東京湾アクアライン「虚偽の数字」で事業計画　交通量４割、次世代にツケ

　川崎市と千葉県木更津市を海底トンネルと橋で結ぶ東京湾アクアライン（全長１５・１キロ）が平成９年の開通から１８日で１０年を迎える。１兆４０００億円余を投じたが、交通量は当初事業計画の約４割にとどまり、次世代に大きなツケが回るのは必至。期待された「首都圏の大動脈」は結局、バブル期の“あだ花”だったのか。

　▽民活の目玉

　昭和６１年２月２５日の衆院本会議。「今こそ、こういう時代にやるべき大きな民族的プロジェクトであると考えております」。故江藤隆美建設相（当時）は、建設に関する特別措置法案の質疑で高らかに宣言した。

　建設構想はおよそ５０年前までさかのぼる。経済界は４７年、新日鉄など大企業３３社で研究会を設立しバックアップ。６０年、当時の中曽根政権が民活の目玉としてぶち上げると、政官業挙げて事業化に邁進（まいしん）していく。１メートル作るのに１億円弱。巨大プロジェクトが動きだした。

　「調査を長いことやって、採算が取れないことは分かっていた。だから建設には再三反対した」。そう証言するのは着工決定時の日本道路公団総裁で、元建設事務次官の高橋国一郎氏（８６）。「政治決定が出た以上、（交通量など）虚偽の数字を出すため鉛筆をなめざるを得なかった。役人の限界だ」と振り返った。

　▽机上の空論

　６２年に作られた事業計画は、初年度に一日平均約３万３０００台の利用を見込んだ。開通直前に約２万５０００台に下方修正したが、ふたを開けると半分以下の約１万２０００台。机上の空論は現実の数字を前に簡単に崩れた。

　平成１１年度で１４４億円の収入に対し、維持費など支出が４５９億円。１００円を稼ぐのに３１８円掛かる大赤字となり、１２年には当時黒字の京葉道路と千葉東金道路の会計に組み込む苦肉の策が取られた。

　敬遠された原因は割高な料金設定。普通車で現在３０００円。川崎市−成田空港間はアクアラインを利用した場合、首都高湾岸線・東関東自動車道経由に比べて倍も掛かるため利用者が湾岸ルートに集中、慢性的な渋滞は解消されない。

　▽４３年後に償還

　料金にシビアな運送業者の大型車や特大車はさらに深刻。通行量は全体の１割程度で、肝心の物流利用は伸び悩む。川崎市のある市議は「経済活性化の期待が高かったが、効果の実感はない。今は話題にも上らない」と冷ややかだ。

　こうした中で、好調なのは通勤客らを運ぶ高速バス。京浜急行バス（東京）によると、利用者は年々増加し、１８年度は１１７万人。この春、横浜市から木更津市に転居した会社員（３４）は「１時間で横浜の勤務先まで行ける。必ず座れるので、以前の満員電車よりもずっと楽だ」と話す。

　国土交通省は８月下旬、ノンストップ料金収受システム（ＥＴＣ）搭載の普通車を通勤時間帯限定で１５００円とするなどの「社会実験」を始めたが、それでも償還のめどは今から４３年後だという。