねられて死亡した二次災害があり、これと本質的には同じでしょう。
人身事故と大雨こそ違うが、速度規制が運転士に伝わらなかった点が全く改善させてません。

30kmを130kmで走行？  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月20日(木)21時48分4秒

くもすけ様。
ＪＲ西日本のこのような行為はどうお考えでしょうか？
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060720-00000413-yom-soci
＞原因は本当に雨
これはそうでしょうね。地盤の強弱などが違うと考えられますし。
とは言え、埼京線の渋谷〜新宿間での線路沈没は迷惑極まりないですが。（山手線が動いていたのでそれ程の影響では無かったですが･･･、工事技術が低いのではないかと思ってしまうばかりです。）

関東運輸局がＪＲ東日本に警告書  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月20日(木)20時42分16秒

関東運輸局は小林忍鉄道部長名で、ＪＲ東日本・中井雅彦東京工事事務所長に警告書(7月19日付)を出しました。
今回の警告文書には、2月から4月にかけて線路下工事に起因する長時間輸送障害で、梅田春実鉄道局長より清野智社長宛に警告書(4月25日付)を出したことも明記されています。
さらに、4月25日付には無かった「貴社において執られた措置については、速やかに報告されたい」の文言が、7月19日付にはありました。

今朝、東北線小山‐小金井間でレールにくぼみが発生したため、上野‐宇都宮間が１時間も不通になりました。
12:15のＮＨＫ総合テレビ関東地方のニュースでは、一昨日に続き江崎史恵さんがトップ項目で伝えました。
読売新聞が報じてるように、昨日はこのすぐ近くでもくぼみが発生して１時間４０分も不通になりました。
東武線が平常運転だっただけに、原因は本当に雨だけなのか、保線に不備が無かったのか、第三者を入れて検証する必要性を感じます。

答えは出しにくい  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月19日(水)20時05分43秒

仙石線さま
　がさっと略します。
「現代」の記事はJR東労組＝革マル支配、という趣旨だけど、
==
　松崎氏は現在ＪＲ東労組の会長であるが、実質的にＪＲ総連を取り仕切っていると言ってもいいほどの実力者・超大物である。こういった経緯から、敵対する中核派の機関紙「前進」には毎号のように「現代のファシスト・ＪＲ総連＝カクマル」などと書かれている。
==
http://marukyo.cosm.co.jp/KEIZU/JR-keizu.html

　そういえば、千葉動労がこの論をぶつけている。
http://www.doro-chiba.org/news/2003_news_01/news03_05.htm
　更にまずいことに、中核派の機関誌にこんなリードがあるのでは。
「動労千葉のストと連帯し・・」
http://www.zenshin.org/f_zenshin/f_back_no05/f2188.htm#a3_1

　結論。労働組合同士の罵倒合戦が週刊誌に飛び火しただけ。あんだけ社員がいればイッちゃってる輩もいるだろうけど、それだけのこと。
　利用者にとっては、その「革マル支配されている」という東日本の方が東中野事故の反省を元に、とっととATS-P等を整備してあったのが幸い。

長文失礼  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月19日(水)16時09分29秒

ここの皆様に質問です。
もしもあなたが極貧な成人で、やっと生活できるような安月給の会社に通っているとします。しかし、その会社が不正流用など色々金銭的な悪事を働いていたとします。
次のＡとＢのうちのどちらかを選んで下さい。
Ａ・密告ではない方法で社会に伝える。しかし、もう給料が貰えなくなるとします。
Ｂ・見てみぬふりをし、今まで通りギリギリの生活を送り続ける。
僕を含め誰もがＡと答えたいでしょう。しかしそれは空想の中でしか通用しません。勿論本当にＡと答えることの出来る人もいます。しかしそういう人はほんの一握りしかいません。僕を含め殆どの人が結局はＢと答えることになるのです。
つまりくもすけ氏などＪＲを批難する人の言うとおりＪＲがもしも悪事に働いてたとすればＪＲは今の質問のような結果になるのです。それはＪＲを批難する人にも当てはまる筈です。見てみぬふりをしたことのない人なんて殆どいないんです。そんな人達がＪＲを批難するのは卑怯だと思うのです。
話は微妙に変わりますが、昨日、僕も「テロリストに乗っ取られたＪＲ東日本の現実・・・」という中吊りを見ました。それには現職ＪＲ幹部が命懸けの告白と書いてありました。さて、この表記は正しいのでしょうか？まず、告白ではありません。幹部としか書いておらずどこが告白と言えるのでしょうか？むしろ密告だと思います。因みにこの記事、僕はガセだと思います。
話を元に戻します。最初のＡ・Ｂの質問で今の密告を当て嵌めてみるとしましょう。さてどっちにはいるでしょうか？自分の中ではこれもＡに入るとは思いません。ただＢに入るとも言い難いです。でもこれはどっちみち正しい判断とは言えません。何故ならば週刊誌というのは記事（特に誰かを陥れるようなもの）を誇大にするものです。ということはその密告者はＪＲを潰すこと目論んでいる風にも思えます。
ここもそうです。
ＪＲを潰してどうなるのでしょう？多くの通勤/通学/観光客が惑います。
ＪＲの代わりの鉄道事業者ができるとしたらどうなるのでしょう？多くの鉄道事業者が骨肉の争いをすることに繋がる上に、利用客が貶められたＪＲのようにまた同じことをするのではないかという思いに陥り結局暴動などが起こったりするのではないでしょうか？
この掲示板の意味すら疑えてきました。

また工事ミスで埼京線長時間不通  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月18日(火)20時29分33秒

今日2006年7月18日、埼京線原宿‐渋谷間でレール脇の砂利が沈み込みました。
このため、埼京線･湘南新宿ラインの新宿‐大崎間が２時間以上も不通になりました。
今回は、4月24日の高田馬場‐新大久保間レール変形とは違い、山手線が運転可能だったのは不幸中の幸いです。
12:15のＮＨＫ総合テレビ関東地方のニュースでは、江崎史恵さんがトップ項目で伝えました。
朝日新聞は写真付で、日本経済新聞は2月20日の新橋‐浜松町間レール変形、4月24日の高田馬場‐新大久保間レール変形で長時間不通が相次いでることも指摘してます。
毎日新聞、読売新聞の記事もあり、砂利沈み込みの原因は変電所工事の補強工事が不十分だったためのようです。

工事ミスの長時間不通が繰り返されるとは、ＪＲ東日本の工事のあり方に問題が山積しているのでしょう。

ちょいまった  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月18日(火)00時18分10秒

くもすけさま
　もう一回整理しますよ。私の話は「客同士のトラブル」じゃあないですよ。

　再度ふたあささまの発言ですが、
> そのくせ、金になる事になると、営業規則だのなんだのと言い、料金を騙し取ろうとしてきます。
> 今後は脅しを受けたならば、こちらも脅しで対応しましょう。
　料金を「だまし取る」「脅しに対して脅し」。
　安全無罪！安全のためなら社員ぶん殴ってもガラス壊してもおとがめ無し。
> こんな犯罪組織に、金など払わないのは当然の事であり、普通に支払って乗車
> している人が不思議に感じられます。
　ついでにキセル上等！

　なんだか上海の反日デモ「愛国無罪」を彷彿とさせるこの発言。

客同士の喧嘩で逮捕者  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月17日(月)22時49分7秒

山手線池袋駅で大学生が暴行を受けて死亡した事件は、大きく報道されたが容疑者逮捕に至ってません。
しかし、それ以外の傷害事件・傷害致死事件では容疑者逮捕に至ってます。
武蔵野線南越谷駅では、客が喫煙所以外で喫煙する人を口頭注意したが、無視して喫煙を続けたので腹を立てて蹴り、喫煙者は倒れた際に打ち所が悪く死亡し、口頭注意した人は後日逮捕されました。
田園都市線では、車内で足を踏んだ/踏んでないのトラブルがあり、駅に停車後ホームで乱闘となり死者が発生し、相手は後日逮捕されました。
山手線日暮里駅では、降車客と乗車客がすれ違う際にぶつかり、乗車客が腹を立てて暴行し降車客は重傷を負いました。
テレビなどで大きく報じられたため、乗車客は山手線への乗換駅を日暮里から他駅に変更したが、後日逮捕されました。

本当に暴行事件・強盗事件などがあった場合、逮捕者が出るのは当然のことです。
しかし、指一本触れてないにもかかわらず、例えば男性客が女性客の携帯電話を注意しただけでも、女性客が男性客を痴漢容疑者として突き出して冤罪逮捕者も発生してます。

2004年11月19日深夜の東京駅地下ホームでガラスが破損したので、ＪＲ東日本は器物損壊の被害届を出すのが可能です。
防犯カメラ映像も証拠として提出すれば、容疑者逮捕に至る可能性もあります。
現実問題として裁判に持ち込まれた場合、容疑者と不適切な旅客案内をしたＪＲ東日本の過失割合が焦点になります。

うぃきまにあ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月17日(月)08時12分9秒

ふたあさ様
　その記事、JRに加え、メトロも広告差し止め喰らってますな。
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/shakai/20060714/20060714a4100.html?C=S

　また書かねばなるまいか。
　話をややこしくしてるのが、労働組合がいくつあるかよくわからず、挙げ句の果てには労働組合同士ケンカしている事態で、どれがより労働者側の意見なのか解らなくなって使用者が身動きが取れない。

　要は、その意見そのものが組合同士のケンカによる罵倒合戦の可能性を考えねばならないと言うこと。
　加え、その結果飛び抜けて事故率故障率が高いというのならともかく、JR全体が民鉄より高く、JR東海などに比べれば確かに高いが、西日本や九州に比べれば低い。確か組合の組織率は西日本と東日本では違っていたはずですがこの差はどう説明しましょう？

　指令の訓練のまずさは納得は出来るとしても、
> その背景には、儲けのみを考えた人員削減があります。（この事は、現場社員も言ってる事です）
　では、より儲けにシビアな民鉄はより事故率が高い。そういうことでしょうか。
　また、国鉄からJRに変わるときにも（貨物の体系が変わったので単純比較は出来ないが）約半分の職員がいなくなってしまいました。さて、事故率はどうなったでしょうか？
http://www.mlit.go.jp/tetudo/kaikaku/01.pdf

> この様な工事をやる際は、基本は運転終了後の深夜に行うものです。
「基本は」ね。
　その工事に要請されていたことはなんだったのかを考えないと、その工法を選択させた理由が出てこないワケ。
　HEP&JES工法の利点は、
==
従来工法に比べて、列車や車などへの影響が小さく、また、防護用の仮設工を省いたことにより工期短縮が可能で経済性も高く、年々施工実績が増加しています。
http://www.jreast.co.jp/newtech/tech04_main.html
==
とあり、また手前味噌で無いことは土木学会が賞を与えたことでも証明済み。

　では、これを裏返すとどうなるか。
※山手線の間合いは３時間しかない→昼間運休
※道路完全封鎖→付近渋滞
※工期の長期化→騒音などのトータル被害増加
　一番安全だったのは、それこそ西日本のローカル線のごとく線路を完全に封鎖して、埼京・西武線も同様にする。これに尽きますが、これは現実的でしょうか？
　もしくは、付近の渋滞顧みず、てのも、どうでしょう。

> それ以前に、同様の工事で２度も運転見合わせを起こしておきながら、なんの改善策も取らずに、
> 工事を続けていたＪＲ東日本の姿勢に問題があると言わざるを得ません。
> その事をご存知の上での、発言だったのでしょうか？
　工法は同じですが、行程が違うので原因が違います。
http://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060602.pdf
新橋・浜松町→上板エレメント挿入時の土砂
中神・東中神→モルタルの注入圧
高田馬場　　→中埋めコンクリートの充填圧

　あ、そうそう。確か先の書き込みで、
> 最近では、都内大規模駅において、「不審外国人摘発・家出人捜索」の架空の
> 名目の元、ＪＲ東日本と結託し、改札強行突破者の検挙を行っています。
> 犯罪組織に国家が手を貸すどうしようもない始末です。
> こんな犯罪組織に、金など払わないのは当然の事であり、普通に支払って乗車
> している人が不思議に感じられます。
> ＪＲ東日本は、自分たちの犯罪行為は棚上げし、旅客に金を払えと脅している
> のです。
や、
> 今後は脅しを受けたならば、こちらも脅しで対応しましょう。
と、キセル幇助＆駅員に対して脅しをかける。
　普通に鉄道営業法違反の事を書いている。どっちがテロリストなんだか。

　くもすけ様の示した東京駅の割れガラス。理由はどうあれ器物破損で訴えようにもどうにもならんだろうし、駅員をぶん殴っても早々捕まらん。
http://www.asahi.com/national/update/0715/TKY200607150200.html
（普通に傷害罪だろ、これ。）
> それを、警察が助けるという、あきれた構図が出来上がっているのです。
　では検察に話を持って行けば？別に被害届の窓口は警察がアテにならないのならそっちもあるし。ま、テロリストが何を言っても・・と言う気がしますがね。

今週発売の週刊現代  投稿者：ふたあさ  投稿日： 2006年7月16日(日)22時56分36秒

にて、ＪＲ東日本告発記事が掲載されます。
週刊現代の中吊りには、テロリストに乗っ取られたＪＲ東日本の現実・・・のような事が書いてありました。
小さい文字でしたが、盗聴・殺人等を行っていると書いてありました。
なお、今回の告発はＪＲ東日本の幹部と書いてあります。

多くの利用者がこの記事を読み、ＪＲ東日本の実態を知ってもらえる事を祈っています。

通りすがりの者様＞
初めまして。
ＪＲ東日本は、車両故障等発生させても、対処法をあまり分かっていない、更に指令の運行整理等のまずさで、長時間の運転見合わせをしてるのが実情です。
信号トラブルの際には、復旧させても再度同じ信号機を故障させるという、信じられない事態を引き起こしてます。
車両故障の際は、故障車両撤去の手段を知らない為に、４時間もの見合わせを引き起こすのです。
その背景には、儲けのみを考えた人員削減があります。（この事は、現場社員も言ってる事です）
そして、指令の無知さが混乱に拍車をかけてるのです。

うぃきまにあ様＞
この様な工事をやる際は、基本は運転終了後の深夜に行うものです。
それ以前に、同様の工事で２度も運転見合わせを起こしておきながら、なんの改善策も取らずに、工事を続けていたＪＲ東日本の姿勢に問題があると言わざるを得ません。
その事をご存知の上での、発言だったのでしょうか？
自分には、その事が分かっていないとしか思えません。

情報錯綜  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月16日(日)22時29分15秒

くもすけさま
> 秋葉原駅員が事実に反し、快速が運転再開と放送したのは明らかに不適切です。
> 間違った情報がどこから発生したのか、ＪＲ東日本は原因追求と再発防止策を考えたのでしょうか？
　これは失態の誹りは免れないとしか言いようがない。
　でも、こういう時系列だったら？
　東京駅で快速電車直せそう→秋葉原へ連絡
　　　　　　　　　　　　　　秋葉原・開通報告
　復旧に手間取っている。

> 他社線を案内する･しない、両方とも問題点を抱えてるのが、本件を難しくしています。
　簡単じゃ、なかったのですか？先に記した
> 秋葉原駅員は、都営新宿線岩本町駅から本八幡行に乗り、京成八幡から京成線を案内すべきでした。
と、いう持論は軽すぎた。こうお認めなんですね。

> 総武線千葉方面行ホームの秋葉原駅から岩本町駅は、前の階段を下りて右折
> し、しばらく直進すれば信号を渡れば見えるので、間違える可能性は低いです。
　いや、不案内の人にとっては疑心暗鬼ですよ。地下鉄地図でも接続駅と見なされてませんし。
「ＪＲの大阪駅と北新地駅。阪急の梅田駅。大阪市営地下鉄の東梅田駅と西梅田駅。これらの駅を全て回るのに使う鉄道の線数は？」
の問いを、土地勘の明るくない人に答えさせるのと同様ですよ。

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月16日(日)17時55分27秒

＞秋葉原駅員が事実に反し、快速が運転再開と放送したのは明らかに不適切です。
この駅員の勘違いか無線の聞き取りミスか予定変更か何かが原因でしょう。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月16日(日)07時58分2秒

千葉以遠は京成千原線でOK

2004年11月19日市川駅人身事故の問題点  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月15日(土)23時04分45秒

22:44に市川駅で人身事故が発生し、総武線快速･各駅停車とも不通になりました。
秋葉原駅員が事実に反し、快速が運転再開と放送したのは明らかに不適切です。
間違った情報がどこから発生したのか、ＪＲ東日本は原因追求と再発防止策を考えたのでしょうか？

ご指摘があり東京時刻表を読むと、この時間帯の京成線の本数は日暮里・都営浅草線新橋とも少ないです。
都営新宿線岩本町も少なく、特に終電が気になる時間なので、焦りが生じます。

秋葉原でも東京でも、ＪＲ線運転再開まで待てば、何分･何時間待つかは不明だが目的地まで帰れるでしょう。
他社線を案内するにしても、終電が気になる時刻なので、難しいです。
だからと言って、ホームが人で溢れるのも問題です。
他社線を案内する･しない、両方とも問題点を抱えてるのが、本件を難しくしています。

市川･津田沼などに帰る人は自分から他社線に乗れば良いが、千葉駅以遠に帰る人は終電の関係で、運転再開まで待つしか無さそうです。

総武線千葉方面行ホームの秋葉原駅から岩本町駅は、前の階段を下りて右折し、しばらく直進すれば信号を渡れば見えるので、間違える可能性は低いです。
都営新宿線本八幡駅の地上出入口と京成八幡駅は目の前なので、間違える可能性はありません。

何が非電化区間問題だ  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月15日(土)14時58分47秒

非電化問題？はぁ？
＞磐越西線
会津若松以東１時間１本運行
＞米坂線
県境の過疎地帯。利用者数少
＞石巻線
石巻から仙台方面への利用は「仙石線」中心。
涌谷は駅に行くより小牛田へ行った方が楽という人が多いのが現状
＞気仙沼線
「みどりの窓口」設置状況を見れば分かる通り、利用者少の過疎地帯（実家は大船渡線沿線ですが･･･）
＞沿線住民が車を使わざるをえない理由
目的地は駅前じゃない。以前、くもすけ様が根岸線利用者は駅からバスで行くと仰っていましたが、それと同じようなものです。
＞全線電化
電化の高額費用の負担でＪＲ支社の赤字→不採算路線の廃止→利便性の更なる低下
※ちなみに電化すると災害時に供給量不足で復旧が遅れやすいので更に利便性が低下。
＞本数の増強
利用者は増えないのでほぼ意味なし。
通学ラッシュ時などは適応な本数が運行されているので問題なし。

強いて言えば、新型車両の導入は現行車両から考えれば、早い時期と思われますが、国鉄時（建設当時）の路盤の弱さなどから補強工事を行っています。

非電化区間問題  投稿者：機関車トーマス  投稿日： 2006年7月15日(土)12時57分28秒

磐越西線、米坂線、石巻線、気仙沼線など本線以外の支線はまだまだ整備が遅れているのが現状です。このような沿線の住民の方々はJRに何かと不便を強いられているように見受けられます。JR東日本新潟支社では、観光客向けのSLの運行に力を注いでいるようですが、一刻も早く、東北地方や関東地方から信越地方への支線の全線電化と本数の増強を要求します。沿線住民が車を使わざるをえない理由の一つにはJRのこうしたサービスの不十分もあると考えられます。目先の利益だけを追求し、利用者の立場に立って見ていないJRは非常に傲慢極まりない企業です。鉄道は寡占や独占市場になりやすい傾向を持っているということもよく考えるべきです。

更に続く  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月14日(金)23時05分43秒

くもすけ様
> 一利用者の私とは違って鉄道業界に相当お詳しいようです。
> マスコミ発表や私鉄・地下鉄駅の電光掲示以外の不通情報をお持ちのようで、業界知識も豊富のようです。

　一利用者？ですか・・。ではこれは？
> 東北線・高崎線は、4ドアロングシートのE231系を大量に導入し、座席定員が
> 大幅に減少しました。
> JR西日本は、3ドア転換クロスシートの221系と223系を大量導入し、座席定員
> を確保して利用者を伸ばしてます。

※形式名をなぜ知っているのですか？それか関西に住んでらっしゃったのでしょうか？
（形式名はせいぜい新幹線ぐらいなもの。あれは、東日本なら２階建てか否か。東海道なら、５００系のぞみかどうか（自由席待ちの時に間違えると大変だから、これは時刻表に乗ってるのも当然））
※なぜ関西が座席定員増やして乗客を増やしている、と、言い切れるのか？
・・川島令三氏の受け売りとも考えられるが。

あ。そうそう。先の書き込みでこれを質問するのを忘れてました。
　山手線の事故は、間合い時刻がほとんど無く、上で電車を動かしながら工事せざるを得なくなり、あの工法を持ち出したが運用でドジをやらかした。
　とすれば、一番安全な方法は、西日本のローカル線よろしく工事による
定期運休をやる。
　安全のため、費用の削減のため。
　多少泣いて貰う沿線住民もいるけどこれもやむを得ない。
　こうお考えでしょうか？

　それから、先の書き込み「なるほどなるほど」で記した、振り替え輸送の問題点。
　市川の事故の件ですが答えが得られていませんね。
※東京駅（総武地下ホーム）から秋葉原までどうやって誘導します？
※秋葉原・岩本町が徒歩圏内と言うことを知らない人も結構いますが、どうやって案内します？
※岩本町駅が修羅場化しませぬか？
※本八幡と京成八幡が徒歩圏内と言うことを知らない人がいますが、どうやって案内させますか？しかも都営・京成の駅までＪＲの人を出向かさせますか？
※京成電鉄へ振り替え輸送させる旨の伝達はうまくいきますか？
※天災の時のように、京成線も止まっていたらどうしますか？

　これは私の仮説です。異論反論求めます。

JR東日本への不信感  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月14日(金)22時29分41秒

私が不信感を高めるに至った明確な裏付を知りたい方は、2003〜2004年過去ログを手始めに古い書き込みから順にお読みください。
人身事故で折返し運転せず、全区間不通を繰り返すので不満が日に日に高まり、2003年7月23日(水)23時19分40秒に初めて書き込みました。
まだこの当時は、大塚陸毅社長や松田昌士会長の名前すら、存じ上げませんでした。
2004年11月 3日(水)22時20分1秒の書き込みを補足すると、2004年7月25日以降のＪＲ東日本利用実績は、2004年12月30日の菊名‐新横浜、2005年1月4日の新横浜‐菊名、2005年12月30日の菊名‐新横浜が全てです。

通りすがりの者様・うぃきまにあ様は、一利用者の私とは違って鉄道業界に相当お詳しいようです。
マスコミ発表や私鉄・地下鉄駅の電光掲示以外の不通情報をお持ちのようで、業界知識も豊富のようです。

自分なりに  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月14日(金)17時27分55秒

　 　編集済

結構、ダイヤ乱れって多いのかと･･･実感しました。
ですが、JRが目立っているようでもないですね。（記号：×振替輸送無／○実施）
-7:14頃×･･･山手線最大７分の遅延／京浜東北線一部運休・最大１１分の遅延
＜原因：公衆立入＠新橋〜浜松町間＞
-7:35頃×･･･常磐線最大５分の遅延＜原因：車両点検＠土浦＞
-9:09頃○･･･東横線最大50分の遅延・一部運休／日比谷線･･･東横線直通運転中止・遅延
＜原因：人身事故＠妙蓮寺〜白楽間／運転再開9:50頃＞
10:53頃○･･･宇都宮･高崎線最大約40分の遅延･一部運休／京浜東北線最大約15分の遅延
湘南新宿ライン一部運休（計3本区間運休）
＜原因：人身事故＠浦和駅／運転再開11:26頃（京浜東北線は11:06頃）＞
12:53頃×･･･山手線1本秋葉原打切＜原因：車両故障＠秋葉原駅＞
12:58頃×･･･東海道線最大約10分の遅延＜原因：地震計誤作動＠小田原駅＞
13:55頃○･･･小田急全線最大約20分の遅延／御殿場線最大8分の遅延
＜原因：人身事故＠小田急相模原駅／運転再開14:09頃＞
14:31頃○･･･埼京線最大10分の遅延＜原因：信号トラブル＠板橋〜十条間＞
15:40頃○･･･常磐線上野〜土浦間、成田線我孫子〜湖北間、常磐緩行線柏〜取手間で運転見合わせ。
＜原因：落雷による信号トラブル＠我孫子駅＞
16:16頃○･･･常磐線上野〜土浦間運転見合わせ
＜原因：落雷による信号トラブル＠佐貫駅＞
⇒常磐線下り17:47頃一部運転再開、18:20頃徐行＆間引きで運転再開、18:58頃徐行解除
⇒常磐緩行線我孫子〜取手間雨量規制の影響で運転見合わせ（18:14頃/柏〜我孫子間運転再開）
⇒成田線運転再開目途無（施設に落雷?の模様）
16:40頃×･･･東武野田線最大８分の遅延＜原因：停電＠野田市内／運転再開16:45＞
17:07頃×･･･小田急線最大８分の遅延＜原因：公衆立入＠善行〜六会日大前間＞
17:08頃×･･･つくばエクスプレス一部運休･遅延＜原因：落雷＠沿線＞
17:21頃○･･･東葉高速線運転見合わせ＜原因：信号故障＞
⇒:::::○･･･東葉高速線不通＜原因：線路冠水＞
⇒19:10運転再開
17:32頃×･･･京成本線最大10分の遅延＜原因：落雷＠沿線＞
18:04頃○･･･総武快速線東京〜千葉間、中央･総武線中野〜西船橋間運転見合わせ。
横須賀線は総武線への直通運転中止。特急あやめ1号運休。
＜原因：人身事故＠新小岩駅／18:30頃運転再開＞
18:14頃○･･･常磐線上野〜友部間で運転見合わせ※各所での落雷の影響も。
＜原因：雨量規制＠我孫子〜取手間／18:20頃運転再開･徐行運転開始＞
18:22頃×･･･つくばエクスプレス車両交換＜原因：車両不具合＠みらい平＞
18:50頃×･･･横浜線最大４分の遅延＜原因：置石＠大口⇒東神奈川＞
18:50頃×･･･京急線最大８分の遅延＜原因：停電によるお客様混雑＠品川＞

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月14日(金)17時09分37秒

＞目的地まで確実に行ける安心感には代えられない！
私鉄も事故るときは事故ります。確かにJRは他と比べ多いかもしれませんが、地下鉄・私鉄も一概に確実に進めるとは限らないわけです。

もうちょっと続く  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月13日(木)22時14分56秒

くもすけ様
> しかし、これだけに頼り切っていると、不通時間・不通区間の長さが読み取れません。
「なぜ起こる鉄道事故」（山之内秀一郎／朝日新聞社）によれば、最悪と言える中央線で１９９９年で年間平均１．２分。（在来線平均が０．９分）それほどはひどくはないけど、実は月ごとの凹凸が激しく、８月に２．６分というとんでも無く悪いスコアを出しているのも事実。

　応急処置してでも早く動かす・・確か中央線の切り替え工事で派手に止まったときも、応急処置が傷を広げてあのザマだったか。

> そうしたブログに、所要時間が増したり、運賃が割高になっても私鉄・地下鉄を利用している、
> 目的地まで確実に行ける安心感には代えられない！、と書き込んだのは事実です。
　それが、「オレは鉄道に明るいんだ。」という自慢に見え、ＪＲ東日本を捨てろという意見の補強にならない部分。

> また、2006年2月20日にも山手線新橋‐浜松町間でレールが変形して長時間不通になったことと、
> このときに原因追求と再発防止策を怠った結果、4月24日に長時間不通を繰り返した、とも書き込みました。
　工法は同じだけど原因は違いましたな。
　西武側がふくれあがらなかったのも、結局は偶然でしたな。

　オマケになぜその工法を選択させ、土木協会から表彰までされたその工法がドジを起こしたか。
　ラジオで田中知事はヒステリックにＪＲ東日本を叩いたけど、それだけ。
（尼崎の事故の時にも、途中で東日本の悪口オンパレードになって、結局は底の浅さを露呈するハメに。とはいえ、杉野社長を引っ張ってきた手腕は評価せざるを得ないか。）
　事故を起こさせない方法は、あります。
※山手線を完全閉鎖させる。西武線も埼京線も止める。
※従来工法にこだわる。但し、迂回道路への渋滞影響はこれを考えに入れない。
　また騒音も考えに入れる必要なし。

　そういえば、西日本のローカル線でありましたな。工事による定期運休。
　安全のため、費用の削減のため。多少泣いて貰う沿線住民もいるけどこれもやむを得ないでしょう。

仙石線さま
　私も自分の仮説が正解とは思っていません。くもすけ様がそう考えるに至った、明快な裏付けが来れば、私の仮説はボツとなる運命ですから。

鉄道会社が勝手に･･･  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月13日(木)21時37分25秒

＞故障直後に応急処理をして不通時間が短い場合と、応急処理ができずに長時間不通になる場合と、同じ１件としてカウントされてしまいそうです。
確かに同じ1件で仰るとおりですが、JR東日本が長いという証拠がないのが現状です。

＞2006年4月24日の山手線･埼京線･湘南新宿ライン長時間不通を綴ったブログが、多数あります。あれは私も迷惑しました。私の場合は山手線に平行して走る渋谷〜池袋間の都営バスを利用しました。
くもすけ様でも私でもない鉄道に対して余り知らない方が一番迷惑した事でしょう。ですが、普通の人は事故時の事なんて余り考えないでしょう。通勤区間で連日、車両故障でしたら他社線に代えよう･･･と思うでしょうが。

余りやりすぎると営業妨害になりますので注意して下さいね。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月13日(木)20時50分34秒

個人的に思うこと
自分的にはうぃきまにあさんがここでは一番正しい人だと思います。
確かに秋葉原→岩本町の場合岩本町が修羅場と化します。日比谷線にも秋葉原はありますが３分割が限界と言ったところで混みようはあまり変わった風には感じられないと思います。
くもすけさんへ
たまには否定だけでなくたまには評価するというものも付けてください。否定だけじゃ説得力０％です。○○だけど○○なんだ。と言う風にすれば幾分かは納得できます。

数字で読めないものもある  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月13日(木)20時06分39秒

100万キロ走行した場合の故障発生数は、それ自体に数字としての価値はあります。
しかし、これだけに頼り切っていると、不通時間・不通区間の長さが読み取れません。
故障直後に応急処理をして不通時間が短い場合と、応急処理ができずに長時間不通になる場合と、同じ１件としてカウントされてしまいそうです。

2006年4月24日の山手線･埼京線･湘南新宿ライン長時間不通を綴ったブログが、多数あります。
そうしたブログに、所要時間が増したり、運賃が割高になっても私鉄・地下鉄を利用している、目的地まで確実に行ける安心感には代えられない！、と書き込んだのは事実です。
出発地や目的地が判明している場合は、ＪＲ東日本を全く使わない経路も提案しました。
また、2006年2月20日にも山手線新橋‐浜松町間でレールが変形して長時間不通になったことと、このときに原因追求と再発防止策を怠った結果、4月24日に長時間不通を繰り返した、とも書き込みました。

なるほどなるほど  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月13日(木)19時39分12秒

くもすけ様
> ＪＲ東日本の不適切な旅客案内があり、東京駅地下ホームは人が溢れて修羅場と化しました。
　これは由々しき事態。しかしそれを写真で公開したページを紹介するとはやはり「安全無罪」で、安全のためなら犯罪もいとわず。こういう思考ですな。駅員を脅してもキセルをしても、安全に努力しない鉄道会社が悪い。そういうことですな。

> 市川で人身事故なら不通もやむを得ないが、私鉄・地下鉄の振替輸送を案内して人で溢れないようにすべきです。
> 秋葉原駅員は、都営新宿線岩本町駅から本八幡行に乗り、京成八幡から京成線を案内すべきでした。
> 東京駅地下ホーム駅員は、東西線大手町駅から西船橋行と、横須賀線(動いていれば)に乗り
> 新橋から都営浅草線→京成線、山手線・京浜東北線に乗り日暮里から京成線を案内すべきでした。
　はい。「自分の言うことを聴かない鉄道会社を嫌う、オレサマ的思考鉄道ファン」の癖炸裂。
「べき」とか「せよ」とか書くのがまさに。

　で、秋葉原から岩本町までどうやって案内します？道不案内の人だっていますよ。そもそも、本当に目指す方角に動くかどうか不安で尋ねる人だっていますよ。そういう人にどうやって対応させます？
　岩本町がホームをあふれさせることになりませぬか？
　京成八幡はどうですか？
　そもそも京成線への振り替え連絡は？
　京成線が動いているのは確実ですか？

==
俺様が利用してやっている鉄道は、俺様が思うとおりの定時運行が当たり前で、
そうならなければ原因がなんであれ、鉄道会社は加害者で俺様は被害者だ、
あるいは京王線を使わない帰宅方法を知らないし知ろうとしない、
または係員や周囲の人が案内しないし案内できない。
前者は鉄道係員の肉体的や精神的な被害を招き、
後者は鉄道に余計かつ無限の費用負担を招くはず。
http://6242.teacup.com/tetsudoujiko/bbs?OF=20&BD=7&CH=5
==
　それこそその知恵を生かして、トラブル対処マップを作るならまだ、その知恵の使いようもわかるけど、過去の事故をあげつらうのでは、やっぱり仮説＝「千葉動労のシンパで、東日本当局を誹謗中傷することで利益を得ているクレーマー」を捨てきれませぬな。

通りすがりの者さま
> 故障しないと過去の例を持ち出して叩いてるだけではないでしょうか？
　その最たる例が、「スイカ販売方法は消費者契約法違反の可能性」でしょうな。Suica は確かに振り替えが出来ない弱点が発覚して、来年にもプログラムが変更になるワケですが、それを記さずにかようなタイトルのエントリを立ててるのは、やっぱり「自分の言うことを聴かない鉄道が嫌い」というオレサマ思考がある、とこう思われても仕方がない。

仙石線さま
　不通区間と振り替えルートのオーロラビジョンを付ける、というのがその対応策ですな。
　ま、不通にならないに超したこと無いけど、壊れない機械はないわけですし。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月13日(木)19時04分55秒

＞私鉄・地下鉄の路線図に疎い人が多いです。
だから路線図が異常なほど多く廻っているんです。今や関東のJRの通勤路線・近郊路線・私鉄全線（富士急行とかも載ってます）が載った路線図があります。

振替輸送  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月13日(木)14時30分43秒

くもすけ様。
＞最終目的地はバス路線沿線の人が多いです
というのは知りませんでした。無知ですみません。

他社線への振替輸送は振替輸送先が断った場合や振替輸送先との契約で出来ていない区間では「振替輸送を行う事は出来ません」。例えば、都営新宿線・京成線どちらかで混雑その他の理由により振替輸送を行う事が出来ない時･･･そういうときはそんな案内をしたらそれこそ問題になります。夜間の場合は、終電の何十分か前に振替輸送を通常打ち切ります。
夜間の人身事故の場合、ＪＲ以外の路線でも運転再開が遅いです。これは利用者（私も当たるとイライラします。ＪＲでも民鉄でも。）から見たら只の迷惑ですが、人身事故の場合は警察による現場検証が行われます。来るのが遅かったり、長引いたりすると運転再開が遅れます（最近の例では田園都市線でしょうか。）。また、会社によって運転再開の基準が異なる（ＪＲは国鉄時代からのやり方なので色々と時間が掛かっています。）

＞私鉄・地下鉄でも車両故障は発生しているが、長時間不通は日常茶飯事と化していません
今月の故障関係はＪＲ(首都圏)より民鉄(首都圏)の方が多いような気もしますが、どうでしょうか？最近、ＪＲ東日本の故障関係が〔大幅〕に減少していますが、どうお考えでしょうか？故障しないと過去の例を持ち出して叩いてるだけではないでしょうか？

保線周期の拡大ですが、確かに拡大しているでしょう。ただ、「人員削減」などと仰っていますが２００７年問題で言われるように労働人員が減っているのです。
どの会社でも労働人員は減っています。人口が少なくなっているのだからそうなってしますのです。
通常、人口が増えれば、需要も増えます。需要が増えれば、利益も上がり投資額が増えます。投資額が増えれば人も多く雇えます。人を多く雇えば経済が活性化します。そうやって経済が成長していきます。現在の状態では、人口も減り、貯金する人が目立ち、需要は増えてません。利用者が増えなければ、利益も下がります。その利用者を減らさないように新たなものを作ります。

信頼回復･･･と仰っていますが、信頼してる人だって沢山居ますよ。あなた自身が体験して無い事まで書いています。その状況をきちっと知っていなければ語る事は出来ないのでは？
もしかしたら「振替輸送費の節約･･･」と返信されるかもしれませんので一応書いときますが、人身事故の場合振替輸送費は全額「飛び込んだ方の親類」が負担します。ＪＲは一切負担しません、修理費等も含めて全て飛び込んだ方の親類が負担します。

ダイヤ乱れで人が溢れないために  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月12日(水)23時08分48秒

ホームの余力を超えるほどの開通待ち客が出たが出た例として、2004年11月19日に総武線市川駅で発生した人身事故を挙げます。
ＪＲ東日本の不適切な旅客案内があり、東京駅地下ホームは人が溢れて修羅場と化しました。
巻き込まれた人が、この模様を撮影して公開してます。
市川で人身事故なら不通もやむを得ないが、私鉄・地下鉄の振替輸送を案内して人で溢れないようにすべきです。
秋葉原駅員は、都営新宿線岩本町駅から本八幡行に乗り、京成八幡から京成線を案内すべきでした。
東京駅地下ホーム駅員は、東西線大手町駅から西船橋行と、横須賀線(動いていれば)に乗り新橋から都営浅草線→京成線、山手線・京浜東北線に乗り日暮里から京成線を案内すべきでした。
動いている他社線を案内することにより、人で溢れることを防げます。

2005年3月18日の山手線故障不通も、動いている私鉄・地下鉄を案内することで、人で溢れることを防げます。
運転再開後も、間引き運転などで列車間隔が開いてる場合は、振替輸送を告知すべきでしょう。

磯子折返し運転しないことを正当化なさってるが、最終目的地はバス路線沿線の人が多いです。
金沢文庫駅や戸塚駅などからバスを利用して目的地に行ける人が存在することを、お忘れにならないようにしてください。
西川口などで身動きの取れない人のことも、お忘れにならないようにしてください。

ＪＲ駅で人が溢れるのは、私鉄・地下鉄の路線図に疎い人が多いです。
私鉄・地下鉄で目的地に行く方法があるのに、知らないがためにＪＲ駅で運転再開を待ってる人が決して少なくありません。
もちろん、最終目的地がＪＲ駅前で私鉄・地下鉄駅から遠い場合は、ＪＲ駅で運転再開を待つしか無いでしょう。

私鉄・地下鉄でも車両故障は発生しているが、長時間不通は日常茶飯事と化していません。

保線の周期を拡大していないのなら、経営陣が記者会見してその旨を説明すべきです。

ＪＲ東日本の信頼回復のためには、長時間不通を無くすこと以外にありません。
対応策が発表された直後に信任/不信任を論じるよりも、長時間不通が無くなるか、長時間不通が繰り返されるか、の結果が全てでしょう。
無くなれば対応策が適切だったと評価されるし、繰り返されれば対応策が不適切だったと評価されます。

落ち着きましょう  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月12日(水)22時29分7秒

通りすがりの者さま
> 「安全」とか「平常運行」とかに拘るなら民鉄線の輸送障害も書くべきだと思いますが？
> 東急線で輸送障害が起きても何も書きませんが、ＪＲ東でトラブルが起こると「日常茶飯事！」と騒ぎます。

　こう言うときには、冷静なデータに頼りましょう。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/081004/01.pdf
が、平成１６年度の鉄道事故統計で、その中でＪＲ東日本の車両故障による輸送障害件数は２７４と１位。
　しかしながら、件数が多いのも車両数そのものや走行させているキロ数の差を考えに入れなければならず、１００万�q走って故障にあう確率は１．８２件。
北海道・西日本・貨物の方がより故障率大という事になる。

　また、面倒を見なくてはならない路線長や車両数、また車両故障といっても老朽化なのか初期トラブルなのか、そもそも設計に起因するものなのか、が、さっぱり解りません。

　もっとも。くもすけ氏の思考では
「あー、またトラブルかよー、なにやってるんだよー」
よりかは
「また事故だー！ざまーみろー」
により近いのではないかと。

　ウィキペディアのＪＲ東日本の項目が一時車両故障年表と化していたことや、
山手線の下部工事でのトラブルで、それを記したブログに
「私はＪＲ東日本を全く利用せずに、日常生活を送ってます。 私鉄･地下鉄だけを利用するので、所要時間が増したり運賃が割高になることもあります。 それでも、目的地に確実に行ける安心感には、代えられません！」
とあちこちに書き込みを行っているのが理由の１点。

　また、尼崎の事故の第一報で、
==
JR東日本のように、簡単に全区間運転見合わせをするのは論外だし、座席定員･着席率を減らすのも、賛成できません。
JR西日本は、鉄道利用者を増やすべく、快適な車両を増備し、スピードアップを図った点は、鉄道会社として当然の姿です。
==
とあったことを証拠の２点目としました。

　これがトラブル時の対処法やバイパスルートの紹介ならともかく、また止まった、私はＪＲと決別した云々という書き込みは、
「オレは鉄道に明るいんだ。」
という自慢が透けて見えるワケなんですわ。

　つまり、繰り返しになるけど恨み辛み・名誉毀損・クレーマーをやって、ＪＲ東日本への個人的恨み辛みをぶつけてるだけで、自分の言うことを聴かない鉄道を嫌ってるだけ、とも言えましょう。

(無題)  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月12日(水)14時48分43秒

ＪＲ東日本のドア故障･･･など、これは改善すべき問題だと考えます。それは誰だって思うはずです。

折返し設備の整備ですが･･･
なぜ使用しないのか。特に京浜東北線については理由があります。
磯子駅で折返し運転が可能です。しかし、なぜ行わないのか。
中央快速線新宿駅で折返し運転をする事はよく見かけますが、なぜするのか。
この違いは「駅」の利便性？です。磯子駅で折返し運転をしたところで、磯子以遠に行く方は磯子駅で待つ事になり、人が溢れるわけです。逃げ道のない駅だからです。
新宿駅はどうか。新宿駅は他線も多く乗り入れているので旅客の「逃げ道」が多数確保されています。
こればかりではありませんが色々な事情もあります。

私が一番、気になる事は「ＪＲ東日本線」の輸送障害時のみ書いている事です。
「安全」とか「平常運行」とかに拘るなら民鉄線の輸送障害も書くべきだと思いますが？
東急線で輸送障害が起きても何も書きませんが、ＪＲ東でトラブルが起こると「日常茶飯事！」と騒ぎます。

今日、東北新幹線で車両点検･･･どう思われましたか？

じゃあもうすこしだけ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月11日(火)23時03分0秒

> 業務上過失致傷事件として立件されるべきなのに、警視庁が動いてるようには見えません。
　それは無理。業務上過失傷害の犯罪要件を成さないのを、警察が動けって、そりゃあ。
==
第２１１条（業務上過失致死傷等）
１　業務上必要な注意を怠り、よって人を死傷させた者は、５年以下の懲役若しくは禁錮又は１００万円以下の罰金に処する。重大な過失により人を死傷させた者も、同様とする。
http://www.cc.matsuyama-u.ac.jp/~tamura/keihou-3-tumi-2.htm

　それでは、こちらもこうとも言えます。
「この掲示板には、さしたる証拠もなく整備不良と騒ぎ立て、あまつさえ改札突破を容認し、キセルの疑いをかけられたら、こちらも脅す、と書いてある。これは鉄道営業法違反の幇助と名誉毀損にあたる。でもここの掲示板に対して警察が動かないのはなぜだろう？」

> 私への仮説があるが、正しいものは見当たりません。

　そりゃあ「あなたは特定の団体のシンパですか？あるいは利益供与を受けていますか？」といわれて「はい」という人は先ずいないでしょうから。そのお答えも想定の範囲内。数万円の収入を東日本は失った、と書いてあるから、逆に言えばそのぐらいのお金をせしめようとしてるのでは？という仮説は捨てられませぬな。

> 長時間不通の日常茶飯事化は事業者に非が無い、とお考えなのですか？
　そこまでは書かないが、その後の対応について論じていないからこそ、単なる恨み辛み・名誉毀損・クレーマーというわけですわ。

> 既存の折り返し設備すら使用しないのだから、このような表現に違和感があります。
> また、拡大した保線の周期を短縮して元に戻す意思が、残念ながら感じられません。
　では、折り返し運転が出来たとしても、その先はどうなるでしょう？
> 2005年3月18日は、山手線がドア故障で、運転見合せ、さらに駅の混雑でホームから転落する二次災害も発生
をやった、と記していますね。
　ホームの余力を超えるほどの開通待ち客が出たらどうしましょう？二次災害発生ですな。
> 拡大した保線の周期を短縮して元に戻す意思が、残念ながら感じられません。
　千葉動労だけの指摘であり、残念ながらどれが本当の意見なのか使用者もワケがわからない状況に陥っている可能性も捨てきれません。
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/dassen/jd60411e.htm#taka

　あ、そうそう。
==
私がＪＲ東日本を批判し過ぎてる、と感じるかは読み手の判断に任せます。
これほど長時間不通を頻繁に発生させていては、批判されるのも当然と言えましょう。
==
「批判」ではなくて「批難」が正当でしょ。
「検討を加えて、判定・評価」なんてしていないし、「欠点や過失などを取り上げて責め」たててるだけでしかありませんから。
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E6%89%B9%E5%88%A4&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=15625900

ＪＲ東日本の業務上過失致傷事件  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月11日(火)21時49分38秒

2005年3月23日、京浜東北線北行電車は蒲田‐大森間走行中に車両故障で動けなくなり、乗客は２時間以上も閉じ込められました。
窓が開かず、停電で空調も止まったため、救急車が出動し乗客16人が病院に搬送されました。
業務上過失致傷事件として立件されるべきなのに、警視庁が動いてるようには見えません。
ご参考までに、欠陥自動車で死傷者が発生した場合は、法人としての自動車メーカーと役員らが処罰されます。

私への仮説があるが、正しいものは見当たりません。

ブログに書き込んだだけで接点と解釈するのなら、アナウンサー・記者が運営する掲示板に書き込んだことがあります。
ＪＲ東日本は信号故障・車両故障が原因の長時間不通が日常茶飯事化している具体例を書き込み、日本航空・三菱自動車問題と同様に取り組むよう要請しました。

整備不良の証拠がないとのご指摘だが、長時間不通の日常茶飯事化は事業者に非が無い、とお考えなのですか？

私と千葉動労の違いが見えました。
千葉動労：「安全」に係わる問題と「解雇」だけは絶対に妥協できない。
私：「安全」に係わる問題だけは絶対に妥協できない。

「首都圏輸送障害低減に向けた取り組み」を閲覧しました。
２今後検討していく対策に、折り返し設備の整備とあります。
既存の折り返し設備すら使用しないのだから、このような表現に違和感があります。
また、拡大した保線の周期を短縮して元に戻す意思が、残念ながら感じられません。

追記  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月11日(火)00時13分51秒

　そういえば携帯で処分された運転士の件が、過去ログでもありませんな。
　ということはやはり、くもすけ氏は千葉動労の運動員・あるいはシンパという仮説が補強されますな。

また、これは別の書き込みとはいえ、
> こんな犯罪組織に、金など払わないのは当然の事であり、普通に支払って乗車している人が不思議に感じられます。
> ＪＲ東日本は、自分たちの犯罪行為は棚上げし、旅客に金を払えと脅しているのです。
などと犯罪行為の書き込みを放置しているということは、いわば幇助。
　安全のためなら犯罪もいとわぬ。去年の反日デモのスローガン「愛国無罪」ならぬ「安全無罪」ですか。

　ということは、クレーマーか、JRへ金をせびろうとしている総会屋の手合いの仮説も捨てられませぬな。

一個人  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月11日(火)00時02分23秒

くもすけ様
反論します。
> 会社や労働組合との接点は何も無いし、鉄道評論家でもありません。
　ネットというのは、いうまでもないでしょうけど発信する権利能力は、一個人であろうとマスコミの一記者であろうと、全くのイコールなわけなんですよ。
　今までなら、アジビラ刷ったり新聞の投稿欄頼ったりしなくてはいけないのが、ネタの玉石混合はあろうとも今やどんな人でも意見を出せる事。

> 川島令三さん・桜井淳さんに限らず、有名な方との接点も何もありません。
　桜井氏のブログに書き込みをやったことがありませんか？

> また、「首都圏輸送障害低減に向けた取り組み」も見てません。
　それではJRの輸送改善を訴える、ではなくて、単なる言いがかりかクレーマーですな。本来なら速やかに見て、それでこれは良しあれはダメ、とここで論じるのがスジではないかと。

> 整備不良の長時間不通が日常茶飯事と化したこと
　整備不良の証拠はありませんな。
http://btrainj.cocolog-nifty.com/hasirundesu/2006/04/post_ae7b.html

> 現在はレール破断の実態を告発するなど、安全への意識が高い組合との印象を抱きます。
　でも運転中のメールやった運転士に対しては、解雇反対、なんですね。運転士が注意義務違反やってかばい立てするのが、安全意識高いとはとてもとても。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6097.htm

　折り返し運転云々は、「首都圏輸送障害低減に向けた取り組み」を読んでその感想を待ちましょう。

私は単なる一個人  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月10日(月)22時22分30秒

ＪＲ東日本関連の書き込みが増えてきたので、皆様の疑問点にお答えします。

私は単なる元乗客の一個人で、会社や労働組合との接点は何も無いし、鉄道評論家でもありません。
川島令三さん・桜井淳さんに限らず、有名な方との接点も何もありません。
よって、マスコミ発表や私鉄・地下鉄駅の電光掲示、以外の情報を得る術がありません。
また、「首都圏輸送障害低減に向けた取り組み」も見てません。
株は買い・空売りとも、手を出す意思は全くありません。

整備不良の長時間不通が日常茶飯事と化したことに疑問を感じ、情報収集をする過程で、私の考えと労働組合の考えが一致する例が、数多く見られました。
例えば千葉動労に対しては、ＪＲ東日本の長時間不通が日常化する前は、逆に不信感の対象でした。
しかし、現在はレール破断の実態を告発するなど、安全への意識が高い組合との印象を抱きます。

東急は、ご指摘の通り故障・不通が増えたことを実感します。
自分が巻き込まれなくても、駅の電光掲示でのお詫びを見かけるからです。

ＪＲ東日本が本当に途中駅で折返し運転してるのなら、密かに行うのではなく、そのように発表すべきです。

まぁまぁ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日： 2006年7月10日(月)20時08分59秒

仙石線さま
　！だらけの文章だと、冷静さ欠いているみたいですので、ここは冷静に検証しましょう。

　まずは。意見の出所が労働組合、千葉動労からのものがほとんどである。
　たしかあそこは、中核派だったか革マル派だったか、とにかく使用者がストしても潰れることがあり得ない公共交通機関であることを良いことに、春先恒例のストをやらかしては、房総半島の通勤者に多大なる迷惑をかけております。
　安全第一と言っておきながら、工学面ではまるでドシロウトである川島令三氏の著作を元に、工学的安全性を訴えるヘンテコな主張が見られます。
　また、技術評論家桜井淳氏の意見を支持する、との発言ですが、桜井氏はその千葉動労の組合員３氏と座談会をやっており、しかもそれは活字になっています。

　つまり、くもすけ氏はその千葉動労の運動員・あるいはシンパであることが想像出来得ます。

　また別の考えですが、JRを利用もせず、株主総会は人頼み。ソースはマスコミだけ。
　これから導き出される別の仮説は、くもすけ氏は所謂クレーマーで、もっとこのページが注目されることにより、JRからお金をせびろうとしている、ともとれます。

　仮説２つを結びつけると、千葉動労のシンパとして動き、あわよくばJRから金をせびろうとするクレーマーである、と。

　ウィキペディアのJR東日本の項目でも、輸送トラブル辞典と化させしめ、結果半保護対策を取らさせるハメに陥りましたが、項目がくもすけ氏の持っているデータと全くと言って一緒なんですよね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月10日(月)16時07分52秒

通りすがりの者様の発言を見ましたか？無視しないで反応してくださいよ！！！それじゃああなたの考えているJR像とあなたは一緒ですよ！！！

スイカ販売方法は消費者契約法違反の可能性  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月 9日(日)17時31分43秒

スイカで自動改札機を通ったがために、振替輸送を受けられなかった被害者を救済する方法を考えましょう。
内閣府が消費者契約法を解説してるので、これに基づいて考えます。

従来は事業者の不適切な動機づけなどにより、消費者の意思形成が正当になされないまま契約させられ、消費者が本来有する権利が奪われるケースがあります。
消費者契約法により期待される救済として、消費者は事業者の不適切な行為(故意の不告知など)によって結んだ契約を取り消すことができます。

これをスイカに置き換えましょう。
事業者(ＪＲ東日本)が消費者(客)にスイカを販売する際、スイカで振替輸送が受けられないことを告知していません(故意の不告知)。
スイカで自動改札を通った消費者が信号故障・車両故障・人身事故などに巻き込まれた場合、振替輸送を受けることができません(消費者が本来有する権利を奪われる)。
よって、消費者はスイカ購入の取り消しを求めることが、可能になると推測されます。

ＪＲ東日本は整備不良故障が原因の長時間不通が日常茶飯事と化したので、責められるのは至極当然のことです。
報道機関は日本航空・三菱自動車の特集を組んでも、ＪＲ東日本を野放しにすることが不可解でなりません。
野放しどころか、駅ナカを美化する報道も目立ち、怒りを覚えてしまいます。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月 9日(日)08時27分42秒

そんなにJRを責めてなんになるんでしょう？過去ログを見てて思った率直な意見です。
確かに共感する人もいます。でも少し表現が大袈裟ではないでしょうか？通りすがりのもの様の言うとおり実は表面上はそうなっているだけで中では運行されていたりします。それよりもくもすけ様はJRはもう使わないんですよね？ならば徹底的に責めるのはやめて欲しいと思います。鉄道ファンやJRの職員が見たら逆にこっちが悲しみと怒りを覚えてしまいます。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月 8日(土)20時33分33秒

＞仙石線様に限らず、高崎線沿線など私鉄・地下鉄が存在しないためＪＲ東日本を利用せざるを得ない方は、気の毒でなりません。
実は僕は都営大江戸線沿線だったりします。ただ仙石線にかなり乗りたいと言うわけで・・・。JRは乗りたいと思ったときに乗ります。あと撮影の時も乗ったりします（＾＾）
あと通りすがりのものさんは正しいと思います。

Ｓｕｉｃａ  投稿者：通りすがりの者  投稿日： 2006年7月 7日(金)23時46分44秒

くもすけ様へ
輸送障害時にSuicaで他鉄道会社に振替が出来ないとありますが、振替が出来るサービスが早期に始まる予定です。（恐らく、ＰＡＳＭＯ導入と関連があると考えられます）
それと五反田の例を書かれていますが、駅員の方によっては（頼めば？）正規の乗車運賃−Suica引き落とし額の料金を払えば振替乗車証をもらえる事もよくあります。

ところで、JR東日本と決別した後もJR東日本について書くというのはよく分からないのですが、そんなに嫌いなのでしょうか？
もう一つ、ここ最近東急線で車両故障・保安装置故障が相次いで起きていますがどう考えているのでしょうか？
ＪＲ東日本が発表した「首都圏輸送障害低減に向けた取り組み」について触れていませんがどうしてでしょうか？
全区間不通･･･とよく書かれていますが実際にその様子を見ているのでしょうか？JR東日本は輸送障害時の発表に問題があると思います。運転見合わせとあっても事故区間以外で密かに･･･折返し運転している事はあります。また、「車両点検」とスクロール表示で流れても実際は人身事故後の処理であったり乗客間トラブルであったりする事もあります。

民鉄に比べて営業キロが多い･･･だからしょうがないとは思いませんが、民鉄も車両点検･･･など発生しています。人身事故はJRが多いですが、これはJRに責任はない事ですし勝手に運転再開出来ないのも現状です（警察が来て調査などに時間が掛かれば長時間になりますし短ければ短時間になります／尚、振替輸送にかかる金額は全て飛び込んだ方の遺族負担となる。）

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月 7日(金)21時38分57秒

まあいずれはパスモ×スイカ×イコカ×トイカとなることですし、そのリスクも消えることでしょう。パスネットが消えるのは残念でしょうがないですが・・・。

テレビ東京・日本経済新聞とも、スイカの問題点を無視？  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月 7日(金)20時35分56秒

今日のモーニングサテライト番組冒頭で、東日本・東海・西日本のＪＲ三社は切符いらず、と見出しで報じました。
マーケットコメンテーター：品田民治さんのコーナーで、梅津智史さんが日本経済新聞を読み上げました。
スイカ(東日本)・イコカ(西日本)・トイカ(東海)のカード使用共通化です。

何度も書き込んでる通り、ＪＲ東日本は信号故障・車両故障・架線切断・レール破断・人身事故の長時間不通が、日常茶飯事と化してます。
不通区間が発生した場合、目的地までの乗車券を保持している客は、私鉄・地下鉄の振替輸送が受けられるので、追加出費がありません。
しかし、目的地までの乗車券を保持せずスイカで自動改札を通った場合、私鉄・地下鉄の振替輸送を受けられません。
このことは、ＪＲ東日本公式サイトSuica｜ご利用の際の注意に以下のように明記されてます。

列車が運行不能になった場合、Suicaでの他鉄道会社への振替輸送はご利用いただけません。

つまり、運転再開まで待たされるか、改札を出て自費で私鉄・地下鉄を利用するかの、屈辱的な選択を強いられます。
山手線外回りで品川から新宿に行く人が、五反田で足止めさせられたと仮定します。
190円切符を保持する人は、振替輸送券を受け取り都営浅草線に乗車し、大門で都営大江戸線に乗り換えて新宿に行けます。
しかし、品川駅の改札をスイカで通った場合、振替輸送券を受け取れず、五反田駅でスイカ残高130円分が引かれます。
さらに、都営浅草線と都営大江戸線の運賃260円も、支払わなければなりません。
品川駅で切符を買えば190円ですんだのに、スイカで自動改札を通ったがために390円も支払う羽目になります。
不通になって目的地の到着が遅れた挙句、200円も追加出費も強いられるとは、踏んだり蹴ったりです。

テレビ東京・日本経済新聞とも、スイカでは振替輸送が受けられない欠陥を無視するとは、納得できません。
投資信託の元本割れリスクと同様、スイカ利用の際のリスクとして、報じるべきでしょう。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月 5日(水)21時58分39秒

まぁ言い過ぎて鉄ちゃんから叩かれないように。

(無題)  投稿者：仙石線  投稿日： 2006年7月 4日(火)21時29分17秒

まあどう思うかは人の勝手ですし僕が制限するまでのことではないですね。

JR東日本の長時間不通の頻度の高さこそ問題  投稿者：くもすけ  投稿日： 2006年7月 4日(火)20時24分57秒