誤字指摘＆何でも質問板

知りたいこと、困っていること、ご自分の近況、笑える話などあればどうぞ。他人や企業の批判などは受け付けておりません。書き込んだ後、掲示されるまでしばらくタイムラグがあったり、掲示されないこともあります（新聞や雑誌と同じです）が御了承下さい。また、雑誌に引用させていただく場合もありますのでご了承下さい。

岩貞るみこの「ときどき記」 http://blog.drecom.jp/iwasada

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で？  投稿者：国沢光宏  投稿日：2007年11月30日(金)01時54分49秒 　 返信・引用
  本文タイトルと同じ。  
成分別オクタン価  投稿者：イソオクタン  投稿日：2007年11月29日(木)13時54分52秒 　 返信・引用
  オクタン価
n-オクタン  -10
n-ヘプタン  0
2-メチルヘプタン  23
nヘキサン  25
2つのメチルヘキサン  44
水素*  50(>)
1つのヘプテン  60
n-ペンタン  62
1つのペンテン  84
n-ブタン  91
シクロヘキサン  97
イソ・オクタン  100
ベンゼン  101
E85エタノール  105
メタン  107
エタン  108
メタノール  113
トルエン  114
エタノール  116
キシレン  117
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating

ガソリンで混合物ですから結局基礎素材の組み合わせで決まるのですから、
ＦＩＡは抜き打ちでも成分検査やるのですが。
オクタン価はにＭＯＮ値じゃ評価しないし分からないですよ
特にガソリンエンジン車で過給機付きなら尚更ですが。 		 
オキシダント成分表示を見ましたか？  投稿者：イソオクタン  投稿日：2007年11月29日(木)13時40分47秒 　 返信・引用
  カルノーサイクル図ってごそんじでしょうか？
そもそも乗用車のディーゼルエンジンはサバティーサイクルですから
貨物輸送の船舶用のディーゼルサイクルエンジンと異なりますので。
オットーサイクルとアトキンソンサイクルをご存じなら
燃焼特性に関係するガソリンの成分規制についてご存じだと思います。
エルフの無鉛レースガススペック表で
OXYGEN(%)の表記を見たのでしょうか？
オクタン価はＲＯＮよりＭＯＮとアンチノックインデックスや
センシティビティー (ＲＯＮ−ＭＯＮ）の方が大事なのですが
特にターボ車はノック対策と燃焼特性を気をつけておかないと・・。
ＪＣ０８で苦戦している日本の自動車メーカーがオクタン価の向上を要求しているのは
冷間時モードの排ガス排出成分で見ますから。
今はMTBEが使えませんから当然でしょうねえ。
（アメリカではガソリンスタンドの地下タンクから漏えいが多いので
　地下水汚染でもめましたから）

だから石油屋さんに対してエタノールはETBEにしてほしいと要請しているのですが。

でも日本でこれが手に入れにくいからバイオガソリンを作る為に
わざわざフランスから輸入なのですよ。国沢先生。 		 
イソオクタンさん  投稿者：国沢光宏  投稿日：2007年11月29日(木)11時38分18秒 　 返信・引用
  オクタン価の表示方法が国によって違うのは、
先日私の日記でも紹介しています。

「実は……」
という前提で書くような深い内容ではありません。

おそらくウィキペディアを参考にしているということで
プロの方では無いと思いますが……。

グループＮには何種類ものコンピュターがありますが、
ＳＴＩの製品はノーマルと交換するだけです。
どの国のガソリンでも
ＲＯＮで１００あれば５０kgm以上でますよ。

日本の自動車メーカーがオクタン価の向上を要求しているのは、
ＪＣ０８で苦戦しているからです。
２０１５年から始まるこの基準、
非常に厳しいです。 		 
ガソリン車のノック制御について  投稿者：イソオクタン  投稿日：2007年11月29日(木)10時24分45秒 　 返信・引用
  まずノックセンサーには二種類あって一つは圧電素子を使って共振振動を見てノック振動としてみる物です。但し、これにも実はセンサーの信号特性によって決められて領域しか信号発信しないものとエンジンに合わせた専用品の物があって、ＥＣＵの点火制御マップとの比較はノック信号として使える領域のとノイズの関係もありますから、点火制御は実はＡ／Ｆ(空燃比）センサーとのフィードフォワード制御との比較で精密に見て初めて可能なのです。ノックセンサーだけじゃとてもノック制御はできません。何より触媒の浄化作用と過熱防止対策（空燃比がリーン（薄いと排気温度が高くなりますから）もありますから、排気バルブにナトリウム封入とかしないとエンジンは壊れます。(近年ＥＧＲ(排気ガス再循環機能やR35GT-Rのように二次空気導入装置)をつけてた車もあるのは規制が厳しくなった排気ガス規制でコールドモード測定値の基準と燃費規制の為でもあるのです（排気温度制御は触媒の
浄化反応作用にも関係するためです。（ＪＯ８モードだったかな）

もうひとつイオン電極センサータイプ
（ダイハツのやつとかＢＭＷＭ５）のモノです。
ダイハツ触媒活性化システム
http://www.daihatsu.co.jp/tech/i-system/index.htm
最後に究極のやつがトヨタがカリーナに載せていたリーンバーン車につけていた
燃焼圧センサーですね。
これが本当にガソリンの燃えている状態を直接センシングできるモノです

さて、オクタン価について基本的知識は以下ですが
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%83%B3%E4%BE%A1
Octane rating
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating


実は測定結果の表記には5つあるのです。
１．リサーチオクタン価 （ＲＯＮ）
　　日本、ドイツ、フランス、
　　イギリス、スェーデンなど
２．モーターオクタン価
　　（ＭＯＮ）
　　ドイツ、イギリス、
　　スェーデンなど
３．アンチノックインデックス
　（ＡＬ）（ＲＯＮ＋ＭＯＮ）／２
４．センシティビティー (ＲＯＮ−ＭＯＮ)
５．走行オクタン価 市販車を使い、
　　実走行で回転数や点火時期と関連させたオクタン価
　　とこれだけあります。
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/tannkasuiso1-1.html
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/tannkasuiso1-1.html#オクタン価の種類

またグループＮ仕様車は現地のガソリン供給事情にも関係しますから
一概に良いとは言えない実情もあります。

エルフとスノコのHPをご参考に
http://www.elf-lub.jp/pro/race_gaso.html
http://www.sunocoinc.com/site
エルフレース用ガソリン＆オイル部門のウェブサイト
http://www.elfracing.com/

スノコ無鉛レースガス
http://www.sunocoinc.com/Site/Consumer/RaceFuels/
http://www.sunocoinc.com/site/Consumer/RaceFuels/UnleadedFuels/
スノコレースガソリン取扱い店です
http://www.tokyo-oil.co.jp/pages/fuels.html

元々日本は中東から輸入している原油はあまり良くない部類なので軽油の硫黄分規制の経緯知っている人なら排気ガス対策の為に無鉛化が早くてもオクタン価を上げてほしいと自動車メーカーが要求しても石油屋さんがコストの負担をユーザーにさせる事に躊躇している実情もあるのです。(税金と流通に伴う負担です)

サルファーフリーガソリンの製造技術「ROK-Finer」
http://www.eneos.co.jp/company/rd/nenryo/e71_cordne_sfg.html

ガソリンオクタン価引き上げ要請でエンジンのダウンサイジング進展の可能性
自動車業界がレギュラーガソリンのオクタン価引き上げを石油業界に対して要請し、日本でガソリンエンジンの高効率化がさらに進む期待が高まってきた。オクタン価の引き上げはガソリンエンジンの低燃費化につながる圧縮比の向上に不可欠な要素だが、日本のレギュラーガソリンは欧州に比べててオクタン価が低く、日本メーカーは高圧縮比技術で欧州メーカーに後れをとっている。実現されれば、欧州メーカーが先べんをつけたエンジンのダウンサイジングの動きが日本にも波及する可能性がある。

　今後の石油政策について議論している経済産業省の検討会で、自動車業界が現状９０のレギュラーガソリンのオクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れた。これまで両業界の間でたびたび議論されたオクタン価引き上げだが、自動車業界が正式な形で要請したのは初めてで、実現に向けて大きく前進したことになる。　オクタン価を上げるとエンジンの圧縮比を高めることができ、エンジンの燃料効率が向上する。レギュラーガソリンのオクタン価が９０の日本と９５〜９８の欧州でガソリンエンジンの圧縮比を比較すると、欧州の方が圧縮比が５〜１０％高い。そのため、欧州では高圧縮比の小排気量の実用化が進み、燃費の向上と二酸化炭素（ＣＯ２）削減が進んでいる。
http://www.njd.jp/administration/20071127-001.html（日刊自動車新聞より)

バイオエタノールの件で環境省と経済産業省との軋轢もありますが何よりエタノールを直接混入させて流通させたら古い車は水分が混入しやすいエタノールならガソリタンクがさびやすくなるし、いろいろと検証する必要もあることを日本の自動車メーカーと石油屋さんも知っているから困っているのです

環境の為に古い車を捨てさせるやり方は使い捨ての文化ですし、
日本の自動車文化への冒とくですあまりも合理主義思想の経済的政策も批判したくなります。そもそも何で中国やアメリカ、更にＣｏ２排出権ファンドで儲けられる欧州の為に日本が京都議定書を守る必要があるのかと私は前から疑問です。
まやかしの環境政策や環境経済権益確保の為に国民を騙すのは間違っています。
（一番国民格差があって共産党政権であるまやかしの
　中国経済がまず一度潰れるのが先ですよ）

国沢さんに失礼ながら、誤解を与える表現を書かれていたので
正確に補足説明を書かせてもらいました。 		 
追加  投稿者：国沢光宏  投稿日：2007年11月29日(木)02時10分24秒 　 返信・引用
  現時点でもリッター８５馬力を超えているディーゼルは、
過給圧１，５バール以上です。

一方、排気ガス規制の関係で圧縮比を低くしなければならず、
そう遠くない将来、ガソリン直噴エンジンと同等になるかもしれません。 		 
ディーゼル  投稿者：国沢光宏  投稿日：2007年11月29日(木)01時58分28秒 　 返信・引用
  Ｍ２さんは御自分でも乗られているので、
そこらの自動車評論家より詳しいと思います。
それを前提とし……。

まず過給圧ですが、日本の場合、大気圧は含めません。
文字通り「過給する分の圧力」を示します。
Ｍ２さんのＢＭＷの場合、日本式表記だと１，１バールですね。

もう一つ。
ガソリンエンジンも１，５バールくらいまでなら
（Ｍ２さんの書き方なら２，５バールです）、
ハイオクでノッキングの心配は不要です。
けっこうコントロール出来るんですよ。

ちなみにグループＮ用のコンピュターは、
ノーマルのインプレッサにポン付けでＯＫ。
最大トルクは５０kgm以上出ます。

ディーゼルの場合、さらにトルクを出そうとすると、
過給効率やエンジン強度の問題が出てきます。
だからこそディーゼルも、
なかなかリッター１００馬力を超えられません。

もう一つ。
過給圧を高めていくと、
ＡＴとのマッチングが一段と悪くなります。
三菱のディーゼル、
ＡＴ用としちゃ２０１０年時点でも優れていると思いますよ。

様々な制約が有るため、Ｍ２さんのようなディーゼル愛好家に
最新のエンジンの情報をお伝えできないのが残念です。
我が国のディーゼル、凄いイキオイで進歩してます。 		 
ディーゼルエンジンの性能  投稿者：M2  投稿日：2007年11月29日(木)00時45分29秒 　 返信・引用
  久しぶりに投稿させていただきます。
コストや環境性能が同列でないので比較に出すのはどうかという気もしますが
「２０１０年発売予定の三菱クリーンディーゼル、予想を大幅に上回る性能を目標としているようだ。何と２，２リッターで２０４馬力／４２，８kgm」とのことですが一昨年から欧州で販売されているＡＬＰＩＮＡ　Ｄ３という車はほぼ同等レベルの性能を出しています。
（Max power:197bhp @ 4000rpm、Max torque:302lb ft @ 2000rpm）
参考サイト↓
http://www.evo.co.uk/carreviews/evocarreviews/201941/bmw_alpina_d3.html
私が乗っている6年前の1.95Ｌディーゼルの最大過給圧は2.1bar程度ですが（ECUを弄っている関係から実際はこれを多少うわまわります）これはノッキングの心配をほとんどしなくてよいディーゼルエンジンですからガソリン車と比較するのは酷な気もします。
個人的には絶対数値性能もですが実際運転したときのドライバビリティー（特に低速トルクの出方）やＡＴとの相性（ディーゼルＡＴ車はＭＴ車に比べ高いレベルの排ガス対策が難しい。ただしＤＳＧやツインクラッチ方式のＡＴ、ロボタイズドＡＴはまだ対処しやすい）がより気になります。
私はここまでの性能はいらないので1.5Ｌ程度のクリーンディーゼル搭載車が早く日本でもお手ごろな値段で出て欲しいと思います。

http://ameblo.jp/320d166/

  
VWビートル  投稿者：電極スパーク  投稿日：2007年11月28日(水)19時35分34秒 　 返信・引用
  私がガキの時分に、実家にありましたね。

親父がいきなり変な丸い車に乗って来て、「どうしたの？」と聞いたら「ドイツの車
だ！　今度買ったんだ」とか言い出して(ディーラーは、ヤナセでした)・・何でも、
会社の経費で買ったそうで専務がブツブツ言っていました。

ちなみにSL時代のニコンF2・ニコマートFTN(だったかな？ 姉貴用です)・ミノルタオ
ートコード・ゼンザブロニカS2・ニコンのスーパー８、その他フィルム代等も全て経
費で落としていて、私が伝票にサインしていました。（笑）

乗って見て驚きました、フロントガラスが平たくて、ガキの私でも「空気の流れが悪
そう・・」と思いましたし、内装は鉄板に塗装した状態で武骨さが丸出しで、おまけ
にエンジンは後ろに付いていて「バサバサ」と妙な音を出すし、サスペンションは柔
らかくて押すとへこむので、面白がって遊んでいました。

率直に言って、当時は「何、この車？」といった印象で、あとでこの車があの「ババ
リアの伍長」がポルシェ博士に頼んで作らせた歴史的名車であった事を知って、驚き
ました。

ただ、目を見張ったのは野沢にスキーに行った時です。空冷エンジンは「不凍液」な
ど必要とせず、亀甲式チェーン(純正で、高かったそうです)はRRと相まって恐るべき
雪道踏破性を示し、最後は寒波のせいもあって一緒に行った国産車のほとんどが、帰
る時にバッテリーが上がってしまったのに、ボッシュの大容量バッテリーを装備した
こいつは一発でエンジンがかかるといった次第でした。

要するに、この車は戦前の技術でいかに寒いドイツを快適に走るか工夫された車だっ
たのです。

ただ、現在では本家のVW自体が「水冷・FF」路線になっていますし、もはや車がモー
ターで走ろうとしている時代にこの車を気に入るのは、アナクロニズムそのものでは
ないかとは思いますが、「アウトバーン」と双璧を為すナチス時代の貴重な遺産とし
て重宝するのも面白いかなとは思います。

（長文多謝） 		 
書き忘れ  投稿者：たけ  投稿日：2007年11月28日(水)09時43分1秒 　 返信・引用
  カートップスペシャルは書店を回りましたがどこも売り切れでセブンアンドワイというサイトで注文して入手しました。少額でもセブンイレブンで受け取れれば送料無料です。

やはり全車同じ車種で同じ条件とかは実現は厳しいですよね。
テストで貸してくれる車両とタイヤを供給してくれる所があって実現しますもんね。
実際技術も千差万別、向いている温度も千差万別なんで向いてる車種とかあるでしょうからどんな条件でも平等ということはあり得ないから難しいでしょうか。

さて記事ですが、タイヤメーカーに配慮しつつもはっきりお勧めが分かるもので良かったです。
（著作物なんでコピーして配ったりはしませんが）人と見ながら会話したりに使わせてもらいます。
今までミシュランは一度も使ったこと無いですが記事読んでミシュランの評価が一般人では評価高いのは分かる気がします。
雪の降ってない舗装路で冬タイヤから夏タイヤにかえたくらい剛性感が上がったように感じるほドライ性能が良ければ良いと思う人はいるはずです。
というか私も雪が降ったり振らなかったりの境界線にいますのでドライ性能は惹かれる性能ではありますよね。

しかしながら、夜の氷点下の坂道で登るのも降りるのも出来なくて、泣きそうになり、ションベンちびりそうになりながら憔悴した経験があるような方なら雪道やアイスバーンでの「絶対性能」が良い物を選ぶと思います。
自分だけならまだしも運転に慣れてない嫁や子供がいるような方はまず第一に止まる、坂道でも食いつくというのは絶対条件ですね。
そうやって冷静に考えると雪国ではブリヂストンが売れるのは分かります。
命を守る命綱をケチる人はいないと言う事ですね。安い高いも関係無いです。 		 
Re: エンジンブレーキでダメージ？  投稿者：たけ  投稿日：2007年11月28日(水)09時07分54秒 　 返信・引用
  > No.4624[元記事へ]

emanoNさんへのお返事です。

おはようございます。
お返事ありがとうございます。
理論上や実験上の数値はまったく問題なさそうですね。
まあ気になるようなら頻繁には使わないのがベストという事ですね。

それよりもATオイルを代えたりするのが（私は交換する派です）長く使えるコツですね。

> たけさんへのお返事です。
> > やはりATは頻繁にシフトダウンするのは（燃費向上のため積極的にO/Dを切ったりDレンジから２レンジにかえたりする人もいますよね）個人的にはATには良くないと思いますがどうなんでしょうか？
> あくまで聞きかじった話ですが､
> ミッションやエンジンの耐久性評価では､ダウンシフト後にレブリミット近辺になるようにわざとシフトレバーで変速させるようですよ｡
> それで実車で10万キロ相当？(10万マイルだったかも)の負荷を与えて問題ないことを確認してるみたいですが､いかんせん昔聞いた話なので参考情報としておいてください(笑
>
> あ､実車だと2トンくらいのトレーラ引いた状態での評価で､です｡普通ありえん状態でありえん負荷をかけてありえる状況を走るのでまず大丈夫かとー
> エンジンより先にフレームやらサスやらシャフトやらが逝くらしいですが｡ 		 
美味しい車  投稿者：や  投稿日：2007年11月27日(火)17時46分12秒 　 返信・引用
  自分はガチガチのＭＴ派なので、雪道をサンバートラックを２ＷＤのままで走るのが楽しいですね〜。バネレートがかなり高いのでそろばん路面では乗りごごちがかなり悪いのが難点ですが。
普通の車でもＭＴなら楽しいと思うのですが、全滅状態ですものね。ヴィッツにＭＴが無くなったのはかなり衝撃でした。 		 
しかし・・  投稿者：電極スパーク  投稿日：2007年11月27日(火)13時24分50秒 　 返信・引用
  （余りの事があった為に、「紅葉の会津ドライブ」・・「日本の美」そのものだと思
います・・が書けませんでした）


今年は何という年なのでしょうか・・また法事になってしまいました。先日、叔父が
亡くなりました。原因は酒の飲みすぎによる肝硬変です。（つまみを食わずに飲む人
なので、親父が注意していたのですが・・）

まるで、バーサンに引っ張られたかのようです・・

まだ７０位だったのですが、いわゆる「酒焼け」で顔色が良くなっかたので気にはし
ていたのですが・・私ももう若くはないので、気を付けなくてはいけないと思ってい
ます。（まあ、私は無茶な飲み方は絶対にしないので、大丈夫とは思っていますが・
・）

それにしても不思議なのは、叔父が亡くなる前に親父がお袋の夢に出てきて、一生懸
命実家(古い母屋です)を片付けていたそうです。お袋が「何をしているの？」と聞い
ても、何も答えなかったそうですが・・

驚くべき事に、バーサンが亡くなる前に私も親父が夢に出て来て、何と「バーサンは
、もうすぐだ！」と言って消えていったのです・・

まあ、早稲田大学の大槻教授と同じで、私はこの手の超常現象は一切信用しない方な
のですが、今度ばかりは「何かあるのかな？」思ってしまう今日この頃なのでありま
す。


（車の話題では無く、申し訳無いです） 		 
「乗りやすいクルマ」より「美味しいクルマ」  投稿者：一本気ドライバー  投稿日：2007年11月27日(火)09時19分52秒 　 返信・引用
  という意見、大賛成です。
半年ほど前、インプレッサＳＴＩ（Ｆ型）を買った者です。はじめてのスバル車でした。
１万３０００キロほど走りましたが水平対向のエンジン音、ターボの加速、思い通りに操れるハンドリング、乗れば乗るほど素晴らしいですね。
確かに乗り心地は少々粗いかもしれませんが、それを補って有り余るほどの魅力があります。
運転は自分にとって至福の時間になっています。
このあいだ新型ＳＴＩも気になって試乗しましたが乗り心地だいぶ良くなってますね。
今乗っているのもだいぶ馴染んできていい感じになってきているのでしばらく乗り続けたいと思っています。 		 
Re: エンジンブレーキでダメージ？  投稿者：emanoN  投稿日：2007年11月27日(火)02時10分54秒 　 返信・引用
  > No.4619[元記事へ]

たけさんへのお返事です。
> やはりATは頻繁にシフトダウンするのは（燃費向上のため積極的にO/Dを切ったりDレンジから２レンジにかえたりする人もいますよね）個人的にはATには良くないと思いますがどうなんでしょうか？
あくまで聞きかじった話ですが､
ミッションやエンジンの耐久性評価では､ダウンシフト後にレブリミット近辺になるようにわざとシフトレバーで変速させるようですよ｡
それで実車で10万キロ相当？(10万マイルだったかも)の負荷を与えて問題ないことを確認してるみたいですが､いかんせん昔聞いた話なので参考情報としておいてください(笑

あ､実車だと2トンくらいのトレーラ引いた状態での評価で､です｡普通ありえん状態でありえん負荷をかけてありえる状況を走るのでまず大丈夫かとー
エンジンより先にフレームやらサスやらシャフトやらが逝くらしいですが｡ 		 
Re: タイヤ交換に出したらボディに傷が！！  投稿者：ＴＡＫＡＺＺ  投稿日：2007年11月26日(月)23時52分52秒 　 返信・引用
  たけさんへ。
車はスバルのアウトバックなのでその傷は幸いに樹脂製のオーバーフェンダーの部分なので塗装するより部品交換したほうが安い（部品代で１２，４００円）のでこの金額になっています。ホイールはメッキなので２万近く掛かるけど目立たない程度にしか出来ないそうです。
結局今日（アライメント調整も頼ので）なじみの修理工場に持っていったのですが、ホイールのガリ傷はタイヤチェンジャーでつけたような傷ね、って言われました。
運が悪かったと思ってあきらめます。
ちなみに交換直後、運転してタイヤがやたら硬い感覚だったのでエアゲージで調べたら４輪とも２．８キロから２．５キロまでバラバラでした。アウトバック指定はＦ２．１キロ、Ｒ２キロなのに。 		 
Re: エンジンブレーキでダメージ?  投稿者：ＳＴＥＶＥ  投稿日：2007年11月26日(月)22時26分8秒 　 返信・引用
  ＞たけさんへ

最近のＡＴはみなティップシフトがついているぐらいですので、
「ご自由にシフトダウンしてください」ということですが、
必要以上に使うと傷みやすいということなのでしょうね。

8,000回転からレッドゾーンのエンジンがあれば、
「8,000回転までご自由に回してください」ということですが、
だからといって毎回毎回発進時に1速でレッドゾーンまで引っぱって加速していれば
さすがにエンジンは傷みやすいですものね。

ＡＴのシフトダウンにしても、例えば、都内の普段の走行で
毎回信号ストップのたびにシフトダウンしながら走るのと、
そうでないのとでは、5万キロ後のミッションに対するダメージ変わりますね。

やはり、ワインディングや長い下り坂等で必要なときだけシフトダウンを活用するのが、
適切なのではないかと考えています。 		 
Re: タイヤ交換に出したらボディに傷が！！  投稿者：たけ  投稿日：2007年11月26日(月)19時13分36秒 　 返信・引用
  > No.4617[元記事へ]

こんにちは。
あまり関係無いですがフェンダーパネルの塗装の事と思いますがエライ安いですね。
1枚塗装してホイール直してだと５万くらいしそうですが。
もしかしてホイールハウスの中の傷とかですか？

こういうケースはあったなかったで水掛け論で難しいですね。
私ら外野には真実はなんともわからない部分がありますし。
あくまで作業した店が
「傷はなかった。修理費は払わん。」
といえばそれまででしょう。
スタンドなんかだと実際に最初から傷があったのに付けられたなど難癖をつけ恐喝をしてくる輩もたくさんいるそうなので確認出来ない限りシビアな対応のところも多いんではないでしょうか。

こういうケースどちらも決め手が無いだけに非常に難しいですよね。
こういう場合も事故と同じで弱い立場は被害者です。
加害者（と思われる人）が強気だと困ります。



> またディラーに舞い戻り修理の見積もりをするとホイールの分も含めて３万円くらい。
> 車を預ける前に傷が無いことを作業員と一緒に確認するしか防衛策は無いのでしょうか？
> 車両保険入っていますが使えるかどうか、また使って不利にならないかの確認はしようと思います。長々とすみません。 		 
RE:タイヤ交換に出したらボディに傷が！！  投稿者：ビッケ  投稿日：2007年11月26日(月)15時52分26秒 　 返信・引用
  委託かどうかが文章でわかりにくいですが、委託であれば
まず、タイヤメーカーの販売店に電話するべきだと思います。
それでも相手にされなければ、タイヤメーカーの販売メーカーですね。

それでもダメなら、ガソリンスタンドであればそこを経営されている会社(ガソリンのブランドではないですよ)
を調べてそこに問い合わせしたらどうでしょうか？ 		 
Re: エンジンブレーキでダメージ？  投稿者：たけ  投稿日：2007年11月26日(月)11時06分33秒 　 返信・引用
  > No.4618[元記事へ]

ＳＴＥＶＥさんへのお返事です。
情報ありがとうございます。
やはりATは頻繁にシフトダウンするのは（燃費向上のため積極的にO/Dを切ったりDレンジから２レンジにかえたりする人もいますよね）個人的にはATには良くないと思いますがどうなんでしょうか？


> エンジンブレーキでエンジンが壊れようなエンジンはありませんが、
> エンジンブレーキがエンジンに与える負荷についてはわりと知られていますね。
> エンジンは自らの力で回るよりも、他の力によって回される方が負荷が高いといわれます。
> わたし自身は、エンジンが目覚めていない暖機中は急加速は勿論のこと、
> エンジンブレーキも避けています。
> とはいえ、最近のクルマはどれも神経質になる必要はありません。
> エンジンブレーキは使うのが普通ですからエンジンは大丈夫です。
>
> 余談ですが、トランスミッションもシフトアップよりもシフトダウンの方が負荷は大きく、
> そのためにＭＴでは回転をあわせる必要があります。
> 一方、ＡＴでは回転をあわせてくれる機構を持つものは限られています。
> かなり頻繁にシフトダウンを行う場合、エンジンよりも
> むしろＡＴのほうが負担大きいかもしれませんね。
>
> 添付のＵＲＬは、カーグラフィックによるエンジンブレーキの負荷の解説です。
> ご参考になれば幸いです。 		 
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