(無題)  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年12月12日(水)01時07分54秒

> 前者なら人身事故の発生を感じさせないのだが、後者なら感じさせるからです。
　振替輸送を上手く使って…というのも発生を感じさせない方法ですが、如何に。

> 不通件数より不通時間・不通距離
　そういえば、見つけられましたか？この統計。
　2007年 5月 1日(火)22時11分15秒のくもすけさまの発言で、
> 特定の走行距離当たりの故障件数は、国土交通省が公開してるようです。
> 特定の走行距離当たりの不通キロ数は、国土交通省が公開してますか？
> 特定の走行時間当たりの不通時間数は、国土交通省が公開してますか？
ここを突けば、「長時間不通多発」の裏が取れるので私は守勢確定。あれから７ヶ月弱。見つけられましたか？

> 1980年代は国鉄･ＪＲ東日本に何の不満も無かったのだが、2000年代は
> 相次ぐ過剰区間不通に不満が高まり、完全絶縁に至ってしまいました。
　民営化は９０年代、はともかく。
　事故発生件数も多く、冷房化率とかいうのも平気でネタになり、今よりも事故の回復率こそ早いにしても、本数が少ないのでとんでも無い混雑率か恒常的…と。
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2002/18_transport.pdf
の２ページ目の「混雑率の推移」のグラフでも判るとおり、約１．４倍の高密度になってるわけ。

　あ。そうそう。クラブＷ杯の記事ですけど、一知半解（しったかぶり）は笑いの元になるから、程ほどにしましょう。

不通件数より不通時間・不通距離  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年12月11日(火)23時33分52秒

新杉田で人身事故があったとして、大宮-磯子間で折返し運転して不通区間が磯子-大船間12.6kmなのと、大宮-大船間全区間81.2km不通では大違いです。
前者なら人身事故の発生を感じさせないのだが、後者なら感じさせるからです。
1980年代は国鉄･ＪＲ東日本に何の不満も無かったのだが、2000年代は相次ぐ過剰区間不通に不満が高まり、完全絶縁に至ってしまいました。

んで、憶測に逃げ込む、と  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年12月 9日(日)22時31分21秒

　判断の鈍さは非難されるべきだが、対向する線路の本数などの条件も求められるが…如何に。
（二次災害を起こした場合、当然のごとく批難するでしょうからな。）
　また避難開始が１２分後でも、脱出に２時間もかかってることが問題視されているわけで、そこを国土交通省に警告された。判断が良くても結果がこうなっては…という図ですな。

> ＪＲ東日本は発足当時より事故が減ってると発表してるが、生活実感と正反対なのは何故でしょうか？
　輸送障害が増えてるから。以上。
　と、それでは憶測に逃げ込むことになるから。
==
ダイヤ乱れ、遅延運休５２００件　ＪＲ発足後最悪
（朝日）2006年11月21日16時54分
　鉄道のダイヤの乱れが年々ひどくなっている。０５年度に起きた列車運休や３０分以上の遅れ（輸送障害）は５２０１件で、ＪＲが発足した８７年度以降で最悪を更新した。時刻表が複雑・過密化して乱れやすくなったことに加え、鉄道各社の過度のコストダウンが原因との指摘もある。ダイヤが乱れた結果起きる事故も絶えず、専門家は「障害の中身を分析し、対策をもっと練るべきだ」と警告する。
　鉄道会社は輸送障害の内容や原因を地方運輸局に報告する義務がある。国土交通省によると、０５年度の報告件数は前年度より３９６件（８％）増で、９０年代前半のほぼ２倍の水準になった。

　中でも、自殺や災害によらない、鉄道会社の設備・車両の故障や人的ミスによる「部内原因」の障害が目立つ。０５年度は前年比で２７％増。今年９月２８日に起きたＪＲ東京駅地下の変電所火災では、ＪＲ京葉線が８時間以上止まる事態となった。

　国交省鉄道局は「なぜダイヤの乱れが増えたのか、理由はわからない」とする。だが、関西のある鉄道会社の担当者は、０５年度の増加については「０５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故以来、何かトラブルが起きた場合の運転再開に慎重になり、結果的に遅れが増えたのでは」とみる。

　ＪＲグループ７社の輸送障害発生率は私鉄よりもはるかに高い。走行１００万キロあたりの発生件数は、ＪＲ（在来線）が６．０件に対し、私鉄・地下鉄は２．１件だ。

　ＪＲ各社は「私鉄に比べて電車の運転系統が複雑で、運転本数も増やしてきた影響が大きい」と説明する。例えばＪＲ西日本は民営化後、京阪神を結ぶ京都・神戸線と、宝塚、学研都市線や関西空港線を直通する電車を増やしてきた。乗客には便利だが、余裕が乏しくモザイクのようなダイヤが生まれ、いったんどこかでトラブルが起きると影響が広範囲に及ぶことになる。
==
※コストダウン　＝結局対策費をJR東日本だけで７０億円増額するに至る。
※ダイアの緻密化＝輸送障害（３０分以上の遅れ）を吸収できなくなった。
　湘南新宿ラインのごとき乗り入れ列車が増えて、｢鎌倉のトラブルが小山でとばっちり｣と、影響が広域化するようになった。
※福知山線事故　＝無理してまでの回復運転が出来なくなった。

> 事故や故障発生時には予備の運転士・車掌・車両を活用し、途中駅で折返し運転して不通区間を必要最小限に抑えたため、客に事故や故障を感じさせなかったからですか？
　あり得ません。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080812/080812.pdf
の６ページ目、６−�A　列車百万キロ当たり輸送障害件数の推移でも、民鉄ですら緩やかとはいえグラフは右肩上がり。ダイアの緻密化に原因を求める方が楽そうですな。

　あ。そうそう。国鉄時代にはとんでも無い時間数の輸送障害ってのがありましたよ。今でも春先に千葉方面の一部で発生しますけど。

都営地下鉄は12分後に車外脱出、ＪＲ東日本は４時間も閉じ込め  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年12月 9日(日)21時36分48秒

都営地下鉄とＪＲ東日本では、動けない電車への対応が違います。
都営は乗客を車外に脱出させる判断が早かったが、ＪＲ東日本は漫然と長時間閉じ込めてます。
都営も脱出完了までの時間が長く、乗客を誘導する手順に改善の余地が大いにあります。

ＪＲ東日本は発足当時より事故が減ってると発表してるが、生活実感と正反対なのは何故でしょうか？
確かに国鉄時代は余剰人員が問題になったが、事故や故障発生時には予備の運転士・車掌・車両を活用し、途中駅で折返し運転して不通区間を必要最小限に抑えたため、客に事故や故障を感じさせなかったからですか？

はぐらさないでいただきたい  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年12月 6日(木)18時38分13秒

通りすがりの者さまのカキコミには
> 駅間に長時間停車というのは停電でもない限りありません。
　んで、出してきた事例が全部停電ではないですかな？

　では再度問いましょう。
｢駅間に長時間停車というのは停電でもない限りありません。｣
という問いに対して、
｢最近、停電以外で駅間長時間停車という事例はありましたか？｣
＝＝
> 2007年10月23日の都営大江戸線は、動けなくなってから12分後に車外への誘導を開始しました(公式発表)。
> 地震で動けない時のマニュアルに準じて誘導したが、全員が脱出するのに２時間も要し問題点を露呈しました

　んで、その続きをくもすけさま風に記すと、

大江戸線で人為ミスから停電に発展し、乗客はトンネル内で動けない電車に２時間も閉じ込められました。国土交通省は駅間停車客の早期救援対策をとるよう厳重に警告し、講じた措置の報告も求めました。
http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0710/rs_p071024.pdf
　2007年７月８日には泉岳寺駅の火災事故及び整備不良と考えられる三田線の
車両故障により１１時間も復旧に要し云々かんぬん…。

http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0707/rs_p070709.pdf
＝＝
> 都営地下鉄などと違って長時間不通になっても公式サイトでお詫びせず、
> 信頼回復に取り組む姿勢が感じられません。

目をつぶるモノに対して、信頼回復がどうのこうの記しても、通じませんからねぇ。
ここにきちんと書いてあるんですけどね。
http://www.jreast.co.jp/safe/report/report2007_5.pdf

お詫びも残ってるし、駅にも掲示しましたが。  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年12月 6日(木)13時04分27秒

＞京浜東北線車内２時間閉じ込めで病人多発後、窓開け改造を発表するのに９ヶ月も要する
＞のは長過ぎます。
負傷者
　なし（気分が悪くなったお客様：13名、うち病院に搬送された方：10名）
が読めないんでしょうか。マニュアルはあっても病人が多発したから問題なはずですよね。
時既に遅しではないのではないでしょうかねぇ？

＞都営地下鉄などと違って長時間不通になっても公式サイトでお詫びせず
えーっとお詫びは出したはずでしてるはずですがねぇ。残ってないから問題だ。とでも言い
ますか？トップページからのは１週間以内に削除したはずですが、対策の発表にも「お詫び」
が書かれてるんですが。。
http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070609.pdf
もっとも、お詫びというのを利用もしない人に出す必要はなくて、実際に利用された乗客に
すれば十分だと思いますよ。
ちなみに6月の大宮付近での停電時は東京支社管内ほぼ全駅、横浜・千葉・大宮・八王子
支社管内の主な駅に「お詫び」を掲示していたのですが。まぁ、利用しない人が見る事が
できたかと言うと…見えないかもしれませんが。

＞窓開け改造を発表するのに９ヶ月も要するのは長過ぎます。
どこかは忘れたので後日また書くことになると思いますが、どこかの私鉄では京浜東北線
事故後の新車も窓が開かなかったような。。

うぃきまにあさんの書き込みには
＞これで、大江戸線の停電事故で警告書が出たのは記憶に新しいところですな。
とあるのですが、なぜか早期の誘導開始をしたＪＲとは違う、という論調になってるのは。。
ちなみに警告書には
＞併せて、異常時における安全かつ速やかな乗客の避難誘導の方法についても検討さ
＞れたい。
とあります。

大江戸線は12分後に車外誘導開始  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年12月 6日(木)00時01分44秒

2007年10月23日の都営大江戸線は、動けなくなってから12分後に車外への誘導を開始しました(公式発表)。
地震で動けない時のマニュアルに準じて誘導したが、全員が脱出するのに２時間も要し問題点を露呈しました。

ＪＲ東日本は、2007年12月 2日(日)22時08分39秒の書き込みで指摘の通り解決策を出してます。
しかし、本来なら長時間長区間不通や病人が発生する前に行うべきで、発生してからでは時既に遅しです。
前にも書いたが、京浜東北線車内２時間閉じ込めで病人多発後、窓開け改造を発表するのに９ヶ月も要するのは長過ぎます。
さらに、都営地下鉄などと違って長時間不通になっても公式サイトでお詫びせず、信頼回復に取り組む姿勢が感じられません。

全然読んでいませんね。相変わらず  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年12月 2日(日)22時08分39秒

お久しぶりですな。
通りすがりの者さまのカキコミには
> 駅間に長時間停車というのは停電でもない限りありません。
　んで、出してきた事例が全部停電ではないですかな？

> 事故や故障が発生して運転再開まで長時間要すると判断すれば、乗客を迅速に車外に脱出させることが求められます。
　ハズレ。
　安全確保＞迅速な脱出

　これで、大江戸線の停電事故で警告書が出たのは記憶に新しいところですな。

加えて、
（１）＝電車の窓が開けられるように改造
（５）＝エアセクションのアーク対策を表明
と、解決策も出しておりますがな。

もう一つ。（２）ですが、共同通信の記事だと、
==
止まった電車に乗り合わせた会社員の男性（４３）は「車内で三十分ぐらい待たされた。
==
とありますなぁ。もっとも、停電そのものよりも、避難誘導の拙さは責めるべきですが。

ＪＲ東日本の長時間缶詰  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年11月30日(金)22時12分53秒

(1)2005年 3月23日は、京浜東北線で車両故障から停電に発展し、乗客は窓の開かない構造で空調の止まった電車に２時間も閉じ込められ、病人が続出し救急車が出動しました。
(2)2005年 8月 4日は、総武線で架線切断から停電に発展し、乗客は真夏の空調が止まった電車に１時間も閉じ込められました。
(3)2005年 9月25日は、外房線で変電所火災から停電に発展し、乗客は空調が止まった電車に２時間も閉じ込められました。
(4)2006年 7月30日は、常磐線で架線切断から停電に発展し、乗客は空調が止まった電車に１時間も閉じ込められました。
(5)2007年 6月22日は、東北高崎線で架線切断から停電に発展し、乗客はトンネル内で動けない電車に４時間も閉じ込められました。国土交通省は駅間停車客の早期救援対策をとるよう厳重に警告し、講じた措置の報告も求めました。

事故や故障が発生して運転再開まで長時間要すると判断すれば、乗客を迅速に車外に脱出させることが求められます。
特に真夏に長時間閉じ込めると、親のパチンコ中に車内に閉じ込められた幼児の如く、死亡事故に至る危険性があります。
前記(1)が真夏に発生したらと思うと、ゾッとします。
(2)で病人の報道を見聞きしなかったのは、真夏の昼間とは言え千葉‐西千葉間で乗車率が低かったからです。

あれだけ整備不良故障・・・と言っていたのにね。  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年11月29日(木)17時47分5秒

＞2007年11月28日(水)17時18分52秒に、最近１ヶ月の東京メトロ不通について記述がありま
＞す。これをよく読むと、故障発生後15分以内に全線開通か途中駅折返し運転で、運転を再
＞開しています。さらに、自社公式サイトに載せています。
くもすけ氏は故障頻発だのはどうでもよくなったようで。まぁ、良いですけど。
京浜東北線、中央総武線などで山手線内で起きた事故について折返し運転の実施頻度が少な
いというのは事実で、反論のしようがなく、これは改善すべき課題です。
中距離電車（高崎線、宇都宮線）なども実施頻度が少ないですが、これは京浜東北線などと
は事情が違うので、実施方法を検討する必要があります。
※京浜東北線上野駅で人身事故が発生した場合、大宮〜東十条・品川〜大船で折返し運転を
実施した場合、東十条〜品川の代替交通手段はあるので、駅で立ち往生というのは殆どない
でしょう。しかし、高崎線桶川駅で人身事故が発生した場合、上野・新宿方面〜上尾・
鴻巣〜高崎駅間で折返し運転を実施した場合、上尾から鴻巣方面へ新幹線を使えば代替手段
はありますが、それ以外には代替交通手段がありません。ですから、上尾駅で立ち往生する
乗客が発生するのは確実です。このため、現在は駅停車という方法を使っています。この他
グリーン券などの問題などもあります。勿論、正当化するわけではないし、この方法が最善
とは思いません。

＞自社公式サイトにも載せず、故障や事故時の対応の遅さと誠意の無さを感じます。
過去ログを載せず、にした方が良いと思いますよ。混乱時は掲載しているので。

＞駅間で停車しても１時間以上平気で閉じ込めます。
この根拠は？
運転見合わせ＝駅間長時間停車ではないのですが。
最近はJRに限らず、有料特急を除き駅間停車は原則としてしないように指令側で調整してい
るので、駅間に長時間停車というのは停電でもない限りありません。


年末年始、飛び込み自殺が多いですが折返し運転の実施頻度向上に努めるのは義務ではない
かと思います。

資料１
資料２
資料３
資料１：本日、信濃町駅で発生し
た人身事故の運転見合わせ区間
資料２：本日、小山〜小田林駅間で発生した人身事故の運転見合わせ区間
報道と異なることもあるかと思い、一応張っておきます。
資料３：台風の時は東海道線東京-横浜,京浜東北線蒲田-鶴見間だけ運転見合わせをしたと
いう証拠

ＪＲ東日本の対応の遅さ、誠意の無さ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年11月28日(水)21時35分3秒

2007年11月28日(水)17時18分52秒に、最近１ヶ月の東京メトロ不通について記述があります。
これをよく読むと、故障発生後15分以内に全線開通か途中駅折返し運転で、運転を再開しています。
さらに、自社公式サイトに載せています。

逆にＪＲ東日本は、2007年11月24日の上野駅信号故障で常磐線上野‐土浦間(66.0km)が52分間も、宇都宮線上野‐宇都宮間(105.9km)と高崎線上野‐籠原間(67.7km)が44分間も不通になりました(朝日新聞)。
上野駅が使えないとしても、途中駅折返し運転で不通区間を上野‐松戸間(17.9km)と上野‐大宮間(26.7km)に留めることは可能なはずです。
千代田線・京浜東北線・埼京線などは動いていたので、途中駅足止めの屈辱は味わいません。

2007年11月27日の千駄ヶ谷駅人身事故でも、中央総武線各駅停車の三鷹‐千葉間全区間(60.2km)と中央線快速東京‐高尾間(53.1km)が46分間も不通になりました(朝日新聞)。
途中駅折返し運転で不通区間を各駅停車の中野‐御茶ノ水間(12.1km)、快速の東京‐新宿間(10.3km)に留めることは可能なはずです。

ＪＲ東日本には途中駅折返し運転なんて望めず、駅間で停車しても１時間以上平気で閉じ込めます。
自社公式サイトにも載せず、故障や事故時の対応の遅さと誠意の無さを感じます。
私は何度も何度も京浜東北線大宮‐大船間全区間不通の痛い目に遭い、自然とＪＲ東日本を利用しなくなりました。
ＪＲ東日本と完全絶縁してからも、過剰な不通区間は一向に改善されないので、利用再開の見通しは全く立ちません。

2007年11月27日(火)09時04分27秒書き込みの落雷不通は存じ上げないので、何とも申し上げられません。
昨年１月か２月に、東北地方のＪＲ東日本で気動車の給油を忘れて立ち往生し、長時間寒い中で閉じ込められた事故は存じ上げてます。

東北の人は大人しいと言うより、日本人全体が大人しいと言った方が正確でしょう。
ＪＲ東日本利用者は、全区間不通のアナウンスを聞いても運転士・車掌・駅員などに、途中駅で折返し運転するよう要求しないのですか？

お久しぶりなもので。。  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年11月28日(水)17時18分52秒

お気に入りに入れてあったのですが、JR東日本関連の書き込みもなかったので見ていなかっ
たのですが。。書き込みがあるようなので少しだけ。
・横山さんへ
その事故については存じ上げないのですが、冬期の落雷は復旧に手間がかかるのは致し方な
いと思いますよ。仙山線は奥羽山脈を通る山間の路線なので。

京浜東北線は未だに東十条〜蒲田間で発生したトラブルについて折返し運転実施がない、と
いうのは改善すべきだとは思いますが、他社のトラブルを晒しときます。
東京メトロの運行情報履歴にあるものだけですがね。
11/23  7:52　有楽町線有楽町駅で発煙事故。
08:05和光市〜市ヶ谷駅・豊洲〜新木場駅間運転再開、8:45全線復旧。
11/22 13:57　有楽町線氷川台駅で車両故障。14:10全線復旧。
11/16 11:18　有楽町線で停電。11:32全線復旧
11/14 10:30　有楽町線池袋駅で発煙事故。
10:45に新線と市ヶ谷〜新木場駅間運転再開、11:25に全線復旧
11/09  8:59　東西線中野駅で車両故障。09:06全線復旧
11/06 18:05　千代田線代々木上原〜代々木公園で車両故障。18:30全線復旧
11/05  8:56　有楽町線池袋駅で信号トラブル。9:03全線復旧。
10/29  8:16　東西線妙典駅で信号トラブル。8:28全線復旧。
こっちも改善してないですね。。。

特になし  投稿者：横山  投稿日：2007年11月27日(火)09時04分27秒

12年位前なんですが、仙山線で冬に落雪事故があり、復旧に手間取って寒い中五時間待たされました。東北の人は大人しいのでそのまま立ち消えになったのですが、いくら事故とはいえもう少し機敏にやってもらいたいと思います。

JR東日本よ、同じことを何回も書かせるな！  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年11月16日(金)23時54分13秒

今日のＴＢＳラジオアクセス終了間際、麻木久仁子さんは電車の情報を伝えました。

京浜東北線は、神田駅人身事故の影響で、大宮と大船の間で運転を見合わせています。

大宮‐東十条間と品川‐大船間で折返し運転しないのは相変わらずで、ＪＲ東日本らしい過剰な不通区間です。
2003年7月23日(水)23時19分40秒(過去ログ)に初めて書き込んだＪＲ東日本の過剰区間不通体質は全く改善されないので、ＪＲ東日本の利用を避けるのは当然の自衛策です。

モバイルスイカを所有しない人も被害  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年11月11日(日)16時34分57秒

モバイルスイカの不正利用で被害が発生してることが明るみになり、アクセスのニュースランキングに登場しました。
聴取者の工業高校生は既にモバイルスイカの欠陥に気付いていて、危惧していた事態が現実化したとメールを寄せました。
麻木久仁子さん・二木啓孝さんとも、不正の手口を聞いても全く理解できない様子でした。

毎日新聞によると、被害はモバイルスイカを所有しない人にも及び、事態は極めて深刻です。
ＪＲ東日本は遅まきながら対策を講じたようだが、モバイルSuica＞プレスリリースに一言も触れられていないようでは、事態の深刻さを理解していません。

日本経済新聞社のIT-PLUSに、有賀貞一さんが2007年10月12日の自動改札故障についての記事を寄せました。
ソフトの信頼性がこのような状況だと、いつかお金に絡む大トラブルだって起こしかねない。
と指摘していたが、残念ながら起こしてしまいました。

金融庁はモバイルスイカの欠陥を理由に、ＪＲ東日本に業務改善命令を出す可能性もあります。

ＪＲ東日本、相変わらずの過剰な不通区間  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年11月 8日(木)23時29分31秒

昨日はＪ−ＷＡＶＥＪＡＭ ＴＨＥ ＷＯＲＬＤを聴取後、アクセスを聴取すべくＴＢＳラジオに替えました。
ちょうど前番組Kakiiinのエンディングで、駒田健吾さんは人身事故の京浜東北線と東海道線が運転再開したと報じました。
朝日新聞は、大森‐大井町間人身事故で京浜東北線全線(大宮‐大船間)不通、東海道線東京‐小田原間不通になったと報じてます。
京浜東北線は東十条‐蒲田間(25.8km)不通、東海道線は東京‐横浜間(28.8km)不通だけで事足りるので、京浜東北線大宮‐大船間(81.2km)不通、東海道線東京‐小田原間(83.9km)不通は過剰です。

先週は東京メトロ丸ノ内線銀座駅人身事故で、不通区間は御茶ノ水‐四谷三丁目間の8.3kmだけでした。(朝日新聞)
ＪＲ東日本だったら、安易に池袋‐荻窪間(24.2km)全区間不通にしそうなので、両社の違いは言うまでもありません。

東京メトロは、不通区間を必要最小限に抑え、鉄道会社として当然のことをしました。
ＪＲ東日本は、安易な過剰区間不通が再三再四繰り返され、鉄道会社とは到底言えません。

スイカやパスモは使い勝手が悪い  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年10月29日(月)22時41分41秒

がっちりマンデーは、私の視聴番組ではありません。

普通乗車券・回数券・旧型定期券・パスネットは併用が可能です。
東横線渋谷‐日吉間の旧型定期券を持つ人は、日比谷線六本木の改札を160円の金額式回数券で入り、日吉の改札を旧型定期券と六本木で使用した回数券の２枚重ねで出られます。
逆方向も、日吉の改札を旧型定期券で入り、六本木の改札を旧型定期券と未使用の160円金額式回数券の２枚重ねで出られます。
しかし、スイカやパスモは回数券との併用が不可能なため、渋谷‐日吉間のパスモ定期券と金額式回数券の併用できず不便な思いをします。

スイカやパスモを所要する人が路線バスに乗って、本人の気付かぬ間にスイカやパスモが読取機に触れて残高が減る被害が発生してることは、既に報じられてます。(過去ログ2007年 9月25日(火)20時59分4秒)
さらにリコールナビは、スイカやパスモで支払う客が２倍の金額を差し引かれた被害が発生したことを報じてます。
これがＪＲ東日本Suica｜プレスリリース、株式会社パスモプレスリリースに見当たらず、両社とも誠意が感じられません。

がっちりマンデー、見ましたか？  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年10月28日(日)08時39分16秒

　Suica とPASMO の特集でしたが、初期費用の回収についてもきちんと述べられていました。
http://www.tbs.co.jp/gacchiri/

ＪＲ東日本の不通時間・不通距離は？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 9月30日(日)19時47分59秒

ご紹介いただいたＪＲ東日本安全報告書2007を拝見しました。
これに事故・故障件数は記載されているが、不通時間・不通距離は記載されていませんでした。
私がＪＲ東日本に不信感を持つきっかけは、新杉田人身事故で磯子折返し運転をせず大宮‐大船間全区間不通にして、長時間足止めさせられたからです。
磯子‐大船間が30分だけ不通になるのと、大宮‐大船間全区間が２時間も不通になるのは大違いです。
30分以上不通になれば、不通時間･不通距離の長短に関係なく単に１件としてカウントするだけなら、統計の取り方に不備があります。

昨日は東急駅構内の電光掲示で、京浜東北線は赤羽の車両故障でダイヤが乱れていることが流れました。
大宮‐南浦和間と東十条‐大船間で折返し運転したか、大宮‐大船間全区間不通にしたかは不明だが、客にとっては不通時間･不通距離の長短が重要です。

スイカ定期券、入金せずにリスク回避  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 9月28日(金)23時40分39秒

定期券利用者なら、ご指摘のようにスイカ定期券なら紛失時の救済があり、旧式定期券なら救済がありません。
500円は、紛失に備えた保険料と考えれば良いでしょう。
バスで知らないうちに残高が引かれる被害は、スイカに入金しないことで未然に防げます。

横浜線は9月26日(水)と9月27日(木)の連日人身事故があったらしいが、私は26日のみ東急駅構内の電光掲示で見ました。
27日は都営地下鉄駅改札口のテレビで京葉線人身事故発生時刻、運転再開時刻が表示されました。
京葉線は事故発生から運転再開まで55分要したが、東京‐蘇我間全区間不通か途中駅で折返し運転したかは存じ上げません。

最近ここにＪＲ東日本問題関係の書き込みが無かったのは、6月22日の東北・高崎線停電後に長時間不通の情報が無かったからです。
故障発生頻度を常識的な水準に落とし、人身事故で過剰区間不通をやめて適切な区間で折返し運転すれば、私がＪＲ東日本の利用を再開する日が見えてきます。

お久しぶりですなぁ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 9月27日(木)23時48分50秒

　もう諦めたのかとも思いましたよ。JR東日本問題。

　では、がさっと。
　JR東日本は「安全報告書２００７」てのを出したんですね。
http://www.jreast.co.jp/safe/report/index.html
　んで、鉄道運転事故や輸送障害の統計が出たけど、軒並み改善。
鉄道運転事故＝９２件（対前年△４４件）
輸送障害（車輌故障・係員のドジ・災害により運休もしくは３０分以上の遅延）
＝１，２３９件（対前年△１７０件）
　特にでかいのが、部内原因によるものが５７２件から４５２件まで減っていること。勿論前々年よりはまだ多いけど、効果は出つつある傾向、といっても良さそう。

　国交省の警告一覧とその対応や、首都圏の輸送障害対策の取り組みも述べられてるから、是非読んでみて。

ご参考までに  投稿者：仙人  投稿日：2007年 9月27日(木)22時54分28秒

今日、昨日と、二日連続で
横浜線が人身事故で一時ストップしました。

両日ともJR東日本の対応は早かったですよ。
町田、中山の両方で折り返し運転です。

くもすけさんがはやしたてる
「JR東日本らしい過剰な不通区間」が、
昔話になる日は、確実に近づいているようです。

ところで、スイカ残高が知らぬ間に引き去られるリスク
数百円の損になりかねず、確かに要注意ですね。

スイカの利用をやめたとたん、
定期券の紛失で数万円の丸損になる
リスクを背負うことになります。
いうまでもなく、スイカ(記名式)だと
紛失しても再発行が可能です。

くもすけさんのいう「自衛策」を
真に受けてもしスイカをやめる人が
いるとしたら、その人をとても
気の毒に思います。

ＪＲ東日本、繰り返される長時間閉じ込め  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 9月25日(火)21時37分49秒

2007年9月21日、常磐線藤代‐取手間走行中の列車が車両故障で動けなくなったことを読売新聞が報じてます。
乗客は２時間も閉じ込められ、上野‐土浦間が不通になりました。

国土交通省関東運輸局は2007年6月22日の東北・高崎線停電で警告文書を発行し、原因究明・再発防止策・早期復旧対策・駅間停車客の早期救援対策をとるよう求めました。
この教訓が活かされていれば、２時間も閉じ込められる結果にならないはずです。

さらに、上野‐取手間で折返し運転しなかったのも、ＪＲ東日本らしい過剰な不通区間です。

パスモ・スイカ残高、知らぬ間に減少の危険性  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 9月25日(火)20時59分4秒

私は2007年3月25日(日)00時03分49秒、パスモの問題点として読取機に触れたことに気付かず、自分の知らないうちに残高が引かれる危険性(特にバスで危険性大)、と書き込みました(過去ログ)。

危惧した通り、バス利用客が知らぬ間にパスモ・スイカの残高が減少する被害が発生してることを読売新聞が報じてます。
被害に気付いた客が申し出て返金したとも報じてるが、被害に気が付いていない客が相当数に上ることが容易に想像できます。

パスモ・スイカを買うのに500円を献上した揚句、知らぬ間に残高が減る被害に遭っては堪りません。
記事で財団法人運輸調査局主任研究員の小沢茂樹さんが自衛策を呼び掛けてるが、最大の自衛策はパスモ・スイカを使わないことです。
利用履歴を印字して後日被害に気付いても、証拠が無ければ被害回復が難しいからです。

はぁ？  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 8月26日(日)21時31分3秒

うらわさま
　何か頭に来たことがあったんでしょうけど、落ち着いて書かないことには、
理解はされることは決してありませんよ。

> 協力会社をいじめ、まるで自分が世の中で一番偉いと勘違いしている。
> だから、羽越線の脱線事故は起きたんだ。
　あれは、とんでも無い風速の風による、とほぼ確定されていて、事実その後九州で同型車が横倒しになってますが・・？
　というか、前段と後段が全く一致していなくて「風が吹けば桶屋が儲かる」
に陥ってますよ。

> 即刻、安部総理ともども辞任ずべき！！
「安部」総理って誰ですか？よくこの手合いの変換ミスは見るけど。
（阿部とか阿倍とかもよく見るな。）

JR東日本は安部政権と同じ弱者いじめだ！  投稿者：うらわ  投稿日：2007年 8月26日(日)20時38分9秒

JR東日本は、協力会社をいじめ、まるで自分が世の中で一番偉いと勘違いしている。
だから、羽越線の脱線事故は起きたんだ。特に、大宮機械技術センター島村副所長
は最低な人間だ！このような人材が、いるからJR東日本はだめなんだ！清野社長も
同罪だ！即刻、安部総理ともども辞任ずべき！！

あ、そうそう  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 7月15日(日)21時05分7秒

折り返しで電車が足りなくなる云々のソースは。これ。
http://r25.jp/index.php/m/WB/a/WB001120/id/200706211113

関東運輸局が都営地下鉄に警告処分  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 7月10日(火)22時48分46秒

読売新聞は、関東運輸局が警告文書を出したことを報じてます。

私がこの事故を知ったのは、東急駅構内の電光掲示でした。
京急線泉岳寺‐品川間で停電があり、京急線泉岳寺‐品川間と都営浅草線全線不通と流れました。
京浜急行の整備不良と思ったが、実際は都営線の整備不良だったようです。

現時点で都営線の整備不良故障は少ないが、今後繰り返すようだとＪＲ東日本と絶縁して都営線を選ぶ意味がなくなります。

今日の帰り、東京メトロ駅構内の電光掲示で、東西線は門前仲町駅線路内点検でダイヤ乱れ、と表示されました。

2007年 7月 7日(土)11時09分59秒書き込みのご指摘だが、四ツ谷駅人身事故後は東京・神田・御茶ノ水駅で立ち往生の快速電車があるので、新宿で折返し運転しても東京−四ツ谷間利用者に対し電車が足りなくなる恐れは考えにくいです。

東京メトロ東西線信号関係故障で全線不通  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 7月10日(火)18時48分59秒

東京メトロ東西線は、１７時１１分頃　門前仲町駅での信号トラブルの影響で、１７時５０
分頃まで全線で運転を見合わせました。
途中、１７時２４分〜３４分まで公式発表上は運転を再開していますが、実質的に約４０分
間運転を見合わせたと見られます。
私鉄・地下鉄ながら折返し運転はありませんでした。

東西線は最近では、6月15日　日本橋駅〜大手町駅間で車両故障、約２０分間全線不通がお
きているほか、昨年末〜3月あたりに何度か輸送障害があった事も記憶しています。
ただし、これに対しての反応は折返し運転を実施すれば「輸送障害の発生は残念だが、折返
し運転をしたから〜」とかJR東日本のように何度も〜などの反応になります。
これがJR東日本なら、「毎日毎日通勤・通学客の足を〜」・「国土交通省は〜」・「相変わ
らず全線不通だ」などと声を大きくして仰られるのですがね。。

都営浅草線約１１時間全線不通、京急線一部区間終日不通  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 7月 8日(日)13時30分49秒

都営浅草線は、４時４９分頃　泉岳寺駅でホーム近くのトンネル内から出火し、架線に送電
するための線路脇のケーブルが焼けた影響で、都営浅草線全線は４時４９分頃から１５時
４０分頃まで約１１時間、京急本線泉岳寺〜品川駅間は終日運転見合わせました。
ケーブル自体の復旧は１１時過ぎに復旧しましたが、三田駅停車中の車両のパンタグラフが
故障し、運転再開が遅れたとのことです。

都営浅草線は、
(1) 07/06/27 ８時１５分頃に泉岳寺駅で信号故障が発生し、翌日の午後２時過ぎまで泉岳寺
駅〜三田駅間で徐行運転を行い、遅れや運休が発生しました。
(2) 07/07/19 押上駅での車両故障で約２０分ほど運転を見合わせました。

なお、発生箇所は泉岳寺駅から京急線方面での発生です。
読売新聞　産経新聞　朝日新聞

四ッ谷駅人身事故：快速は全線不通だが  投稿者：通りすがりの者  投稿日：2007年 7月 7日(土)11時09分59秒

四ッ谷駅での人身事故で快速電車は東京−高尾駅間で運転を見合わせましたが、各駅停車は
水道橋−千葉間で折返し運転実施と指令が指示をだしており、実際に水道橋駅で千葉方面に
折返し運転をしました。
ただ、四ッ谷駅から三鷹方面は中野−三鷹駅間で折返し運転が可能ですが、こちらは実施お
よび指示はなかったと記憶しています。

>折返し運転なので、行きっ放しにはなりません。
青梅線直通の立川−青梅間など折返し運転で切られた区間の運転本数が確保できなくなりま
すし、青梅まで直通運転をすれば今度は東京方面行の運転本数が確保できなくなります。
また、運転再開後に折返し運転で下り方向に電車を送ってしまった場合、時間帯が時間帯な
だけに東京−四ツ谷駅間からの利用者に対し、電車が足りなくなる恐れが多いに考えられま
す。

＞仮に試合があれば、試合終了後にＪＲ駅に行かないよう、どうやって観客に周知徹底させ
＞るのでしょうか？
京葉線での信号トラブル発生時に千葉マリンスタジアムで試合開催中でしたが、同スタジア
ム内で京葉線不通と迂回利用についての説明が流れていたと記憶しています。


朝の時間帯と比べて夜の時間帯は不通区間への乗客が苛立ち、乗務員や駅係員等に暴力を振
るう恐れがある為、対応が難しいという点もあり、中央線快速電車のような路線では全区間
不通とした方が好ましいと判断されることもあるでしょう。

四ツ谷人身事故なら新宿‐高尾間と御茶ノ水‐千葉間で折返し運転せよ  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 7月 7日(土)00時49分28秒

2007年 7月 3日(火)23時58分45秒に書き込んだ四ツ谷駅人身事故を、朝日新聞が報じてます。
残念ながら快速は東京‐高尾間全区間不通、各停も三鷹‐千葉間全区間不通で、ＪＲ東日本らしい過剰な不通区間です。
快速は新宿‐高尾間で折返し運転可能だし、各駅停車も御茶ノ水‐千葉間で折返し運転可能だからです。

折返し運転なので、行きっ放しにはなりません。
国立競技場、東京ドーム、神宮球場で試合が無かったのは、不幸中の幸いでした。
仮に試合があれば、試合終了後にＪＲ駅に行かないよう、どうやって観客に周知徹底させるのでしょうか？
大画面で流すなど、マニュアルは整備されているのでしょうか？

四ッ谷の事故  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 7月 5日(木)00時11分12秒

　今記事さらったけど、
※時刻が時刻だけに、電車行きっぱなしにさせてどうしろ、と？
※同じ日にあった事故で、神戸線の大阪〜姫路間
http://www.asahi.com/national/update/0704/OSK200707030101.html?ref=rss
阪和線・・これも全線か？の場合は如何でしたでしょう？
http://www.asahi.com/national/update/0703/TKY200707030516.html?ref=rss
（止まっていた時間もほぼ一緒か）

> スピード違反に至らしめた背景として、駅間所要時間と停車時間が短過ぎる無理なダイヤ、遅れたら恐怖の日勤教育が待っていること、
> 旧型ＡＴＳがスピード違反を防げなかったこと、でしょうか？
　そこまでは、事故調の報告書にあります。
　では、なぜ危険な速度までスピードオーバーをやらかせられるのでしょうか？

尼崎事故原因は？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 7月 4日(水)00時21分38秒

私の力では、新型ＡＴＳだ、旧型ＡＴＳだ、などの難しい話はわかりません。
自分なりに考えたら、直接の事故原因はスピード違反です。
スピード違反に至らしめた背景として、駅間所要時間と停車時間が短過ぎる無理なダイヤ、遅れたら恐怖の日勤教育が待っていること、旧型ＡＴＳがスピード違反を防げなかったこと、でしょうか？

ＪＲ東日本、今夜も過剰な不通区間か？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 7月 3日(火)23時58分45秒

今日のＴＢＳラジオアクセス開始早々、渡辺真理さんは電車の情報を伝えました。

ＪＲ中央線は四ツ谷駅で人身事故のため、快速・各駅停車とも全線で運転を見合わせています。

駅名は事故の四ツ谷しか登場せず、不通区間／折返し運転区間はありませんでした。
よって、聴取者は快速の東京‐高尾間全区間と各停の三鷹‐千葉間全区間不通と解釈せざるを得ません。
だとすれば不通区間は過剰で、快速は新宿で立川・高尾・青梅方面に、各停は御茶の水で津田沼・千葉方面に折返し運転すべきです。

番組が進むにつれ、各停の運転再開が報じられました。
さらに時間が経過し、快速の運転再開が報じられました。

がっかりの理由はこれ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 7月 3日(火)00時57分16秒

くもすけさま
　確かに日航機１２３便事故は「圧力隔壁の損傷・破壊」では説明がつかない点があるとされますが、それとも違います。
　尼崎の事故原因はただ一点。「脱線限界を超えた速度で電車を突っ込まさせた。」
これに異論はないのですが、運転士の技量と意識が飛んだこと（ホワイトアウト）に集約させてしまったのが、
どうにも引っかかる。
　神戸新聞の記事に頼るが、
==
　カーブの安全対策をめぐり、国は速照機能付きＡＴＳ設置を義務づけていなかった。
　１９６７年に旧運輸省は、大手民鉄に対し、速照機能付きのＡＴＳ設置について通達を出していたが、
１９８７年の国鉄分割民営化を機に、通達は廃止されてしまった。

　この通達が、民営化したＪＲにも適用されていたら、ＪＲ西はもっと早く
宝塚線に速照機能付きＡＴＳを設置していたはずだ。
そうすればこの事故は防止できた可能性が高い。

　通達をなぜ廃止したのか。それが鉄道の安全対策にどんな影響を及ぼしたのか。報告書はこの点の検証を避けている。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000423774.shtml

　事実、東中野の列車事故も強制停止機能があれば防ぎ得た訳ですし、その結果
大あわてでATS-Pを整備するに至るわけで、せめて東中野の事故を踏まえて都市部は大手民鉄並みの整備を
？年後までに実行せよと言う時限通達をやってれば、あるいは。
（もっとも、福知山線の都市化はとんでも無く急激だったわけで、そのような通達やっていたとしても、
漏れた可能性はあるが）

　まして、数ヶ月前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故を踏まえた
ATSの調査などをやって来たのか、そのへんも不可解で、
結局、JRと運転士を悪者にして、国交省は逃げ切ったという図ですな。

がっかりの理由はこれ  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 7月 3日(火)00時57分16秒

くもすけさま
　確かに日航機１２３便事故は「圧力隔壁の損傷・破壊」では説明がつかない点があるとされますが、それとも違います。
　尼崎の事故原因はただ一点。「脱線限界を超えた速度で電車を突っ込まさせた。」
これに異論はないのですが、運転士の技量と意識が飛んだこと（ホワイトアウト）に集約させてしまったのが、
どうにも引っかかる。
　神戸新聞の記事に頼るが、
==
　カーブの安全対策をめぐり、国は速照機能付きＡＴＳ設置を義務づけていなかった。
　１９６７年に旧運輸省は、大手民鉄に対し、速照機能付きのＡＴＳ設置について通達を出していたが、
１９８７年の国鉄分割民営化を機に、通達は廃止されてしまった。

　この通達が、民営化したＪＲにも適用されていたら、ＪＲ西はもっと早く
宝塚線に速照機能付きＡＴＳを設置していたはずだ。
そうすればこの事故は防止できた可能性が高い。

　通達をなぜ廃止したのか。それが鉄道の安全対策にどんな影響を及ぼしたのか。報告書はこの点の検証を避けている。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000423774.shtml

　事実、東中野の列車事故も強制停止機能があれば防ぎ得た訳ですし、その結果
大あわてでATS-Pを整備するに至るわけで、せめて東中野の事故を踏まえて都市部は大手民鉄並みの整備を
？年後までに実行せよと言う時限通達をやってれば、あるいは。
（もっとも、福知山線の都市化はとんでも無く急激だったわけで、そのような通達やっていたとしても、
漏れた可能性はあるが）

　まして、数ヶ月前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故を踏まえた
ATSの調査などをやって来たのか、そのへんも不可解で、
結局、JRと運転士を悪者にして、国交省は逃げ切ったという図ですな。

日航機御巣鷹山墜落事故の二の舞？  投稿者：くもすけ  投稿日：2007年 6月30日(土)22時34分33秒

運輸省航空事故調査委員会は、武田峻委員長が橋本龍太郎運輸大臣に航空事故調査報告書を提出しました。(肩書は当時のもの)
しかし、これに異を唱える書物が多数出版されていて、真の事故原因は謎が多いです。

尼崎事故も日航機墜落事故と同様、事故調に異を唱える書物が出版されるのでしょうか？

がっかりだ！  投稿者：うぃきまにあ  投稿日：2007年 6月30日(土)00時53分15秒

　事故調の尼崎の事故最終報告が上がったけど・・
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/bunkatsu.html
　本当に内容にがっかりだ。ATSの整備が完全に脇役に追いやられてしまってる。
　その前にあった、土佐くろしお鉄道の駅舎突っ込み事故
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/detail.asp?ID=1677
の結果が出ていないのも変な話だし、ここできちんと国土交通省が通知通達を
やっていなかったんかいな・・？と。

　運転士がホワイトアウトしようが何しようが、止められなかったんかい？
（止められなかったからこそ、事故が起きた）